Primer Manejo Pruebas

Mercedes-AMG GT R 2018: Primer Manejo

Sacando todo de la bestia verde.

Sacando todo de la bestia verde.

Es un magnífico color verde. En realidad se llama Green Hell Magno, y es el color emblemático del Mercedes-AMG GT R 2018, la máquina más popular, rápida y ruidosa en la gama de autos deportivos de Daimler para competir con el Porsche 911, que crece rápidamente. Es un reconocimiento no tan sutil al lugar de nacimiento del GT R, la temible Nrburgring Nordschleife, una pista de carreras de 12.9 millas y 73 curvas que se precipita y extiende por las boscosas montañas Eifel en Alemania. Una pista de carreras apodada “El infierno verde”.

La gente de AMG tiene sentido del humor. Al GT R lo llaman “la bestia del infierno verde”. Y sí, en los modos Sport+ y Race ruge y gruñe como un furioso monstruo al pisar el acelerador a fondo. Las explosiones del escape al momento del arranque sugieren que está uno a punto de ser atacado por artillería pesada. Pero más allá de esa estruendosa pared de sonido hay un auto deportivo cuidadosamente diseñado, que es devastadoramente veloz, impresionantemente ágil y se comporta muy bien. Pero “el atleta estudiante del infierno verde” no es un buen titular pegajoso.

El GT R es la punta de lanza de la familia AMG GT. “Pusimos todo en este auto”, dice el jefe de AMG, Tobias Moers. “Pusimos todo nuestro corazón y alma en él”. Y una buena parte de la experiencia con los autos de carreras de AMG también.

2018 Mercedes AMG GT R front end in motion 03

El motor del GT R, que desarrolla 577 hp a 6,250 rpm y 516 libras-pie de torque disponibles entre 1,900 rpm y 5,500 rpm, es otra iteración del versátil biturbo V-8 de 4.0 litros de AMG. Desarrolla 74 caballos más de fuerza y 37 libras-pie más de torque que la versión que impulsa a nuestro Best Driver’s Car (Mejor auto del conductor) de 2015, el GT S. Eso se debe a que los turbocargadores permitieron que la presión máxima de impulso aumentara de 17.4 psi a 19.5 psi, además de las modificaciones a las cámaras de combustión, los puertos de escape y el mapeo del acelerador. El volante motor es 1.5 libras más ligero, lo cual reduce la inercia y permite que el motor revolucione con más fuerza y rapidez.

La transmisión manual automatizada de doble embrague y siete velocidades de AMG, montada entre las ruedas traseras, está conectada al motor mediante un tubo de torque de fibra de carbono que es un 40 por ciento más ligero que la unidad de aluminio fundido que se usa en los modelos GT regulares. Las relaciones de la transmisión del GT R también están más estrechamente apiladas. La primera es más larga y la séptima es más corta. La relación de transmisión final es también más corta. AMG afirma que el GT R corre de 0 a 60 mph en menos de 3.5 segundos, lo cual parece conservador dado el tiempo de 3.2 segundos publicado por el GT S (que pesa 33 libras más) durante nuestra prueba. La velocidad máxima indicada es de un poco menos de 200 mph.

La suspensión helicoidal y amortiguadores adaptivos AMG Ride Control, que ofrece índices de amortiguación continuamente variables, se desarrolló específicamente para el GT R. La anchura del eje delantero es más amplia; esto hace que los guardabarros se salgan casi una pulgada de cada lado en comparación con el GT S. Además se aumentó el radio de giro. Pero los cambios importantes están todos en el extremo trasero. Aquí también se amplió la anchura del eje, se instalaron rodamientos esféricos de rótula uniball estilo auto de carreras que eliminan el movimiento bajo carga, y la barra estabilizadora también es más gruesa. Pero el cambio más grande es la adopción de un sistema de dirección trasera, el primero que se instala en un auto Mercedes de producción en serie. Dos actuadores de dirección controlados electrónicamente sustituyen a los brazos de control convencionales y pueden cambiar el ángulo de convergencia de las ruedas traseras por hasta 1.5 grados. Hasta 62 mph, las ruedas traseras se orientan en dirección opuesta a las delanteras para mejorar la agilidad. A más de 62 mph, se orientan en la misma dirección para mejorar la estabilidad.

Esta combinación de agilidad y estabilidad es lo primero que observamos al correr el GT R a toda velocidad. Comparado con el GT S, el extremo delantero se siente mucho más alerta, sensible y comunicativo al entrar en una curva. Pero Moers dice que es el eje trasero el que realmente hace que todo funcione. La estabilidad al frenar es impresionante. En el desafiante Autodromo Internacional do Algarve en Portimo, Portugal, en los GT R con los frenos opcionales de cerámica reforzados con fibra de carbono, podía uno simplemente atacar con fuerza el pedal en la entrada descendente a la curva hacia la derecha, al final de la recta principal, y seguir frenando bruscamente casi hasta el ápice de la curva. El extremo trasero siguió fielmente todo el trayecto en la curva.

La dirección en las ruedas traseras es solo parte de un sofisticado ecosistema diseñado para que los conductores puedan aprovechar el GT R al máximo. El flujo de aire en la parte frontal del auto se maneja cuidadosamente mediante un sistema aerodinámico activo que baja un elemento de fibra de carbono 1.5 pulgadas hacia el flujo de aire a velocidades de más de 50 mph en el modo Race, y de 75 mph en los otros modos para reducir la elevación del eje delantero hasta por 88 libras a 155 mph. Cuando el elemento se extiende, la salida de aire del radiador se abre y guía el flujo de aire hacia el doble difusor en la parte trasera del auto. Las rejillas verticales en el faldón delantero se cierran a velocidades altas, pero se abren en curvas de baja velocidad para ayudar a enfriar los componentes críticos.

El GT R viene equipado con el menú usual de modos de conducción de AMG: Individual, Comfort, Sport, Sport+ y Race; cada uno hace prácticamente lo mismo que en otros autos AMG en términos de cambiar la respuesta de la dirección, el mapeo del acelerador, los protocolos de cambios de la transmisión, los índices de amortiguación, etc. Pero también incluye una tecnología tomada directamente de la versión de carreras GT3 del auto: control de tracción ajustable de nueve etapas, que se ajusta mediante un controlador giratorio color amarillo brillante en el centro del tablero.

Diseñado para conducción en la pista, es de fácil acceso (para que tomen nota los de General Motors): simplemente seleccione el modo Race y desactive el control de estabilidad. De inmediato, el sistema cambiará por defecto a una configuración de rango medio. Gire la perilla a la derecha si desea más intervención del control de tracción, y a la izquierda si desea menos. En Portimo, el veloz conductor de AMG Brend Schneider, antiguo conductor de Fórmula 1 y varias veces campeón de DTM, optó por solo un clic menos de intervención que el modo predeterminado para un par de vueltas rápidas sin limitaciones en Portimo.

Aceleración, dirección, frenado, equilibrio del chasis: el AMG GT R es, en todo aspecto, mucho más preciso, sensible y atlético en la pista que el GT S. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (275/35ZR19 en la parte delantera y 325/30ZR20 en la parte trasera) ofrecen un impresionante agarre, en especial durante las curvas rápidas. El GT R es muy fácil de conducir rápidamente. Pero tiene sus debilidades.

Detrás del volante, el AMG cupé se siente como un auto grande, mucho más que un Porsche 911. Al dirigir esta cosa por las curvas a través de ese extenso capó, las ruedas delanteras se alejan en la distancia. Definitivamente no es la misma retroalimentación delicada que se obtiene de un 911, y aunque la transmisión de doble embrague es experta a la hora de ofrecer la marcha que deseamos y cuando queremos, en especial en el modo Race, de todas formas no es tan ágilmente intuitiva como la transmisión PDK del nuevo 911.

2018 Mercedes AMG GT R front three quarter in motion 03

Al igual que la naturaleza, el chasis del GT R aborrece el vacío: si el conductor no está sobre los frenos, quiere que esté en el acelerador (aunque sea un poco) para sentirse totalmente balanceado. Y aunque entra recto y exacto a las curvas, hay tanto torque instantáneo que es necesario aprender a controlar el acelerador para evitar incendiar los neumáticos traseros. Sin importar la configuración del control de tracción, una vuelta rápida en el GT R se convierte en un ejercicio de manipulación de los ángulos de deslizamiento al salir de las curvas, y puesto que la parte trasera del conductor está cerca del eje trasero, se sienten todos los ligeros movimientos de vaivén, a los que tardamos un poco en acostumbrarnos.

Pero si nos ponemos en sintonía con el GT R, aprendemos a explotar su fabuloso agarre, la brillante estabilidad al frenar y aprovechamos su entrega de potencia al salir de las curvas, conducirlo será una experiencia emocionante. Motor delantero, V-8, tracción trasera: es como un Shelby Cobra, remasterizado digitalmente para el siglo 21.

Para tener tantas habilidades en la pista, el GT R es sorprendentemente cómodo en el camino. En los modos Comfort o Sport, el andar no se siente mucho más duro que en el GT S. El modo Sport parece ser el mejor en general, ya que entrega respuestas más ágiles del tren motriz y un buen andar sin el asombroso e intimidante sonido rugiente del escape. Pero sigue siendo un auto deportivo extremo, por lo que las superficies toscas provocan un estruendo considerable de los neumáticos. Puede pedir un GT R con un sistema de sonido Burmester de gama alta si lo desea, pero es mejor que destine su dinero para los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono y unos cuantos boletos para un día en la pista.

Mercedes-Benz USA todavía no ha confirmado las cifras finales, pero dice que el precio de lista base del GT R será menor a $200,000 cuando salga a la venta en EE. UU. el próximo verano. Este precio lo pone a la par con el Porsche 911 GT3 o el Turbo S. ¿Imprudencia? ¿O seguridad? Tobias Moers sonríe y señala que el GT R corrió una vuelta de 7 minutos, 10.9 segundos en el Infierno verde, un tiempo cómodamente más rápido que el que haya logrado cualquier 911. “Recibí muchos mensajes de texto después de que eso se dio a conocer”, dice. “Los chicos de Porsche están despertando”.

La ciencia de la velocidad: Los detalles que hacen rápido al GT R

2018 Mercedes AMG GT R rear end 02

Nuevo Escape

El sistema de escape rediseñado es 13.2 libras más ligero que el del GT S, gracias a los tubos de acero inoxidable de pared delgada y a un silenciador de titanio. El GT R también cuenta con dos salidas de escape centrales y dos de cada lado, con deflectores infinitamente variables que silencian el sonido del escape en los modos Comfort y Sport.

2018 Mercedes AMG GT R rear wing

Carga aerodinámica

El alerón trasero grande está montado rígidamente en la escotilla del GT R para proveer una fuerza descendente adicional sobre el eje trasero. El ángulo del alerón puede ajustarse manualmente para incrementar o reducir la fuerza descendente máxima, dependiendo de las condiciones de la pista. Si se combina con el equipo aerodinámico activo al frente y el piso aerodinámicamente optimizado, el alerón ayuda al GT R a desarrollar 341 libras más de fuerza descendente que un GT estándar a velocidad máxima, y lo hace con menos arrastre.

2018 Mercedes AMG GT R wheels 1

Frenos y ruedas ligeras

Exclusivas para el GT R, las ruedas de aleación (10×19 en la parte delantera y 12×20 en la parte trasera) reducen el peso en general, la inercia rotacional y la masa no suspendida. Los frenos opcionales de cerámica reforzados con fibra de carbono ahorran un total de 33 libras.

2018 Mercedes AMG GT R engine 1

Fibra de carbono

Además del tubo de torque de fibra de carbono que conecta el motor y la transmisión, los guardabarros delanteros, el techo, el compartimiento del motor y los refuerzos transversales internos del GT R están todos fabricados del mismo material de peso reducido. El eje propulsor dentro del tubo de torque también es de fibra de carbono. Al pesar menos de 9 libras, es aproximadamente un 50 por ciento más ligero que un eje de acero equivalente.

Mercedes-AMG GT R 2018
PRECIO BASE $185,000 dólares (estimado)
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, RWD, 2-pasajeros, cupé de dos puertas
MOTOR 4.0L/577-hp/516-lb/ft, DOHC 32-válvulas twin-turbo V-8
TRANSMISIÓN Automática de doble embrague de siete velocidades
PESO EN VACÍO 3890 lb (estimado)
DISTANCIA ENTRE EJES 103.5 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 179.2 pulgadas x 79.0 pulgadas x 50.6 pulgadas
0-60 MPH 3.5 seg (estimado)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA N/A