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Nissan 370Z 2017: Primera Prueba

La importancia de los neumáticos

La importancia de los neumáticos

Durante los nueve años que lleva el 370Z a la venta en Estados Unidos, hemos probado varias iteraciones de este deportivo de Nissan. Pero esta es la primera vez que tenemos acceso a un modelo base, lo que quiere decir que no tiene ningún equipamiento para mejorar su rendimiento, con lo cual también se convirtió en el Nissan 370Z más lento que hayamos probado.

Pero eso no es necesariamente algo malo.

Los modelos base “descolmillados” de los cupés deportivos de gran potencia han estado presentes desde el Mustang y el Camaro originales, por lo que no debería sorprendernos que Nissan también sepa cómo jugar a esto. Con un precio inicial de poco más de $30,000 dólares, el Z base permite a los fanáticos de Nissan obtener todas las características (y un toque de rendimiento) del modelo con toda la funcionalidad.

La potencia de nuestro Nissan 370Z 2017 cupé proviene del mismo 3.7 litros V-6 que desarrolla 332 hp y 270 libras-pie de torque al igual que los otros modelos que no son NISMO, y cuenta con el apoyo de una transmisión manual de seis velocidades sin la característica SynchroRev Match disponible. Los modelos NISMO desarrollan 350 hp y 276 libras-pie.

En la pista de arrancones, el Nissan 370Z 2017 base alcanzó 60 mph en 5.2 segundos y terminó el cuarto de milla en 13.7 segundos a 102.7 mph. Hemos probado otros ocho modelos 370Z, incluyendo dos convertibles y dos NISMO, desde que llegó como modelo 2009. En las pruebas, los modelos anteriores alcanzaron 60 mph en 4.7-5.1 segundos y corrieron el cuarto de milla en 13.3-13.6 segundos a 102.9-107.2 mph.

Nuestro vehículo de prueba se detuvo desde 60 mph en 117 pies. Los modelos anteriores se detuvieron en 102-114 pies.

En nuestras pruebas de manejo, el 370Z 2017 base terminó la pista en forma de ocho en 25.9 segundos con un promedio de agarre lateral de 0.69g y logró un promedio de aceleración lateral de 0.89 en la pista de derrape. En comparación, los modelos anteriores hicieron lo propio en 24.7-25.9 segundos con 0.70-0.78g y lograron entre 0.91g y 1.01g en la pista de derrape.

¿Entonces qué pasa? A pesar de ningún cambio en los caballos de fuerza o en la transmisión, ¿por qué nuestro Nissan 370Z 2017 es mucho más lento que los vehículos de prueba anteriores? Todo se reduce a dos cosas: la falta de un diferencial de deslizamiento limitado viscoso y ruedas más estrechas con neumáticos de más alto perfil.

Mientras que los vehículos que probamos en el pasado andaban sobre un juego de ruedas escalonadas de aleación forjadas de Rays Engineering de 19 por 9.0 pulgadas en la parte delantera y 19 por 10.0 pulgadas en la parte trasera, envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE050A (245/40R19 98Y adelante y 285/35R19 99Y atrás), nuestro modelo base andaba sobre un juego de ruedas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos Yokohama Advan Sport (225/50R18 95W adelante y 245/45R18 96W atrás). Los modelos NISMO andan sobre ruedas delanteras de 19 por 9.5 pulgadas y traseras de 19 por 10.5 pulgadas, envueltas en neumáticos Potenza S001 del mismo tamaño. La rueda de 19 pulgadas no solo es más ancha y los neumáticos de perfil más bajo, sino que los neumáticos Potenza también están más enfocados al alto rendimiento que los neumáticos Advan.

Con los neumáticos traseros 1.6 pulgadas más estrechos en el 370Z base, el editor asociado de pruebas de manejo Erick Ayapana lo encontró frustrante en el arranque. “Es difícil lograr que estos neumáticos se agarren y enganchen”, comentó. “Sería interesante ver cómo se desenvuelve con neumáticos Pilot Super Sport. La acción del embrague es buena y el selector de marcha está bien definido, aunque desearía que la sensación de los cambios fuera un poquito más ligera. Mejor carrera: soltar el embrague aproximadamente a 3,000 rpm y pisar el acelerador”.

En cuanto al manejo, el editor de pruebas de manejo Chris Walton dijo que la transmisión manual de seis velocidades tenía engranajes demasiado altos como para recorrer todo el circuito de figura en ocho en tercera marcha, por lo que tuvo que hacer un cambio ascendente de segunda a tercera, seguido rápidamente de un cambio descendente de tercera a segunda. “Parece transmitir la potencia bastante bien a las ruedas al salir de la curva con un poquitín de derrape”, dijo. Pero los neumáticos parecían estar luchando en la pista de derrape. “Si entra con los neumáticos un poco (y quiero decir solamente un poco) calientes, el auto queda en un subviraje terminal y se dirige hacia las vallas. Y cuando traté de soltar el acelerador y pisarlo bruscamente para girar, aumentó el subviraje en un arco más amplio. Además, estos neumáticos solo sirven para una vuelta aproximadamente, y luego se vuelven grasosos y se rehúsan a alinearse de nuevo, especialmente los delanteros. La dirección es pesada y, tan pronto como los neumáticos se calientan, se vuelve inefectiva también. La palanca de cambios es pesada. Todo se siente pesado. No se siente para nada como un auto deportivo pequeño”.

Walton continuó con una crítica de la palanca de cambios. “El cambio ascendente de segunda a tercera es bastante pesado, aunque el selector es preciso y nunca fallé”, dijo. “Sin embargo, el cambio descendente de tercera a segunda fue bastante rígido, y la colocación del pedal podría mejorar para los cambios descendentes de talón-punta. Este auto no cuenta con el programa de cambio descendente con ajuste de revoluciones”.

En las calles, el 370Z se desplaza bastante bien, pero el interior parece obsoleto con piezas de plástico duro por todos lados. La pantalla de visualización del sistema de audio parece haber sido obtenida de una calculadora. Incluso en las calles, arrancar agresivamente hacen patinar las ruedas cuando el auto está totalmente detenido, y el cambio ascendente de primera a segunda provoca un salto del eje de la suspensión trasera que suena como si algo tratara de romperse en los bajos de la carrocería, en la parte trasera. Y aunque el selector de la palanca de cambios está bien definido, el patrón no es intuitivo. De hecho, en más de una ocasión realicé un cambio descendente de tercera a segunda cuando trataba de realizar un cambio ascendente a cuarta: no es un buen resultado sin los “toques” de aceleración al pisar el pedal. Los asientos son cómodos y los ajustes manuales se alinean con la receta del auto deportivo simple.

El precio inicial del Nissan 370Z 2017 base con la transmisión manual de seis velocidades es de $30,825 dólares. Nuestra única opción era un juego de tapetes alfombrados de $130, para un precio total de $30,955. ¿Por qué los tapetes no son equipamiento de serie?

Las características de serie en el modelo base incluyen: asiento del conductor manual de ocho posiciones y asiento del pasajero de cuatro posiciones, tapizado de tela, columna de dirección con inclinación manual, llave inteligente de Nissan con encendido mediante botón, control de velocidad crucero, control automático de temperatura, neumático de refacción, sistema de audio con cuatro altavoces y reproductor AM/FM/CD, Bluetooth y entradas USB y auxiliar. Los faros automáticos con luces HID altas y bajas también son equipamiento de serie. El equipo de seguridad incluye: bolsas de aire delanteras, laterales y laterales de tipo cortina, control de tracción, control dinámico del vehículo y un sistema de monitoreo de presión de los neumáticos.

Aunque no hemos probado la versión base del Mustang GT, sí probamos un par de modelos con el paquete Performance opcional de $2,995 dólares y superan sin problemas al 370Z base. Dicho esto, no tenemos duda de que un Mustang GT base pueda superar al 370Z base. De hecho, los cupés Mustang GT con el paquete Performance superan al Nissan 370Z NISMO por $5,765 menos.

Algunos podrían decir que enfrentar un V-8 contra un V-6 es como llevar una pistola a una pelea de cuchillos. Entonces ¿cómo se compara con los ponycars menos potentes, como el Chevrolet Camaro impulsado por un motor V-6, con y sin el paquete de manejo 1LE? Aparte de un empate en el cuarto de milla, el Camaro V-6 1LE manual supera al 370Z base en todas las métricas, incluyendo el hecho de ser 1.4 segundos más rápido alrededor de la pista en forma de ocho. Un Camaro con la transmisión automática de ocho velocidades es un poco más lento en cuanto a aceleración, pero 0.4 segundos más rápido en el circuito de figura en ocho. Aunque un Camaro V-6 1LE cuesta $2,070 dólares más que el 370Z base, un Camaro V-6 base con transmisión manual cuesta $2,560 menos, y un Camaro V-6 base con transmisión automática cuesta $1,865 menos que el 370Z base.

Todas estas estadísticas nos llevan de vuelta al pensamiento original de Ayapana durante la prueba de aceleración: ¿cómo se desempeñaría el Nissan 370Z con neumáticos “Pilot Super Sport” u otros neumáticos de alto rendimiento? ¿Podría el 370Z vencer al Camaro V6 ILE menos costoso o estar al nivel de los vehículos V-8 de alto rendimiento con el neumático adecuado? Tal vez. ¿Podría el juego de neumáticos adecuado ayudar al 370Z base a igualar o superar el modelo NISMO más costoso? También es posible. Especulamos que un Z base con algo de goma pegajosa podría superar al auto NISMO por $10,000 dólares menos.

Pero esperamos que Nissan presente la próxima generación del Z lo más pronto posible. Después de una década en el mercado, el Nissan 370Z necesita sin duda una renovación, sobre todo en lo que se refiere a los neumáticos.

Nissan 370Z (Base) 2017
PRECIO DEL VEHÍCULO $30,825 dólares
PRECIO DEL VEHÍCULO A PRUEBA $30,995 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, RWD, 2-pasajeros, cupé de 2 puertas
MOTOR 3.7L/332-hp/270-lb-ft DOHC 24-válvulas V-6
TRANSMISIÓN manual de 6 velocidades
PESO EN VACÍO (DIST DELANTERA/TRASERA) 3,304 libras (55/45%)
DISTANCIA ENTRE EJES 100.4 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 167.5 x 72.6 x 51.8 pulgadas
0-60 MPH 5.2 segundos
CUARTO DE MILLA 13.7 segundos @ 102.7 mph
FRENADO, 60-0 MPH 117 pies
ACELERACIÓN LATERAL 0.89 g (promedio)
PISTA EN FORMA DE OCHO 25.9 seg @ 0.69 g (promedio)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA 18/26/21 mpg
CONSUMO DE ENERGÍA CIUDAD/CARRETERA 187/130 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.93 lb/milla