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Porsche 911 Turbo S 2017: Primera Prueba

Probando el súperauto para todos los días.

Probando el súperauto para todos los días.

Ahora todos los motores del 911 vienen equipados con un par de turbocargadores, pero solo una variante de este icono alemán se conoce simplemente como “El turbo”. Así ha sido desde que se presentó en 1974, según Nuestra Señora de la Bendita Aceleración, amén.

Junto con toda la gama del modelo 911, esta última versión turbocargada, el Turbo S, también cuenta con una variedad de revisiones de la generación 991.2: estilo refinado, iluminación y aerodinámica, además de la tan necesaria actualización exhaustiva del sistema de infotenimiento y el aumento tanto de potencia como de eficiencia.

De entre estas mejoras, la principal es un par de turbocargadores con la rueda de la turbina más grande y una carcasa modificada, ahora específica para el S de calidad armamentista por primera vez. Para 2017, los inyectores de combustible tanto para el Turbo como para el Turbo S hacen frente a una presión del sistema de 2,900 psi, que aumentó en comparación con la presión anterior de 2,030 psi. El motor 3.8 litros de seis cilindros turbocargado con inyección directa y álabe variable, desarrolla unos sorprendentes 580 caballos de fuerza y 516 libras-pie de torque (553 libras-pie en el modo overboost temporal de 2.2 psi entre 2,250 y 5,500 rpm en modo Sport o Sport Plus) con prácticamente cero retraso del turbo.

2017 Porsche 911 Turbo S front end in motion

Nuestros resultados en la pista pueden confirmar la recién descubierta potencia y respuesta. Alcanza 60 mph en 2.5 segundos (sí, leyó bien). Realiza la carrera de 0 a 100 mph en seis segundos (nada mal para un motor de seis cilindros). Casi hace que el tiempo en el cuarto de milla de 10.5 segundos a 131.8 mph del Porsche se sienta decepcionante.

Entonces, por contexto, ¿cómo es esto? Este es el auto de producción en serie con el arranque más duro que hayamos probado (de 0 a 30 mph en 0.9 segundos, y también el más rápido a 40 y 50 mph). Es el 911 más rápido de 0 a 60 mph y en el cuarto de milla, y tiene la velocidad de detención más alta. En la carrera de 0 a 60 mph, está a míseros 0.1 segundos detrás del hiperauto híbrido 918 de medio millón de dólares, y está detrás por solo 0.5 segundos en el cuarto de milla.

Lanzamiento en 3, 2, 1

Fortificado por la transmisión manual automatizada de doble embrague de Porsche, que se ha convertido en un estándar de la industria, y con la adición de un nuevo selector de modo de conducción con rueda de control (eliminando el botón Sport/Sport Plus de la consola), el protocolo de arranque para el superauto de tracción total es mucho más sencillo que antes.
2017 Porsche 911 Turbo S rear three quarter in motion 2

Consiste en lo siguiente: desactivar el control de tracción, girar la rueda de control a Sport Plus, aplastar ambos pedales hasta el fondo y luego soltar los frenos cuando la aguja del tacómetro se estabilice en 5,600 rpm. Si los neumáticos están fríos, el auto de 3,557 libras hará patinar los de la parte trasera, incluso con el 61 por ciento de su peso atrás. El Turbo S decide a dónde enviar la potencia y realiza los cambios ascendentes rápidos y fluidos por sí solo. En realidad es casi demasiado fácil. (Novedad para 2017: el modo de cambios manual ahora permitirá al motor anular el límite de 7,200 rpm en vez de realizar un cambio ascendente.) Tratamos de suavizar los amortiguadores ajustables para una mayor desviación de peso a la parte trasera en un arranque y experimentamos lo que solo podría describirse como “caballito” o wheelie, esa acrobacia en la que se levantan las ruedas delanteras, despegándose del suelo. Nadie estuvo ahí para atestiguarlo desde el exterior del auto, pero con dos pies combinados (305mm x 2) de goma correctamente calentada en la parte trasera, al liberar los frenos la parte delantera del auto se elevó apuntando hacia el horizonte como un perro perdiguero. La dirección no hizo mucho por afectar su rumbo sino hasta casi alcanzar los 40 mph. Después de haber arrancado 1,500 autos en mi trayectoria profesional, incluso uno que desarrollaba 1,000 caballos de fuerza en neumáticos de carreras Hoosier, este caballito fue el primero para mí, y ocurrió con neumáticos Pirelli P Zero para calle, con un índice de desgaste de la banda de rodadura de 220, lo cual equivale a 15,000 millas. Hablando de agarre, este auto iguala a su predecesor Turbo S (con neumáticos Dunlop Sport Maxx Race y un índice de desgaste de la banda de rodadura de 80) en nuestro circuito de figura en ocho con 22.9 segundos. Este último es ligeramente mejor en la pista de derrape con una aceleración lateral de 1.07g, en comparación con los 1.04g del Turbo S 2017. Gracias a los frenos de serie de cerámica reforzados con fibra de carbono de 16.1 pulgadas en la parte de adelante y de 15.4 pulgadas en la parte de atrás, ahora en su tercera generación, el nuevo Turbo S también se detiene en menos distancia desde 60 mph (97 pies), en comparación con sus predecesores. ¿Se elevaron los estándares del superauto? Podría decirse eso.

El súperauto para todos los días, probado

Probablemente esperaríamos estas proezas de velocidad y agilidad de un auto deportivo de $190,000. Pero lo que también aprendimos en una semana es que este Porsche 911 Turbo S 2017 es, en definitiva, el superauto más práctico del mundo. Incluso podríamos decir, como muchos lo han hecho antes, que es el superauto para todos los días. ¿Por qué? A diferencia de un superauto de motor central de dos puertas (por decir, el Audi R8, Ferrari 458, Lamborghini Huracan, McLaren 570S o Mercedes-AMG GT S (técnicamente también es de motor central), el 911 Turbo S de motor trasero tiene una cantidad útil de espacio de carga y cuatro asientos. De hecho, hay 4.1 pies cúbicos entre las ruedas delanteras, y al plegar los asientos traseros individuales se obtienen 9.2 pies cúbicos adicionales.

Llevando a los niños a la escuela

En el itinerario diario del auto de transporte compartido de este padre es necesario transportar a tres adolescentes con mochilas en la espalda y emociones confundidas, de la casa a la escuela y viceversa, los viernes. Con el privilegio de conducir algo diferente casi todas las semanas, me enorgullece decir que el 911 me ayudó a estimular a una nueva generación de aficionados del automóvil (un niño y dos niñas). Mi hija incluso me dio un pastel de cumpleaños con una cresta de Porsche encima, puesto que ya sabe que tiene que poner su mochila en el maletero de la parte delantera de un 911. Sin embargo, los otros dos se fueron hacia la parte trasera del auto y descubrieron no solo el motor zumbando, sino también la nueva parrilla de la tapa del maletero con sus alerones verticales y su toma de aire central adelante del alerón activo. “¿Se mueve?”, preguntó Jack, asombrado. “Claro que sí”, le respondí. “Y también el alerón delantero. Cuando están en sus posiciones más agresivas a 186 mph, y alcanza su máximo a 205, empujan el auto hacia abajo con 291 libras de fuerza”. Abrí el capó y pude guardar fácilmente tres mochilas repletas para el viaje a la escuela. Ahora todos se ríen de la palabra “frunk” (por “front trunk”, maletero en la parte delantera del auto).

Una vez que los cuatro estábamos sentados con el cinturón de seguridad abrochado, estos chicos de séptimo y octavo grado aprendieron por qué el motor está “ahí atrás” y ha sido así desde la creación del 911. También aprendieron cómo funciona un turbocargador de álabe variable y que cuando quito mi pie del acelerador, este Porsche mantiene abierto el regulador pero corta el suministro de combustible para mantener el impulso de los turbocargadores y eliminar de manera efectiva el retraso del turbo por completo. Pudieron experimentar el nuevo botón Sport Response (respuesta deportiva), como un botón que se aprieta para rebasar y realiza un cambio descendente anticipado, ajusta el ángulo de ataque de las aletas de la turbina, retarda la sincronización del encendido y, anticipándose a la aceleración, abre ligeramente la válvula de mariposa para una respuesta aún más rápida cuando vuelvo a poner mi pie en el acelerador por hasta 20 segundos a la vez. Jack pensó que el cronómetro regresivo de 20 segundos en el panel de instrumentos era una buena idea.

También les mostré la mecánica de una transmisión manual automatizada de doble embrague PDK de Porsche (ahora los tres chicos pueden pronunciar “Doppelkupplung” correctamente, por cierto). Aprendieron que la palanca de cambios en modo manual está ahora orientada de la misma forma que en los autos de carreras de Porsche; al jalar la palanca se inicia un cambio ascendente y al empujarla hacia delante se realiza un hermoso cambio descendente con ajuste de revoluciones. Al dar la vuelta en la primera esquina, les conté que las ruedas traseras también giran hasta 2.8 grados, o el equivalente de hasta 45 grados de accionamiento de la dirección delantera, en direcciones opuestas a menos de 31 mph y en la misma dirección a más de 50 mph. “¿Tracción de cuatro ruedas y dirección de cuatro ruedas? Suena raro”, dijo una incrédula voz desde el asiento trasero. Se nos agotó el tiempo antes de que pudiera mostrarles los nuevos embragues de tracción total del Turbo S, con más fricción y un control con mayor precisión que antes, lo cual mejora la distribución del torque y la tracción en las cuatro ruedas. Tuvieron unos cuantos valiosos minutos de frenéticos mensajes de texto antes de entrar a su aula. Jack tomó una foto antes de irse. Además, fui por ellos al salir de la escuela para más datos curiosos sobre el 911 Turbo S.

Superauto sin compromiso

Si me hubieran asignado la primera prueba de otro superauto (debido a que me turno con otros padres para llevar a mi hija y dos compañeros a la escuela), hubiera tenido que intercambiar mi equivalente automotriz con uno de mis compañeros por un auto de fin de semana con cuatro asientos. Era eso, o hubiera tenido que pedirles a los otros padres que me sustituyeran. Esta vez no. Y ¿qué más podría uno hacer con un Turbo S color Lava Orange que muy pocos han visto? Bueno, ir a una reunión de Cars and Coffee el sábado por la mañana. Llegué a recoger a mi compañero amante de los Porsche y me econtré con otro amigo esperando con ansias que lo llevara también a la reunión. “Qué bueno que no es un McLaren”, dije. Ayer que llevé a los niños a la escuela el auto iba lleno, así que veamos cómo se las arreglan tres adultos con 27 pulgadas de espacio trasero para las piernas. Aunque estuvo más apretado que con los niños, tres adultos pudieron acomodarse para un viaje de 20 minutos. Aunque había algunas líneas de visión obstruidas, por fortuna el auto incluía un nuevo monitor de punto ciego. El viaje por la carretera fue realmente cómodo gracias a los amortiguadores ajustables y al hecho de que las barras estabilizadoras se desacoplan considerablemente en las rectas largas. No obstante, cuando llegamos al estacionamiento me hubiera gustado que este ejemplar estuviera equipado con el sistema de elevación del eje delantero recientemente disponible, que otorga 1.5 pulgadas adicionales de distancia al suelo. En vez de ello, retracté el deflector delantero y avancé en diagonal. ¡Sin rasguños! Y gracias al asistente de estacionamiento delantero/trasero estándar con una cámara trasera, estacionarme de reversa con el Porsche fue un proceso libre de tensión. Después de la reunión y de una demostración del control en el arranque del Turbo S, dejé a mis amigos en sus hogares y me dirigí a la tienda de abarrotes. El maletero delantero pudo alojar sin problemas cuatro bolsas de alimentos y media docena de botellas de vino.
2017 Porsche 911 Turbo S rear end in motion 2

Entonces ahí lo tiene. Desde el día que estableció récords en la pista, pasando por el viaje al desierto y de regreso para las fotos que puede ver aquí (con un promedio autoreportado de 30.1 mpg), hasta el viaje entre el trabajo y la casa en las abarrotadas autopistas de Los Ángeles, el uso del automóvil para transporte compartido, llevarlo a una exhibición con amigos e ir a comprar víveres, el Porsche 911 Turbo S 2017 es, sin duda, el inigualable superauto cotidiano y merecedor guardián de su histórica corona. Nombre otro auto que pueda lograr todos estos hitos, tareas, proezas y hechos así de fácil. Alguno podrá hacer parte de lo que hace el Turbo S, pero nadie lo hará todo. “¿Acaso la falta de defectos es un defecto?”, preguntó Jonny Lieberman sobre el último 911 Turbo S 2015 que pusimos en una comparativa de tres vías. Se respondió a sí mismo, “Extrañamente estoy pensando que, en cierto modo, sí”. ¿Y eso hace al Turbo S 2017 extrañamente más defectuoso? Yo contesto, “No”. Esta máquina es inigualable.