Primer Manejo Pruebas

Porsche 911 GT3 2018: Primer Manejo

Porsche lleva un modelo más a la perfección

Porsche lleva un modelo más a la perfección

Nota: Escribí este párrafo tres días antes de volar a Granada, España, para conducir la versión renovada para 2018 del Porsche GT3. Lo escribí de antemano porque tuve algunos recuerdos específicos acerca del GT3 2015 amarillo que necesitaba articular antes de que quedaran obnubiladas con la fascinación por el nuevo auto. Ese GT3 marcó la primera vez en mi carrera que no tuve nada negativo que decir acerca de un vehículo. Es cierto que no hice una reseña del auto; solo lo conduje por nuestra pista en forma de ocho y luego lo tomé prestado para un fin de semana de diversión al volante. Aun así, en mi mente no había realmente nada negativo acerca de ese aniquilador de caminos de montaña de 3,267 libras y 475 caballos de fuerza. Fue esencialmente perfecto. ¿Y qué hay sobre el hecho de que no había una transmisión manual? Nunca pensé en ello porque estaba enamorado de la transmisión PDK de doble embrague de Porsche, pues realmente alcanzaba la línea roja de 9,000 rpm cada vez que realizaba un cambio. Si hubiera estado disponible una transmisión manual, habría realizado los cambios antes de tiempo. En resumen, no tengo la más mínima idea de cómo los magos de Zuffenhausen pueden hacer el GT3 mejor de lo que ya es. Aunque sospecho que Porsche me lo dirá una vez que llegue a España.

Bisagras de fibra de carbono. En realidad, no. Una vez que llegué a la conferencia de prensa en el hotel La Bobadilla, la gente de Porsche me puso al tanto sobre las bisagras de fibra de carbono. Solo hay dos de ellas, para la cubierta de fibra de carbono del motor en la parte trasera; en conjunto ahorran “casi 1 kilogramo”. ¿Por qué no en la parte delantera, para las bisagras del maletero? No es conveniente quitar peso del frente de un auto con motor trasero. ¿Pero de verdad son bisagras de fibra de carbono? Mi teoría inicial fue que eran tan mínimas las fallas que presentó la versión 991 del GT3 que los ingenieros tuvieron que recurrir a mejoras (casi artilugios) para la versión 991.2. Para ser justos, en un principio las bisagras de fibra de carbono se habían pensado para el 918 Spyder de siete cifras. Frank Walliser, el jefe del programa GT, dice que en ese entonces no pudieron “plasmarlas” en el mundo real. Cabe señalar el hecho de que Walliser trabaja en autos Porsche de calle como el GT3, GT3 RS, 911R y el próximo (que no se logró mantener en secreto) GT2, además de autos de carreras como el 911 RSR y el 911 Cup. Como todos los productos GT están bajo un solo techo, la transferencia de tecnología de las carreras a la calle es tanto rápida como continua. Las bisagras de fibra de carbono salieron directamente del RSR.

2018 Porsche 911 GT3 front three quarter 10

Y también cambiaron otras piezas. Los faldones de material compuesto de la parte de adelante y atrás también se desarrollaron para el equipo de carreras y ahora los venden a gente como usted y yo. Bueno, al menos a los que podemos costear el precio base de $144,650 dólares del GT3. El alerón de fibra de carbono es, crucialmente, más grande. No solo se ve más agresivo (como nos dijo el director de la gama de modelos GT, Andreas Preuninger, el GT3 “tiene que ser el 911 más atractivo”), pero el alerón 20 mm más alto también produce más fuerza descendente y pesa un 20 por ciento menos. La altura adicional significa que el alerón corta el aire “limpio” (libre de resistencia) en vez del aire “sucio” que ya ha sido modificado por las demás piezas aerodinámicas del GT3, como los deflectores de aire laterales en el extremo delantero, que no solo funcionan (supuestamente) sino que también ayudan a ocultar las puntas de bigote de las DRL, lo que menos me gusta del estilo en el 991. También cabe señalar las tomas de aire duales más grandes bajo el alerón. La parte baja es plana y alimenta aire a un difusor mejorado.

Otro ejemplo derivado de las carreras: debajo de las bisagras de fibra de carbono yace el nuevo corazón del GT3, y eso sí que no es un “artilugio”. Es un motor de 4.0 litros de seis cilindros de aspiración natural que desarrolla 500 hp y 339 libras-pie de torque, en comparación con los 475 hp y las 324 libras-pie de torque del motor anterior de 3.8 litros, y aún revoluciona hasta las 9,000 rpm. Además, el gran motor de 4.0 litros es nuevo y no simplemente una versión agrandada del motor de seis cilindros y 3.8 litros de los Porsche GT anteriores. El cigüeñal es más grueso, rígido y hueco debido a que ahora fluye aceite a través de él. Asimismo, los cojinetes principales son más grandes pero la bomba de aceite es más pequeña, porque trabaja menos. El motor usa un cárter seco con un tanque separado (como un Corvette Z06) y cuenta con siete bombas de barrido para asegurar un engrase constante. Los levantadores ya no son hidráulicos sino sólidos, reduciendo así la fricción. En otras palabras, el “todo” gira con más libertad, y optimiza todo en conjunto. Regresando al flujo de tecnología entre los autos de calle y de carreras, el motor se desarrolló para el 911 GT3 Cup y se está usando para el RSR, el GT3 R y el relativamente modesto GT3. Además, si a usted le gusta el sonido pecaminoso y mecanizado, le encantarán los sonidos de este motor, especialmente cuando pasa las 7,000 rpm y sigue rugiendo.

La mayor novedad del 991.2 GT3 es la introducción de una transmisión manual de seis velocidades. Como la transmisión Porsche Doppelkupplung de siete velocidades realiza los cambios en menos tiempo y produce vueltas más rápidas, la versión del 991 era PDK solamente. Después de todo, usted tiene pensado llevar su GT3 a la pista, ¿o no? El mero volumen de las ropas rasgadas y el rechinar de dientes como resultado de esa decisión puramente lógica escandalizó tanto a Porsche que ahora puede optar por la transmisión manual. Y ¡vaya transmisión manual! A diferencia de la transmisión manual de siete velocidades no tan emocionante del 911, el GT3 solo dispone de seis marchas de avance. La mayor ventaja de este arreglo es que ya no hay cinco enclavamientos/posiciones de avance. Como resultado, los cambios son mucho más precisos. También desaparecieron los bujes de plástico de la transmisión de siete velocidades y se sustituyeron por bujes de cobre descubiertos la última vez que el auto de carreras 911 Cup era de transmisión manual. Es difícil superar la emoción de presionar metal contra metal. Mi transmisión manual favorita de todos los tiempos se encuentra en el 997 GT3 RS. Esta se siente sorprendentemente similar.

La sabiduría convencional (o al menos la “sabiduría” adquirida por estar de cháchara con mis compañeros periodistas automovilísticos la noche antes de que condujéramos el nuevo GT3) sostiene que la transmisión manual sería más adecuada en la calle. En cambio, todos prejuzgamos que la PDK, la transmisión automática de doble embrague con cambios rápidos, sería la más adecuada para la pista. En la autopista Alhambrian (tan suave como el aceite de oliva) que conduce hacia el Circuito Guadix, decidí que no me gustaba la transmisión manual tanto como la PDK en el 991.1 GT3. ¿Por qué no? La línea roja de 9,000 rpm. Escuche esto: usted viaja a 100 mph en sexta marcha a 4,000 rpm. De repente necesita rebasar el VW Polo diésel que se encuentra adelante suyo. Presiona el embrague con su pie izquierdo, pisa rápida y brevemente el acelerador con su pie derecho (para su información, el ajuste automático de revoluciones, lo único que hace el botón Sport, es pobre), desliza la palanca de cambios a la posición de quinta marcha y no ocurre gran cosa. No hay una tonelada de torque, y definitivamente no lo hay a las 5,000 rpm que alcanzó pisando el acelerador. En resumen, la transmisión de seis velocidades tiene los engranajes muy largos. Si hubiera estado en la versión PDK, al pisar el acelerador a fondo la computadora realizaría los cambios descendentes necesarios para que pudiera rebasar al campesino, tanto con impunidad como con autoridad.

En la pista, la PDK estuvo magistral. Como ocurre normalmente con los autos Porsche, puede cambiar la transmisión al modo manual y manipular usted mismo la palanca o las paletas de cambios. Pero ¿para qué tomarse el trabajo? Porsche hace un trabajo tan increíble al programar su transmisión de doble embrague y siete velocidades (además, las paletas están montadas en el volante, lo cual está mal, son demasiado pequeñas y muy hacia dentro como para tener una verdadera utilidad) que es mejor dejarla en automático y concentrarse en conducir. Es decir, una vez la PDK realizó tres cambios descendentes como un redoble de tambor. Es algo verdaderamente sorprendente. Como predije, la PDK es mejor en la pista, y la transmisión manual, aunque se considera un fino espécimen, es poco más que un mero artilugio desarrollado en gran pare para apaciguar a los bocones como yo que necesitan algo para escandalizarse de un automóvil que, de otra forma, se consideraría perfecto.

Después del almuerzo estaba preparado para un agradable paseo de una hora por el espléndido paisaje cuando vi que uno de los tipos de relaciones públicas de Porsche había puesto mi nombre en una lista de sesiones de vueltas en el GT3 con transmisión manual. En las sesiones en las que un auto sigue el de un instructor, lo cual es un deleite poco común. Por lo general lo ponen a uno en un grupo de tres o más en la pista a la vez. ¡Mi instructor resultó ser un tipo austriaco de 70 años llamado Walter Röhrl! Esta es la tercera vez que he tenido el peculiar privilegio de tratar de mantenerme a la par con la delgada leyenda de rally en una pista. Hacer esto es una solemne lección de humildad y de una ausencia casi total de talento. Así es, vivo una vida increíble. ¡Más le vale creer que ese circuito podía esperar!

2018 Porsche 911 GT3 rear three quarter in motion 11

Después de mi sesión con Röhrl, tengo que retirar lo que dije acerca de que la transmisión manual era un artilugio. El GT3 de transmisión manual es totalmente excelente en la pista. Tendría que ser el estereotipo más aburrido de un contador con cara de limón agrio para siquiera considerar la PDK en vez de la transmisión de seis velocidades. El GT3, al igual que Frampton, cobra vida al momento en que uno sujeta con su puño ese glorioso patrón en H. Debido a la pista de carreras, siempre se mantiene el motor en máxima potencia al precipitarse más allá de las 8,000 rpm. A diferencia de la calle, los cambios tipo patada de mula ocurren al soltar el embrague. Con la PDK los cambios de marcha tienen una precisión, y hasta una delicadeza, que le resulta atrayente al tipo de persona que nunca ha dejado su pasta de dientes sin tapa. Pero ese mismo motor, cuando se acopla a tres pedales, repentinamente se siente grandilocuente. La única persona que cronometró nuestras vueltas fue Röhrl (quién señaló que los estadounidenses fuimos de 3 a 4 segundos por vuelta más rápidos que los periodistas alemanes que condujeron el día anterior, pero sin realmente saberlo, juraría que fui más rápido en la transmisión manual que en la PDK. El auto tuvo más sentido para mí. Dudo que sea verdad, pero en mi última vuelta sentí como si hubiera podido mantenerme a la par con Walter. Nunca me sentí de esa forma en la PDK.

Hay en realidad una diferencia física entre los dos autos, además de las cajas de cambios. Puesto que el auto con PDK ya tiene una buena cantidad de líneas hidráulicas integradas, el equipo de Preuninger optó por un diferencial trasero con bloqueo electrohidráulico. La versión manual no tiene venas hidráulicas, por lo que su extremo trasero cuenta con un compartimento mecánico. Tácheme de ludita si quiere, pero ¡vaya que preferí la transmisión manual en la pista! Tal vez sea porque el diferencial mecánico se bloquea con más lentitud que el eléctrico, pero en realidad se sintió más como un auto de motor trasero (más como un 911) que el auto con PDK, que se siente más como de motor central y un poco más estable, pero estéril. Al soltar el acelerador, el extremo trasero se sale y, si sabe lo que hace (o como yo, si tiene suerte mientras disimula que sabe lo que está haciendo), puede usar ese sobreviraje para apuntar el GT3 en la dirección correcta. Acoplado con la dirección en las cuatro ruedas, la sensación es simplemente mágica. Una verdadera magia de conducción teutona. Estoy salivando con los recuerdos de las 7 millas sobre Groenlandia.

No estaba seguro de cómo lo hicieron. ¿Cómo podría uno tomar algo sin fallas aparentes ni debilidades visibles, y mejorarlo de todas formas? El motor del 991 GT3 fue un milagro de ingeniería, y aun así el nuevo motor es mejor. El manejo de la versión anterior era impecable, aunque tal vez demasiado impecable y, como tal, el equipo de GT trabajó para reincorporar cierta sensación a la mezcla. El último alerón era ridículo. El nuevo alerón es más que ridículo. El auto anterior disponía de la mejor transmisión de doble embrague de todo el mundo. Ahora el auto ofrece tanto la mejor transmisión automática como manual. Pregunté a Walliser cuál versión del nuevo GT3 pensaba que se vendería más. Después de su respuesta inicial de “¡Compren ambos!” esquivó la pregunta y, en vez de contestar, me dijo que la gente está haciendo apuestas internamente. La mayoría supone que la PDK ganará cuando sea el momento de escribir esos grandes cheques. Si considera el GT3 con una PDK y no planea llevar con regularidad el auto a la pista, podría estar más feliz si optara por el Turbo S, ya que tiene cierta semblanza de insonorización. Si está considerando un juguete para la pista llave en mano, es difícil pensar en otro tan maravilloso como el Porsche GT3 2018 equipado con una transmisión manual de seis velocidades. La única duda en mi mente es cómo diablos van a mejorar esto una vez más cuando llegue el nuevo GT3. Si yo fuera usted, mantendría un ojo en los GT de carreras, ya que el siguiente auto será todavía mejor. Puede darlo por sentado.