Primer Manejo Pruebas

Porsche 911 Carrera T 2019: Primer Manejo

Lo complicado que se volvió el nombre

Lo complicado que se volvió el nombre

Incluso entre los entusiastas, la confusión sobre el nuevo Porsche 911Carrera T sigue irritando.

Vayamos directo al grano: no tiene nada que ver con el austero modelo de 1968 con potencia insuficiente, ni con el 911 Turbo (aunque tiene dos turbos). Esta es la realidad: Porsche quería nombrarlo “Clubsport” en honor a su predecesor espiritual, el 911 Carrera 3.2 Clubsport 1987, pero BMW posee actualmente la marca registrada de ese nombre. “T” fue lo que les quedó. Dicen que significa “Turismo”, pero solo si usa la definición de turismo del autocross.

En el contexto del Clubsport 3.2 de edición limitada tiene mucho más sentido. A diferencia del T original, que era un modelo base con un motor mucho menos potente, el nuevo T sigue al pie de la letra el libro de tácticas del Clubsport. Menor peso, suspensión deportiva, transmisión manual, diferencial de deslizamiento limitado mecánico y sin incremento en la potencia. (La PDK y la dirección trasera son opcionales. No se recomienda esta última.)

Su misión es ser el 911 con la mejor conducción en calle, lo cual requiere su propia explicación. Aunque todos los Porsche están listos para la pista de acuerdo con la compañía, solo los modelos GT desarrollados por la división de automovilismo se consideran preparados para la pista. No cabe duda de que puede correr el 911 T en la pista, pero lo que realmente debería hacer es lo que hicimos nosotros: conducir por las mejores partes de la ruta del rally de Montecarlo.

En caminos montañosos excesivamente estrechos con muchas más curvas que rectas, no anhelará en ningún momento los 50 hp extra de un Carrera S, ni mucho menos los 130 caballos de fuerza adicionales de un GT3. Estoy extremadamente seguro de esto último, ya que también tuvimos a la mano un nuevo GT3 Touring (sin alerón trasero) y la mayor parte del tiempo demostró ser demasiado auto para el camino.

Esa es la belleza del 911 T. En su camino secundario favorito, pude usar cada pulgada de este auto. Realmente puede abusar del auto, quemar llanta y castigar los frenos al máximo sin que automáticamente usted y el auto se pongan en riesgo de sufrir daños graves. El 911 T no tiene demasiada ni poca, sino la cantidad justa de potencia para sentir que uno puede obtener todo lo que el auto puede ofrecer.

Y puesto que nuestros caminos favoritos (y por coincidencia, nuestra ruta de prueba) tienden a ser en las montañas, hay mucho que decir de los turbos en los Carrera más recientes. Con sus motores traseros, los 911 transmiten la potencia al piso excepcionalmente bien, y el torque de rango bajo a medio que los turbos ofrecen permite que el 911 T salga rápidamente de las curvas cerradas incluso a una altitud elevada. Una relación de transmisión final más corta exclusiva en los T de transmisión manual hace que el tren motriz sea incluso más sensible.

Más que simplemente aprovechar al máximo su potencia, el 911 T se trata de límites: encontrarlos, probarlos, excederlos y “hacer equilibrio” al borde de ellos. Son más alto de lo necesario como para divertirse en los caminos públicos, pero lo bastante bajos como para poder excederlos y aún tener espacio para recuperarse. Un GT3 en caminos como estos tiene límites tan altos que para cuando uno los encuentre, las cosas no terminarán muy bien.

El grado de precisión y control que Porsche integró en el T con solo un paquete de suspensión deportiva, diferencial de deslizamiento limitado y dirección trasera es realmente impresionante. Es como si se configurara de fábrica para autocross. El auto se siente vivo, desesperado por atacar una curva desde el momento de arrancar. Cada movimiento del volante de tamaño reducido es seguido inmediatamente de un agresivo viraje hacia la curva, cada maniobra de rutina es una invitación para convertir su viaje entre la casa y el trabajo en una carrera. Lo único que este auto quiere es ser conducido agresivamente por alguien que disfrute de ello.

Porsche le dirá que parte de esto es gracias a la reducción de peso, pero hay que tomar esto con cierta reserva. El cristal trasero más delgado y las correas de nylon para las manijas de las puertas en el interior sin duda reducen el peso, pero no por mucho. Si opta por los asientos deportivos de fibra de carbono de $5,200 dólares reducirá peso también (en parte al quitar los asientos traseros), pero no será una cantidad considerable. Lo mejor que puede hacer para mantener el peso bajo es lo mismo que para mantener el precio bajo: no agregar características. Claro que puede mejorarlo con control de velocidad crucero adaptativo, asientos de cuero con aire acondiconado y, sistema de audio premium y más, pero en ese caso le convendría más obtener un 911 GTS.

No, lo que hace al 911 T especial es su falta de conveniencias. Es una mezcla para entusiastas de características de alto rendimiento semi-exclusivas a un precio inigualable tomando en cuenta las hojas de fabricación de un Carrera base. Incluso la opción de frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono está en debate. Por desgracia y a diferencia de algunos Porsche anteriores austeros, las cosas como el estéreo y el aire acondicionado no se pueden debatir. En cuanto al estéreo, la regulación estadounidense que exige que todos los autos tengan cámaras de reversa a partir de 2018 impide que Porsche se deshaga del sistema de infotenimiento como en Europa, y si está ahí, hay que conservar las bocinas también, para que funcione. Y con respecto al aire acondicionado, Porsche simplemente decidió que eliminarlo sería un puente demasiado extenso para un auto en principio denominado “Turismo”. ”

Las buenas noticias son que nada de eso importa realmente. El T se conduce como un GTS por 20 mil menos, lo cual es decir que se conduce de manera brillante. Sobre todo, porque el GTS tiene trucos como Porsche Active Suspension Management (Gestión activa de la suspensión de Porsche), Porsche Dynamic Chassis Control (Control dinámico del chasis de Porsche) y Sport Chrono con modos de conducción ajustables. El T lo hace todo natural. Y esto realmente nos dice algo; hace seis meses cuando hice una reseña del GTS, escribí que si uno desea un 911 correctamente deportivo con todos los beneficios de rendimiento y ninguna de las extras de lujo, el GTS es la mejor opción (que tampoco puede considerase como un auto austero). El T va un paso más allá, despojando el resto de los lujos del GTS para ofrecerle solo el verdadero vehículo austero de alto rendimiento que los entusiastas siempre estamos pidiendo a los fabricantes de autos.

También, mientras probaba el GTS observé que la palanca de cambios en la transmisión manual de siete velocidades podría mejorar un poco, para parecerse más a la del GT3. El T cuenta con una palanca de cambios recortada y Porsche se tomó el tiempo para refinarla un poco en el proceso. Las compuertas aún están muy juntas, pero logré perder muchos menos cambios a pesar de usar la palanca de cambios mucho más. La relación de transmisión final más corta también tuvo el beneficioso efecto de acortar las marchas, lo que nos hace usar la palanca de cambios con más frecuencia y eso siempre es bueno. Después de todo, compramos autos con transmisión manual porque disfrutamos de realizar los cambios.

Detrás del volante no pensará que el T es más puro simplemente porque yo lo dije. El cristal trasero más delgado y la falta de cierta insonorización que proporcionan los ahora inexistentes asientos traseros (siempre y cuando opte por cambiar a los asientos tipo cubo, lo cual le recomiendo) le obligarán a mirar sobre su hombro para asegurarse de que una ventana no haya quedado un poco abierta.  La dirección es rápida y más comunicativa que la del GTS a través del volante más pequeño. La amortiguación dispone de una sola configuración; se mantiene a un nivel intermedio entre un GT3 completo y un verdadero modelo gran turismo como el Carrera estándar. Los asientos tipo cubo no se reclinan, pero son cómodos en un viaje largo. Son de cuero y Alcántara, pero los asientos estándar son de tela con un adorno de cuero; aparte del volante, la cubierta del tablero y la consola central es la única parte de cuero que viene como equipamiento de serie en el auto (lo cual es básicamente nada para un Porsche que ofrece rejillas opcionales de ventilación recubiertas en cuero).

He aquí el truco: como había nevado recientemente en Col de Turini, nuestro auto no estaba equipado con sus neumáticos estándar Pirelli P Zero para verano. Más bien viajaba sobre neumáticos Sottozero para invierno. El camino estaba libre, aunque frío y todavía húmedo en algunos lugares, por lo que fue una decisión sabia, pero de antemano sabemos que el agarre de los neumáticos de invierno no es como el de los de verano. El rendimiento de frenado disminuyó considerablemente, aumentando la probabilidad del subviraje. El T dejó todas estas impresiones favorables a pesar de la desventaja.

Todo esto siempre y cuando, desde luego, uno demuestre algo de moderación. Porsche equipará felizmente el T con ventilas recubiertas en cuero, asientos eléctricos calefaccionados y refrigerados, control de velocidad crucero adaptativo, y muchas otras cosas más si usted está dispuesto a pagar por ello. Si desea todo eso, mejor compre un GTS. Ese auto ya es un excelente equilibrio entre rendimiento y lujo. El 911 Carrera T es el austero que incluye únicamente piezas de alto rendimiento que todos los entusiastas deseamos, pero solo hace su magia si se lo permitimos. Es verdad que $103,150 dólares es muchísimo dinero para un “austero”, pero si dispone de esa cantidad y realmente le interesa comprar el mejor 911 de calle sin extras que pueda conducirse, no hay una mejor opción.