Premios SUV of the Year

Pragmatismo vs. Pasión: Tras bambalinas en SUV del Año 2018

Detrás de cámaras de SUV del Año 2018

Detrás de cámaras de SUV del Año 2018

Estoy atascado. Inconcebible. Me desabrocho el cinturón de seguridad y salgo de la Rogue Sport color naranja fundido hacia la arcillosa arena del Desierto de Mojave.

Hace calor. De manera opresora. Especialmente considerando que los otros 10 jueces y yo comenzamos nuestras evaluaciones en el Honda Proving Center hace apenas una hora.

Mientras retrocedo para evaluar mi dilema arenero, el jefe de la oficina internacional Angus MacKenzie se acerca, perplejo, en una Maserati Levante color azul. Lo saludo al pasar y observo mientras la Levante desaparece detrás de una arremolinada “cola de gallo” de polvo antes de poner mi atención de vuelta en la Nissan atascada.

Los otros jueces están ocupados alternando entre las 37 SUV que tenemos a la mano, mientras que nuestros equipos de fotografía y video trabajan arduamente capturando la acción. No quiero molestarlos, así que solo me queda una opción: hacerlo yo mismo.

Intento todos los trucos que aprendí por intentar sacar el Mustang que tenía en la universidad de un montón de nieve millones de veces. De todas formas, pruebo el amargo sabor de la derrota. Unos minutos después, el editor de pruebas de manejo Chris Walton, el fotógrafo Jade Nelson y el pasante de fotografía Darren Martin llegan en nuestra Ford F-250 de largo plazo, la Camioneta del Año 2017. Jade y Darren se colocan en los pilares B de la Rogue Sport. Con un poco de aceleración en reversa, la Nissan queda libre.

Lo grandioso de evaluar SUVs en una instalación como la de Honda es que no solo permite que cada juez evalúe nuestros 24 contendientes (37 vehículos en total) en la misma forma repetitiva, sino que también nos permite llevar nuestras perspectivas y experiencias automotrices únicas a la mesa.

Soy del noreste de los Estados Unidos. Mis hermanos menores y yo crecimos paleando nieve de la escalera de entrada del edificio de apartamentos de mi familia todos los inviernos. Cuando queríamos dinero extra, caminábamos por la manzana buscando rescatar vehículos SUV cuyos conductores pensaban que todos los sistemas de tracción en las cuatro ruedas eran iguales. Nunca batallamos con eso. Por cada Jeep o Subaru que rescatamos, salvábamos media docena de vehículos Ford Escape o Honda CR-V de las primeras generaciones.

Eso explicaría por qué me quedé atorado en la arena. La arena no es el sustituto perfecto para la nieve, pero es lo bastante parecida como para servir como analogía en el sur de California. Insistí en conducir por la parte de arena de nuestro circuito todoterreno a velocidades de ciudad, parando y arrancando para ver cuáles SUV podían manejarlo. A la mayoría le fue bien. A la Rogue Sport y la Toyota C-HR no. Otras (con algunas credenciales sólidas de todoterreno) tuvieron más dificultades de lo que hubiéramos esperado.

El circuito todoterreno de 1.34 millas es solo uno de los cuatro abusos a los que sometimos a nuestros participantes. También hicimos buen uso de un óvalo de 7.6 millas, el camino sinuoso de 1.9 millas y un circuito de grava de media milla.

No estábamos bromeando con estas pruebas, y lo hacemos para que usted pueda tomar una decisión informada con respecto a cuál SUV hará mejor el trabajo de transportarle de su refugio para esquiadores o cabaña de caza sin quedar atrapado en una inclemencia meteorológica.

Pero el objetivo de nuestro tiempo en el circuito de prueba de Honda no es elegir un ganador. Se trata de descartar las SUV que no son ganadoras. Dos días después de alternar entre cada SUV y de compararlas con nuestros seis criterios, sabíamos lo suficiente para separar a los contendientes de los pretendientes. Nuestro circuito de finalistas se encargaría del resto.

Aunque pasé gran parte de mi tiempo en el circuito todoterreno, mis compañeros jueces llevaron sus perspectivas únicas a la mesa de debate. El director técnico Frank Markus, ingeniero de profesión, insistió en torturarse en la sección de bloques de cemento del circuito de grava, probando la compresión de la suspensión, el rebote y la dureza del impacto. Chris realizó varias pasadas en el camino sinuoso, conduciendo cada contendiente en los mismos carriles a velocidades casi idénticas, para poder evaluar con precisión la forma en que manejan los distintos umbrales de rendimiento.

Mientras tanto, el editor ejecutivo Mark Rechtin pasó la mayor parte de su tiempo probando cosas que los compradores raras veces detectan en las pruebas de manejo pero que se vuelven molestas después de varios meses de poseer un vehículo: ruido del viento, rendimiento del aire acondicionado y precisión del control de velocidad crucero de alta velocidad. Hizo esto último tantas veces que fue reprendido por los monitores del circuito de pruebas de Honda por exceder accidentalmente el límite de velocidad de 100 mph. Todo en nombre de la ciencia, ¿cierto?

Mientras Mark circulaba por el óvalo, el editor asociado Scott Evans adoptaba una metodología más holística: tratar de recrear la forma en que los propietarios usarían una SUV en el mundo real, probando la potencia al rebasar, el frenado de emergencia y la calidad en el andar.

Otros, como el juez invitado Gordon Dickie (un consultor de ingeniería automotriz que se desempeñó como ejecutivo de investigación y desarrollo para Kia, Mazda, Volvo, Ford y otros), pasaron tiempo adicional evaluando la iluminación interior, plegando y desplegando los asientos traseros, midiendo los huecos en los paneles de la carrocería e investigando cientos de características más, que en conjunto hacen a un vehículo grandioso.

No todos los contendientes lograrían pasar impunes por la tortura de la pista de prueba. La C-HR y la variante con tracción delantera de la Hyundai Santa Fe Sport se unieron a la Rogue Sport y se hundieron en la arena. La Chevy Equinox apenas si escapó a su oportunidad de unirse a ese club también. Por otra parte, la Alfa Romeo Stelvio y la Audi Q5 se mantuvieron fieles al historial algunas veces irregular de sus marcas, con problemas eléctricos. La Stelvio mostró periódicamente advertencias de luz trasera apagada y servicio a los faros, mientras que el software de mitigación de colisiones de la Q5 se volvía loco y aplicaba bruscamente los frenos cada vez que la conducíamos por el camino sinuoso.

Mientras que las acciones de algunas SUV se desplomaron, las de otras subieron. La Enclave Avenir, por ejemplo, impresionó a los jueces con su silencioso y relajado andar, además de su atractiva chapa metálica, aunque el precio del vehículo que probamos escandalizó a muchos jueces, especialmente si se le compara con la Chevy Traverse equivalente. La Honda CR-V nos impresionó también con su suite completa de tecnología de conducción semiautónoma, su buen comportamiento en el camino y su espacioso interior. A los jueces también les impacto la amigable tercera fila de la Volkswagen Atlas: ¿quién necesita hacer resucitar un microbus VW cuando la Atlas tiene este espacio?

A la hora de necesitar un limpiador de paladar, muchos jueces se sintieron atraídos a la jorobada Mercedes-AMG GLC43 o a la Alfa Romeo Stelvio. La primera, con su enérgico V-6 biturbo, neumáticos de aplanadora y sistema AWD orientado a la parte trasera, fue un monstruo en la pista sinuosa. La Stelvio fue una verdadera dulzura también. Al pasar por una curva cobra vida, exhibiendo un alma que está ausente en muchos crossovers competidores dentro de su segmento.  Con unas cuantas excepciones, las deportivas europeas fueron un bienvenido respiro a medida que los días se hacían más largos y la cafeína se agotaba.

Al final de dos días frenéticos con un total aproximado de 5,700 millas combinadas de evaluaciones en este horno desértico, debatimos sobre la lista de recortes en una sala de conferencias que gracias a Dios tenía aire acondicionado, mientras que nuestros resistentes equipos de fotografía y video continuaban trabajando como esclavos en el exterior, batallando contra tormentas de polvo y vuelos de los jets de la Fuerza Aérea y la Marina.

Personas Implacables

Siempre es interesante ver cómo termina nuestra conversación de recorte de finalistas. En algunos años, nadie parece querer reducir el grupo de competidores. Otros días, los jueces quieren cortar y quemar: una multitud burlona de gladiadores romanos derribando despiadadamente cualquier vehículo que no cumpla los parámetros. Esta discusión se inclinó rápidamente hacia este último lado.

El editor en jefe Ed Loh comenzó a sondear en la sala ofreciendo un vehículo que había sido vetado de nuestra prueba todoterreno debido a su propensión a quedarse atascado: la Toyota C-HR. Aunque podríamos abogar por la C-HR en nuestros criterios de Eficiencia o Valor, al tratarse de Excelencia en Ingeniería y Desempeño de la Función Esperada, la falta de tracción total de la C-HR junto con su distancia al suelo tipo automóvil hicieron que fracasara en su misión principal de ser un crossover.

Había sangre en el agua. Se generó un acalorado debate debido a las trillizas de GM, la Buick Envision, Chevrolet Equinox y GMC Terrain; el resultado fue que las tres se eliminaron de la competencia.

Y así continuamos por la lista: arrasando sin piedad con todo por 45 minutos antes de poder coincidir en nuestra primer finalista. Sin embargo, una vez que hicimos a un lado a los contendientes más obvios, se desarrolló seriamente un debate por el resto de los candidatos “burbuja”. ¿Era suficiente el chispeante rendimiento de la Audi SQ5 como para superar el estilo clínico y los raros eventos de prevención de colisiones de la Q5? ¿Acaso el inquietante gremlin ocasional de la Alfa Romeo era suficiente como para descalificarla? ¿Era la Buick Enclave Avenir una SUV de siete asientos más rentable que su prima Chevrolet Traverse para el mercado en masa? Y aunque la divertida Mazda CX-5 no pudo vencer a su rival Honda CR-V en la mayoría de las mediciones, esta no es una prueba de comparación directa. Entonces, ¿era la CX-5 lo suficientemente buena como para llegar a las finales? ¿Eran los horribles botones selectores de marcha de la GMC Terrain (que de no existir estos sería una candidata competente) suficientes como para arruinar sus oportunidades?  El debate hizo estragos.

Finalmente, después de horas de discusión, logramos reducir nuestro grupo de 24 competidores a solo siete. Los finalistas no podrían ser más diferentes; es bueno que nuestras competencias “del Año” no sean pruebas de comparación. Nuestras finalistas incluyeron un poco de todo: la deportiva Alfa Romeo Stelvio, la VW Atlas ideal para la familia y la Chevrolet Traverse, la valiosa Honda CR-V, la Land Rover Discovery lista para todoterreno, la económica y alegre Subaru Crosstrek y la lujosa Volvo XC60. Durante los siguientes dos días en caminos del mundo real, averiguaríamos cuál sería digna de nuestro premio del Año.

Nos preparamos mientras se ponía el sol en Mojave. Tehachapi y nuestros circuitos del mundo real aún quedan a una hora de distancia en automóvil. Buscamos las llaves y formamos nuestro convoy hacia el viejo pueblo ferrocarrilero en los límites exteriores del desierto.

Los Finalistas

Si los primeros dos días de la SUV del Año son una carrera a través de la cual evaluamos 37 vehículos, los últimos dos son una maratón con siete finalistas. Durante las siguientes 48 horas, cada uno de nosotros conduciría por nuestro circuito del Año de 27.6 millas 11 veces, gracias a las variantes adicionales Crosstrek, Discovery y XC60 que nos ayudan a evaluar el alcance de cada una de sus gamas. Después de 303.6 millas en autopistas, caminos secundarios rurales, cañones, calles de ciudad y caminos panorámicos industriales, cada uno estaríamos listos para reunirnos y
elegir nuestra SUV del Año 2018.

Los circuitos de pruebas son excelentes lugares para probar muchos vehículos en un entorno controlado durante un periodo corto de tiempo, pero el rendimiento en el incontrolable mundo real puede consolidar o arruinar a un finalista. Por ejemplo, cuestiones como las que experimentamos con el software de colisión delantera de la Audi Q5 en el circuito de pruebas por lo general no salen a relucir en las calles públicas con tráfico real; de hecho, surgió una cuestión similar el año pasado con la Mazda CX-9, lo que puso fin a sus probabilidades de ganar. La imprevisibilidad del mundo real también nos ayuda a probar todo, desde el comportamiento del frenado a baja velocidad y la capacidad de respuesta de la transmisión en el tráfico hasta el control de crucero con radar, los sistemas de asistencia de mantenimiento de carril, el software de infotenimiento y los sistemas de audio, algo sobre lo que prometí poner especial atención este año.

Justo antes de las 8 a.m. en el primer día de los circuitos de los finalistas, entré a la sala de conferencias de nuestro hotel y me encontré con un programa de conducción personalizado. Frank, que parece estar siempre sincronizado con la hora de la costa oeste, hizo uno para cada juez a pesar de irse a dormir pasada la medianoche y despertarse muy seguramente antes del amanecer.

Agarré las llaves de la Discovery diésel, encendí el quemador de aceite y me preparé para mi primer ciclo del día.

Antes de llegar siquiera al almuerzo con la pandilla cuatro horas más tarde, me di cuenta de que había cometido un terrible error.

Hace poco leí que “Bohemian Rhapsody” de Queen, con sus agudos operísticos y sus bajos estilo metal pesado, es una de las mejores canciones para probar las habilidades de un sistema de audio. En años anteriores utilizaba mis álbumes favoritos, pero nunca había usado una sola canción en modo de repetición. Esto parecía mucho más científico.

Estaba en mi cuarto circuito cuando me di cuenta de mi crítico error: escuchar una canción en forma repetida a todo volumen arruina dicha excelente canción. Claro que en esas cuatro horas aprendí que “Bohemian Rhapsody” suena inesperadamente bien en el sistema de audio Harman Kardon de la Subaru y sorprendentemente con mucho grave en el sistema Fender de la VW Atlas, pero ¿a qué costo? Mis oídos timbrarían con la voz de Freddie Mercury y la guitarra de Brian May en un ciclo sin fin.

Para la siguiente tarde, estaba listo para terminar “Bohemian Rhapsody” y comenzar nuestro debate.

Siempre hay un silencio tenso y nervioso que se apodera de la sala de conferencias antes de nuestros debates finales. Algunos juguetean inconscientemente con sus celulares. Otros escudriñan ansiosamente sus apuntes, acumulando munición para la pelea que está por empezar.

A diferencia de la relativa anarquía de los recortes de nuestras contendientes, Ed nos guía con diligencia en el debate de los finalistas. Comenzamos con la VW Atlas. “¿Alguien cree realmente que esta debería ser nuestra SUV del Sño?”

La editora de Detroit Alisa Priddle es la primera en responder: “Sé que este es el estilo corporativo de Volkswagen, pero el diseño no me gusta para nada”. Angus interviene, defendiendo la chapa metálica de la Atlas antes de admitir: “mi gran problema con la Atlas está en la calibración de su suspensión”, señalando que con frecuencia alcanza los límites inferior y superior.

Después de hablar exhaustivamente sobre la Atlas, Ed avanza la discusión a la Volvo, después a la Land Rover y luego a la Chevrolet. Al igual que la Atlas, la XC60, la Discovery y la Traverse se someten a una reseña exhaustiva de los jueces, pero nadie plantea todavía argumentos sólidos como para coronarlas como SUV del año. Todos parecen esperar a que su vehículo favorito se ponga sobre la mesa.

Luego pasamos a la Alfa Romeo Stelvio. “Siento que este es el vehículo más polarizador del grupo”, dijo Ed. Y vaya que tenía razón. Para cada argumento en contra del Alfa, desde sus fallos electrónicos y el funcionamiento intermitente del quemacocos (un problema que surgió minutos antes de comenzar nuestra discusión), surgía un argumento igual de convincente con respecto a su excepcional comportamiento al conducirla. La Stelvio tocó nuestros corazones, al entusiasta en todos y cada uno de nosotros.

Debatimos por más de una hora acerca de la Stelvio antes de pasar al siguiente vehículo sorprendentemente controversial: la Crosstrek. La Subaru obtuvo una puntuación especialmente alta en Valor y Desempeño de la Función Esperada, gracias a su adherente sistema de tracción total y a su magnífica calidad en el andar, pero a varios jueces les pareció que la potencia de su motor era casi imperdonablemente insuficiente.

Después llegó la Honda CR-V, nuestra última finalista. Y tras otra larga discusión, Ed cedió la palabra a cualquiera que quisiera pronunciar un alegato apasionado por su favorita para la SUV del Año. Muchos lo hicieron. Todo se estaba perfilando como una batalla entre mentes y corazones. Lo pragmático contra lo apasionado.

Se sacaron las boletas de papel anónimas. En ellas, cada juez puso sus tres primeras opciones para la SUV del Año en orden. Aún cuando no premiamos a las dos subcampeonas, votar por tres ayuda a asegurar que no haya un empate.

Con las boletas en la mano, Ed salió de la sala para contar los votos. Por lo general regresa con los resultados unos minutos después. Pero esta vez regresó a la sala 15 minutos después y pidió al fotógrafo Brian Vance que le ayudara a verificar el conteo. Fue muy reñido. Realmente reñido.

Ed y Brian regresaron después de otros 10 minutos llenos de tensión. Teníamos una ganadora. El margen fue estrecho (si uno de los jueces hubiera cambiado el voto del primer y segundo lugar, el resultado hubiera sido distinto); un resultado por el que pocos jueces hubieran protestado de cualquier forma. Y a pesar del resultado tan cerrado, esta victoria no era un error. Pocos vehículos en la historia reciente han cumplido con nuestros criterios con tanta minuciosidad como nuestra SUV del Año 2018.

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