Primer Manejo Pruebas

McLaren 720S 2018: Primer Manejo

Tomando una lección en superado de 710 hp

Tomando una lección en superado de 710 hp

Conducir, según insisten los chicos de McLaren, es un pasatiempo en el que se debería invertir y el cual hay que mejorar. Y son fieles a su palabra: invierta $285,794 dólares en el McLaren 720S 2018 y probablemente se encontrará conduciendo con más fluidez y rapidez que nunca antes, tanto en la pista como en su carretera sinuosa favorita. Este nuevo McLaren es tan centelleante y rápido como se esperaría de un superauto de 710 hp. Y con toda esa potencia viene un chasis que halaga y alienta a los conductores, sin importar cuál sea su habilidad detrás del volante. Si el conductor lo presiona, el 720S responde. Y lo más importante: también lo respalda. Es como el maestro talentoso que puede hacer que todos los estudiantes en la clase den lo mejor.

Como se detalla en nuestro artículo preliminar, el 720S es el primer superauto de segunda generación de McLaren, que sustituye al 650S, y es el primero de 15 nuevos autos deportivos que la compañía lanzará para 2022. McLaren dice que el 91 por ciento de las piezas del 720S son nuevas, aunque el V-8 biturbo de 4.0 litros montado al medio es una evolución del motor de 3.8 litros que impulsó el MP4-12C de 2011, el progenitor de la gama de autos deportivos actuales de la empresa.

El concepto del vehículo básico es similar también. Al igual que el 12C, que se transformó en el 650S y en el 675LT, el 720S cuenta con un sistema capcioso de suspensión activa controlado por computadora. Su diseño es filosóficamente similar al del 650S, pero los componentes físicos son nuevos, con distinta geometría en las partes delantera y trasera, y el conjunto completo pesa 35 libras menos. Ahora el sistema cuenta con un acelerómetro en cada plano vertical y sensores de presión en las partes superior e inferior de cada amortiguador para comunicar con precisión al cerebro electrónico del 720S lo que está ocurriendo en cada esquina del auto en tiempo real.

2018 McLaren 720S front end doors open 1


2018 McLaren 720S front three quarter 04 1

En el centro del 720S hay un habitáculo nuevo de una sola pieza, fabricado de fibra de carbono, con un techo integrado similar en concepto a la estructura Monocage utilizada en el hiperauto P1. Apodada Monocage II, ahorra 40 libras en comparación con la estructura de habitáculo/techo del 650S y permite usar puertas dihédricas con grandes recortes para mejorar el proceso de entrar a la cabina y salir de ella. También dota al 720S de pilares impresionantemente delgados, en especial en la parte trasera del auto.

El agresivo estilo de cabina compacta orientado por la aerodinámica: el aire es dirigido sobre la parte superior de los guardabarros delanteros y entra a dos canales profundos en ambos lados del habitáculo. Esos canales conducen a dos radiadores montados adelante de las ruedas traseras. Luego los canales pasan alrededor de los pilares C, en donde se usan para extraer el aire calentado por los radiadores. Esto ofrece un aumento del 15 por ciento en la eficiencia de enfriamiento en comparación con el 650S, lo que permite usar radiadores más pequeños y ligeros.

En la parte delantera, en donde la mayoría de los superautos cuentan con faros carenados, hay dos ventilas grandes y los faros están montados verticalmente en su interior. Estas ventilas canalizan el aire a través de dos radiadores más pequeños montados justo delante de las ruedas delanteras, y el aire caliente resultante sale por delante de las ruedas y se dirige hacia los lados del auto.

2018 McLaren 720S rear three quarter in motion 02 1

En la parte trasera, hay un alerón del ancho del auto que se despliega a un ángulo de 30 grados para brindar una fuerza descendente adicional al alcanzar la velocidad nominal; se voltea a 80 grados para actuar como freno de aire y ayuda a estabilizar la parte trasera del auto cuando se utiliza mucho el freno. Justo adelante del alerón, en las esquinas de los guardabarros traseros, están las tomas de aire del motor, que se conectan a cajas de aire que también son elementos estructurales que soportan los guardabarros.

Aparte de una carrera más larga, el motor del 720S cuenta con nuevos turbocargadores de doble entrada con turbinas de aleación de titanio y aluminio de baja inercia, canales de admisión recortados y una estrategia de calibración del motor que mantiene los turbocargadores girando lo más posible con la ayuda de válvulas de descarga controladas de manera activa. El objetivo era más potencia, más torque y, fundamentalmente, una respuesta de aceleración más precisa que en el 650S o el 675LT.

Y vaya que el V-8 renovado (ahora denominado M840T) responde. Los 710 caballos de fuerza están presentes a 7,000 rpm, y el par máximo de 568 libras-pie aparece entre 5,500 rpm y 6,500 rpm. Con toda la acción, en especial ese par máximo, que ocurre mucho más arriba del rango de revoluciones de lo que es común para otros V-8 biturbo de 4.0 litros y alto rendimiento (el sistema motopropulsor similar del Mercedes-AMG GT R, por ejemplo, desarrolla su par máximo de 516 libras-pie desde apenas 1,900 rpm), el motor del 720S se siente casi como si fuera de aspiración natural; el aumento repentino de aceleración disminuye muy poco, incluso a medida que el tacómetro llega muy cerca de la zona roja a 8,200 rpm. Es cierto que puede sentirse un poco “apagado” por debajo de 3,000 rpm, pero también lo estaría un motor de aspiración natural con estas características.

McLaren sostiene que el 720S acelerará de 0 a 60 mph en 2.8 segundos, y es medio segundo más rápido de 0 a 124 mph (7.8 segundos en comparación con 8.3 segundos) que un Ferrari 488. Recorre el cuarto de milla en 10.3 segundos y la supuesta velocidad máxima es de 212 mph. Sin embargo, con la suspensión y el motor y la transmisión en su configuración predeterminada y abandonando la transmisión de doble embrague y siete velocidades a sus propios mecanismos, el 720S se comporta como un gatito, sorprendentemente manejable y fácil de conducir por la ciudad. Fue una cualidad bien recibida mientras negociábamos por la montaña rusa del tráfico de Roma, con Fiats lanzándose en picada y conductores de motonetas suicidas a medida que salíamos de la ciudad en ruta hacia una cita con los instructores de manejo en pista de McLaren en el Autodromo Vallelunga Piero Taruffi.

La visibilidad completa desde la cabina ligera, vítrea y totalmente rediseñada es excelente (¡Vespa aproximándose a las cuatro en punto!):la mejor de cualquier superauto de motor central. El entorno interior es una mezcla de lujo moderno y tecnología de carreras, dependiendo de la forma en que combine sus opciones de niveles de equipamiento de fibra de carbono, Alcántara y Bridge of Weir. El equipamiento de serie incluye un sistema de audio personalizado Bowers & Wilkins: el más ligero que se haya instalado en un McLaren. Los asientos estándar son acogedores y cómodos, aunque los interruptores de ajuste son un fracaso ergonómico, ocultos en la esquina del cojín delantero y justo enseguida de la consola central. Hay un asiento de carreras fijo disponible como opción, pero es una experiencia espartana y en realidad solo para fanáticos acérrimos a la pista.

2018 McLaren 720S interior view 1

En el habitáculo del 720S hay mucho más énfasis en el conductor que en los McLaren anteriores. Detrás del volante ligero, elegante y con borde delgado hay un nuevo panel de instrumentos digital. En modo Track, se abate horizontalmente y se esconde para dejar solo una pantalla delgada en su borde superior que muestra la marcha seleccionada, las rpm del motor y la velocidad. La pantalla táctil vertical en el centro del tablero está ahora colocada en ángulo lejos del pasajero. Las posiciones de conducción D, la neutral N y la reversa R, se seleccionan mediante botones en un arbotante que se arquea con elegancia desde la base de la pantalla. Los controles más importantes (los que alternan la suspensión y el motor/transmisión entre los modos Comfort, Sport y Track) están a la izquierda, junto a la pantalla, y el conductor puede acceder fácilmente a ellos con la mano derecha.

En el modo predeterminado, el 720S está configurado con el andar y el manejo más orientados hacia el 675LT (optimizado para la pista) que el 650S. El modo Comfort hace exactamente lo que se supone que debe hacer: permite que la suspensión absorba los baches y topes, y realiza cambios fluidos y cortos en la transmisión. Con menos ruido de los neumáticos que un Porsche 911, el ruido del motor atenuado con el acelerador parcialmente presionado y 12.7 útiles pies cúbicos de espacio para equipaje (5.3 pies cúbicos en la parte delantera y 7.4 pies cúbicos bajo el cristal trasero), el 720S se comporta como un gran turismo asombrosamente experto en la carretera.

Los modos Sport y Track endurecen progresivamente los índices de rigidez y el amortiguamiento efectivo, amarrando la carrocería en la suspensión y agilizando las respuestas tanto del motor como de la transmisión. El sereno control de la carrocería que se ha convertido en un distintivo de los McLaren con suspensión activa es evidente en el modo Sport, incluso en los turbulentos caminos por las colinas fuera de Roma. Sin embargo, el modo Sport del motor/la transmisión es menos convincente, pues produce cambios de marcha punzantes y un chasquido o crujido del escape; los ingenieros de McLaren admiten que esto tiene más que ver con el hecho de impresionar a los clientes que con avanzar a más velocidad.

La configuración más actual para progresar rápido en el camino es dejar la suspensión en modo Comfort o Sport (dependiendo de lo turbulento del camino), cambiar el modo de motor/transmisión a Track y realizar cambios manuales. Configurado de esta forma, el 720S es devastadoramente veloz, extendiendo sin esfuerzo el tiempo y el espacio, sin importar qué tan sinuosa se vuelva la pista de asfalto. El empuje del motor es simplemente épico, y los cambios de marcha en el alucinante modo Track son casi imperceptibles. El extremo delantero se agarra como una sanguijuela, y el extremo trasero lo sigue fielmente sin importar qué tanto oscile el pavimento).

Pero es en el liso asfalto en Vallelunga, en autos equipados con los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Corsa, que el McLaren 720S realiza una presentación magistral para que usted sea un mejor conductor. Además de una mayor fuerza descendente, el 720S tiene un agarre más mecánico que el 650S. Corre a través de las curvas de alta velocidad como si estuviera sobre rieles, y la estabilidad durante el frenado intensivo es verdaderamente impresionante. A pesar de todo, el chasis es magníficamente reactivo al accionamiento del volante y del acelerador. Especialmente al accionar el acelerador.

“La respuesta de aceleración (tanto al pisar como al soltar el pedal) es igual de importante, ” dice Chris Goodwin, conductor de prueba en jefe de McLaren y el hombre que perfeccionó la dinámica del 720S. La calibración del motor del 720S ofrece una respuesta tan increíblemente similar tanto al pisar como al soltar el acelerador (básicamente agregando y quitando torque a los neumáticos traseros) que puede uno balancear el auto, reducir el radio de la entrada a la curva, o derraparlo ampliamente en la salida con una precisión sorprendente. Y con Variable Drift Control (Control de derrape variable) de McLaren, que es básicamente un control de tracción ajustable, usted podrá, con la ayuda de un chasis que deja sus intenciones tan claras como el cristal y sigue al conductor con una consistencia que inspira confianza, aprender a tomar las curvas con el 720S como un corredor profesional. “Puede elegir su grado de confianza”, dice Goodwin. “Así exactamente es como usamos el control de tracción en las carreras GT3”.

El 720S es la expresión más clara hasta hoy de la metodología de McLaren con respecto al arte del superauto, sobreponiendo los fundamentos clave del rendimiento (bajo peso, alta capacidad de respuesta, balance, agarre, potencia) con tecnologías que permiten a los propietarios eliminar gradualmente los sistemas de apoyo electrónico a medida que su confianza aumenta para descubrir la experiencia de conducción más pura posible.