Desde 1994, la Dodge Ram se ha convertido en una potente pickup, cuya reputación descansa en el tamaño y la potencia. La generación actual continuó la tradición cuando llegó en 2002, haciendo que la competencia se viera diminuta. Dodge elevó el nivel del juego cuando introdujo la gama para uso pesado en 2003, tomando un ya de por sí excelente paquete y ajustándolo a una suspensión lista para cualquier tarea pesada y trenes motores más musculosos.

El resultado: una Ram HD que inspiró respeto durante nuestras pruebas y se hizo acreedora al premio de la Camioneta del Año 2003 de Motor Trend. Sumamos la Ram a nuestra flota de autos de prueba a largo plazo para determinar cómo es que nuestra ganadora se desempeñaría después de un año de arduo trabajo sin descanso.

Nos enfrentamos a un sinfin de opciones de configuración y equipamiento para la camioneta que evaluaríamos. Las opciones de cabina se limitan a Regular (dos puertas) y Quad Cab (cabina extendida, la cual continúa siendo la más vendida de Chevrolet y es ahora la cabina básica de la Ford F-150, ya no figura entre las opciones). Con la finalidad de poder llevar más pasajeros, optamos el modelo cuatro puertas con capacidad para seis pasajeros. Aun cuando la cabina es grande, hay opción a camas cortas (1.9 metros) y largas (2.4 metros). Debido al reto que significa estacionarse en un vehículo de estas dimensiones, elegimos la cama pequeña.

La siguiente decisión importante fue el motor. El estándar es un Hemi V-8 5.7L con 345 hp y transmisión manual de cinco velocidades, y le sigue un V-10 8.0L con 305 hp. Algunos de los compradores pueden incluso optar por motores diesel con tres variaciones del motor Cummins seis en línea de 5.9 litros turbodiesel.

Para el uso citadino, el formidable Hemi hubiera sido excelente, haciendo el trabajo entretenido, con la opción ocasional de remolque, y recompensando a nuestros entusiastas oídos con un sonoro rugido en el escape. Ya que la transmisión manual haría que pareciera que manejábamos el Nautilus en el tránsito de Los Angeles, preferimos la transmisión automática (US$1,170). Esto ocasionó que la elección del componente final fuera inevitablemente una tracción doble.