Primer Manejo Pruebas

Prototipo Volkswagen Jetta 2019: Primer Manejo

¿Podrá contra la competencia?

¿Podrá contra la competencia?

¿Sabe cuál es el auto alemán más vendido en Estados Unido? No, no es el BMW Serie 3, mi suposición inicial cuando me hicieron esa pregunta. Es el Volkswagen Jetta. La emblemática marca de Wolfsburgo vendió 121,107 unidades de su sedán del segmento C en 2016.

Genial, ¿no? Pues no si consideramos que Honda vendió 366,927 unidades del Civic y Toyota puso en circulación 360,483 de sus Corolla durante ese mismo periodo de tiempo. Hyundai vendió 208,319 Elantra, Chevy vendió 188,876 Cruze y Ford vendió 168,789 Focus en 2016. Pero el Jetta no es el vehículo menos vendido del segmento: supera al Kia Forte, al Mazda3 y al Subaru Impreza. (No sienta mucha lástima por el Subaru; la diminuta marca japonesa aún supera en ventas a Volkswagen a nivel de marca.)

Es obvio que a Volkswagen no le complace estar en la mitad inferior de una clasificación, mucho menos este crucial segmento de “los más vendidos” en el mercado automotriz más maduro del mundo. Y con una imagen que ha sufrido mucho últimamente (usted sabe, el asunto de las emisiones de diésel), VW necesita urgentemente una victoria.

Por esta razón, van a pasar su auto más vendido a su mejor plataforma, el increíble kit de herramientas/chasis/plataforma MQB. De hecho, esta plataforma es tan buena que, en el año 2015 entregamos muestro premio Auto del Año al Golf hatchback de séptima generación: el primer auto fabricado en la plataforma MQB. No recuerdo qué auto quedó en segundo lugar.

Volkswagen nos llevó en avión a varios periodistas especializados a su campo de prueba de clima cálido en Maricopa, Arizona, para probar un prototipo camuflado de preproducción 2019. Sin duda este nuevo Jetta tiene que ser muy bueno, ¿o no? Siga leyendo.

Los mismos de Volkswagen van a “enterrar la noticia” (un término periodístico, que significa que se le dará poca importancia al principal punto de un artículo en comparación con el encabezado). Dieselgate, el escándalo autoinfligido del software de Volkswagen que hacía trampa con las emisiones, ha costado a la empresa (dependiendo de a quién le preguntemos) alrededor de $30 mil millones. Miles de millones. Podría ser más que eso, pero definitivamente, no menos.

¿Cómo puede uno recuperarse de eso? Quién sabe, pero lo que Volkswagen de la región de Norteamérica (NAR) desea hacerle saber es que han estado en Estados Unidos por mucho tiempo, emplean a muchos estadounidenses y lo hacen en muchas localidades en todo el país. Contando la planta en Puebla, México, hay actualmente ocho ubicaciones en Norteamérica, con una nueva (el centro de conceptos e innovación) en camino.

Para este paseo de demostración, y por primera vez en la historia, Volkswagen abrió a la prensa las puertas de su campo de pruebas en Arizona. Parte de esta estrategia es demostrar que, después del dieselgate, la marca VW se ha descentralizado. Ya no es una organización jerárquica con un presidente/dictador notoriamente estricto (¡hola, Doktor Piëch!) tomando todas las decisiones desde su trono en Wolfsburgo. ¿O acaso es en Salzburgo? La otra parte de la historia es que algunas veces solo hay que cambiar la historia.

Las instalaciones de 1,600 acres en Arizona han estado en funcionamiento desde 1992 (ya son 25 años) y se han vuelto esenciales para las operaciones de VW a nivel mundial. Durante los últimos 25 años, Volkswagen ha invertido $100 millones en las instalaciones, en donde trabajan cerca de 200 individuos.

Como seguramente sabrá, Arizona, especialmente justo en los alrededores de Phoenix, es calurosa. Es probablemente uno de los lugares más calurosos en los que habitan los seres humanos. En el invierno es más frío (por fortuna VW nos dio un paseo por el lugar en diciembre), por lo que Volkswagen tiene otro campo de prueba de clima cálido en Sudáfrica para poder abusar de sus productos todo el año.

Sin embargo, las instalaciones en Arizona son responsables de algo más que hornear metal en el sol desértico. El campo de prueba es responsable de las pruebas de corrosión, acumulación de millas a largo plazo (hay 49 rutas distintas por Arizona que usan para recorrer hasta 7.5 millones de millas al año), pruebas estáticas de clima cálido para 100 autos y 3,000 piezas, así como pruebas dinámicas en clima cálido severo. Se rumora que el presidente Piëch estableció nueve marcas de referencia de ingeniería para el Bugatti Veyron. Una de ellas era que tenía que correr a 125 mph en un clima 120 grados Fahrenheit durante 10 horas sin parar. El óvalo de 5 millas de largo de las instalaciones en Arizona sería sin duda un excelente lugar para probar eso. En agosto.

Menciono a Bugatti por un motivo. Y es que no solo la marca Volkswagen utiliza estas instalaciones de clima cálido. Todas las marcas de VW Group lo hacen. Vi Audis, Porsches, Bentleys, incluso un Lamborghini Urus (encubierto); si Volskwagen AG es propietario de un vehículo, puede apostar que se va a probar en Arizona.

La prueba de corrosión fue mi parte favorita del paseo. Primero que nada, tienen varias cámaras de humedad. Los autos se colocan dentro de un garaje que se mantiene a 125 grados con 100 por ciento de humedad por 19 horas al día. Una vez afuera, se insertan en cámaras de sal en donde literalmente puede uno probar la solución salina al 3 por ciento en el aire. VW alega que unas cuantas rondas de este castigo equivalen a 12 años de conducir por la costa este. Después de completar suficientes sesiones, los autos se desensamblan por completo (hasta las soldaduras) mientras los técnicos buscan señales de óxido, desgaste, corrosión y/o putrefacción. Si se identifica un problema, (obviamente) se corrige.

Todo esto nos conduce agradablemente hasta el nuevo Jetta de séptima generación que (así es) fue diseñado específicamente para el mercado de Estados Unidos. Además, gran parte de las pruebas en carretera se llevaron a cabo en la ciudad aledaña de Maricopa.

El nuevo Jetta es sólido. Aquí no hay sorpresas; es básicamente un Golf más grande con maletero. En realidad, sí hubo una sorpresa. Me puse debajo de la parte trasera del Jetta para dar un vistazo y me encontré con un eje rígido, también conocido como barra de torsión. El último Jetta comenzó su vida con un eje rígido económico, pero luego cambio en 2014 a una suspensión trasera totalmente independiente.

¿Por qué esa vuelta atrás? Las suspensiones independientes cuestan más dinero, y cuando se aproxima uno a la parte inferior (en términos de ventas) de un segmento especialmente sensible al precio, hay que ahorrar en donde sea posible. La buena noticia es que, al igual que el viejo Jetta con eje rígido, el nuevo tiene un andar y un manejo excelente. Dudo que a algún cliente le importe el recorte en el costo, y la mayoría de los compradores de sedanes compactos no podrán detectar la diferencia dinámica en el cambio de suspensión. Además, puede estar seguro de que veremos una versión mejorada del GLI del nuevo Jetta, una que cuente con suspensión trasera totalmente independiente además de mucha más potencia.

Volkswagen nos dejó sueltos en un circuito estrecho y sinuoso de un solo carril para evaluar la forma en que se conduce el nuevo Jetta. Si bien no es un auto deportivo, el nuevo Jetta no muestra un mal comportamiento. No hay dirección de torque, el subviraje aparece al conducir el auto con más agresividad de la que el 90 por ciento de los compradores lo harán, y los frenos se sienten sólidos y saludables.

La potencia proveniente del motor de cuatro cilindros en línea turbo cargado de 1.4 litros estuvo bien; podemos decir que adecuada con un poco de ironía. VW no ha comentado nada sobre la potencia real, pero 150 caballos de fuerza serían una buena aproximación. VW nos dejó también jugar con el Jetta 2019 en el mismo óvalo ladeado en el que una vez estuvo el Veyron. Un ingeniero me dijo que la velocidad máxima del auto es de 127 mph. Yo vi 128. Al igual que todos los buenos autos alemanes, el Jetta estuvo sereno y relajado a máxima velocidad. Incluso aunque no sea tanto, así como una máxima velocidad.

Se necesitará más tiempo en el asiento para poder brindar una reseña real y más precisa. Especialmente tiempo invertido en conducir simultáneamente otros autos en el segmento del Jetta. Esto ocurrirá pronto.

Saldrá a la venta aproximadamente en el tercer trimestre de 2018. Al final, pasé probablemente alrededor de una hora con el Jetta de preproducción en serie, y eso no es suficiente tiempo. Además, no ayudó en nada a mi proceso mental que la carrocería estuviera cubierta en camuflaje en blanco y negro, y el interior recubierto en tela negra.

En un momento durante el tiempo que pasé en el campo de prueba, un empleado de VW me preguntó qué opinaba sobre el Jetta.  Le dije que lo sentía muy sólido, se conducía como un Golf grande, y tenía una dirección alineada con los frenos, que a su vez estaban alineados con el motor, el cual estaba alineado con el chasis. No tenía “asperezas que limar”. Parecía un producto básico bien pensado, aunque no toca mis fibras sensibles. No voy a mencionar el sexo ni el nombre de esta persona, pero dijo: “Cierto. Fabricamos un auto aburrido”. Lo que, en un mundo en el que las ventas de los sedanes se encogen rápidamente, podría terminar siendo el enfoque incorrecto.

Por suerte para Volkswagen, la magia de MQB es que se pueden desplegar rápida y económicamente numerosos productos a partir de este único conjunto de herramientas, ya que el 60 por ciento del trabajo de ingeniería ya está hecho. ¿Podría sugerir pequeñas y diminutas SUV? Es decir, solo vean cuántos crossovers fabrica Subaru. Y vende.