Desde el principio, el hecho de invitar a la Silverado Hybrid a nuestra flotilla de pruebas de largo plazo fue como un juego de azar. En 2003, la palabra "híbrido" estaba empezando a tomar forma —se entendía sólo como la mezcla de dos tecnologías o diseños—. Tres cortos años después, lo híbrido a venido a significar algo más específico: una combinación de motores eléctricos y de gasolina funcionando en conjunto para ofrecer una economía de combustible bastante mejor, emisiones contaminantes más bajas, y un carácter amigable con el ambiente, todo con una tecnología relativamente invisible (para el conductor). Esta definición en particular hizo que nuestro mo-delo de prueba a largo plazo Silverado Hybrid resultara estar algo mal nombrado, ya que muchos de nuestros conductores notaron que el vehículo se quedaba corto frente a la promesa de la tecnología híbrida. Para empezar, es necesaria una explicación técnica.

La Silverado Hybrid utiliza un generador integrado, de sistema de arranque, de 14 kilovatios, que remplaza al alternador y la marcha tradicional para hacerse cargo de las tareas de apagado, encendido y carga. El sistema permite que el motor se apague mientras se viaja cuesta abajo, se rueda sin impulso, o se frena para detenerse, lo que ahorra gasolina y reduce las emisiones. El quitar el pie del freno o el toque del acelerador reencenderán el motor. A diferencia de los que sucede con otros híbridos (Toyota, Honda, Ford) el sistema de batería de 42 voltios de la Silverado (oculto bajo los asientos ubicados en la cabina extendida) proporciona poca asistencia de potencia al tren motriz durante la aceleración (aplica el torque para suavizar el bloqueo del convertidor); de cualquier manera, puede convertir su potencia en cuatro tomacorrientes (dos en la cabina y dos en la caja), capaces de dar energía a he-rramientas eléctricas, elementos de iluminación, electrodomésticos, y todo aquello que tenga una clavija. La potencia se genera a partir del mismo V-8 (5.3L) ofrecido en Silverados de media tonelada de capacidad, así que la híbrida puede remolcar o cargar todo lo que una pickup "normal" de 5.3L. Pero, tan buenas como suenan en el papel, las características de conducción cotidiana de la Silverado Hybrid presentaron algunos problemas.

Los comentarios de la bitácora durante el recorrido de 24,140 km de la Hybrid pusieron en entredicho el valor de la opción de sistema híbrido de US$2,500 por un mero beneficio de .5-.7 km/L. En conducción del mundo real, los mejores avances, obviamente, se dieron durante el pesado tránsito de paradas continuas (en las vías rápidas de Los Ángeles). La Silverado promedió 6.6 km/L. Ciertamente no es un desempeño estelar cuando se le compara con las cifras de 7.2 en ciudad y 8.1 en carretera, pero nuestra F-150 V-8 (5.4L) 4x4 de prueba a largo plazo promedió 5.4 km/L (MT, Febrero 2006).

La Silverado Hybrid tuvo servicio una vez a los 14,000 km, después de que el panel que muestra la información indicó menos de 10 por ciento de vida útil del aceite. Talvez los compradores de productos GM aman tener registro de cada voltio grado y porcentaje remanente de vida del fluido, dependiendo en cuánto quiera uno adornarse; el monitor de información presenta montones de dichos detalles. Una recurrente luz de baja presión del aceite se encendía intermitentemente, aún cuando todos los fluidos de la camioneta estaban en sus niveles recomendados. Un diagnóstico completo no encontró problemas. La luz nunca se encendió de nuevo. El centro de servicio remplazó el hule aislante del marco de la puerta del pasajero para remediar un molesto ruido del viento. Una funda de hule suelta, del pedal del freno hacía un sonido gracioso durante el frenado en seco. El precio total de las reparaciones fue de US$41.76, y regresamos a la prueba.