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Mazda MX-5 Miata RF 2017: Primera Prueba

El techo retráctil le quita poco a un auto que ha ganado mucho.

El techo retráctil le quita poco a un auto que ha ganado mucho.

Si hay algo malo en esta cuarta generación del Mazda MX-5 (incluso en la versión Club más deportiva), es lo que llamamos “coleteo”. Si lo conducimos de manera agresiva al entrar a una curva, el roadster (que por lo general se controla con facilidad y tiene un buen comportamiento) usa todo el recorrido de su suspensión, en especial en la parte trasera, y alcanza abruptamente el tope del amortiguador. Si se desactiva el control de estabilidad electrónico, lo que ocurra a continuación dependerá de la experiencia y habilidad del conductor. Esta es una de las principales razones por las que el MX-5 2016 solo alcanzó el tercer lugar en nuestro premio anual Best Driver’s Car. Lo que el MX-5 necesita es una mayor resistencia al balanceo. Con un estilo de carrocería fastback un poco más pesado para 2017, los de Mazda se vieron forzados a resolver los coleteos.

2017 Mazda MX 5 Miata RF side in motion 02

Lo que hicieron fue cambiar uno de los bujes de la suspensión y suavizaron el tope del amortiguador, de modo que cuando se utilice todo el recorrido de la suspensión, la transición a un sobreviraje inducido por el coleteo sea menos abrupta. Esto significa que el RF es más fácil de controlar en el límite de agarre. Además, se facilita el proceso de predecir su movimiento y balancearlo cuando sea más necesario. Durante la filmación de un episodio de Head 2 Head, el editor Jason Cammisa, al que le gusta que los autos derrapen de manera predecible, dijo: “Aún se inclina mucho, pero se puede controlar mucho mejor, hasta el punto en que ya no es necesario tratar de corregirlo y siempre se puede confiar en el extremo trasero”. Parte de esto se debe al diferencial de deslizamiento limitado estándar de la transmisión manual, pero el resto se debe a las piezas de la suspensión. “Una vez que alcanza el tope de choque en las curvas, a la parte trasera ahora todavía le queda amortiguación, por lo que el extremo trasero no rebota y se va hacia los lados en los topes a mitad de curva”, dijo Cammisa. Sin embargo, después de recorrer la pista Streets of Willow, el piloto profesional de Motor Trend, Randy Pobst, no estuvo de acuerdo. “Los topes no deben ser una parte obvia de la ecuación de la suspensión; Observen al Toyota 86”, dijo. “Son invisibles. No debe haber necesidad de detener el balanceo con las manos cuando una amortiguación apropiada se encargaría de eso por nosotros. Aún hay demasiado balanceo de la carrocería [en el MX-5 RF], pero también sigue habiendo un excelente equilibrio”.

En manos de Randy por la pista Streets of Willow de 1.6 millas, el Toyota y el Mazda casi terminaron en un empate técnico. El 86 ganó en el último minuto al MX-5 RF por poco más de 0.1 segundos: el Toyota 86 2017 logró un tiempo de 1:30.26 y el Mazda MX-5 RF 2017 solo pudo lograr un tiempo de 1:30.39. Considerando que el RF desarrolla 50 caballos de fuerza menos que el 86, fue una carrera sumamente reñida y demostró la excelencia dinámica que el MX-5 incorpora.

Dependiendo del equipo opcional, la diferencia de peso entre un roadster MX-5 y un fastback retráctil (RF) es de poco más de 100 libras. El roadster MX-5 6MT Club más ligero que hemos probado con 2,296 libras es 124 libras más ligero que el MX-5 RF 6MT Club que probamos. Ambos tenían el equipo opcional Brembo/BBS, pero eso es todo. Todo se reduce al hecho de que el RF arrastra alrededor de 0.8 libras más por cada uno de los 155 caballos que los motores idénticos de cuatro cilindros y 2.0 litros pueden proveer. Esto puede parecer poca cosa, así que ¿cómo afecta este peso adicional en su rendimiento? Es casi imperceptible y se necesitaría un conductor de pruebas experimentado junto con un registrador de datos para medirlo. Por suerte tenemos ambos elementos disponibles. En un principio, los dos autos van parejos, hasta alcanzar aproximadamente 25 mph. El peso del RF comienza a afectar el tiempo a las 30 mph, en donde consume 2.0 segundos en comparación con los 1.8 segundos del roadster. Después de dos cambios ascendentes, el roadster alcanza las 60 mph en 5.8 segundos y el RF en 6.4 segundos. La física entra en acción al final del cuarto de milla, en donde el roadster cruza la línea en 14.5 segundos a 94.2 mph y el RF en 14.9 segundos a 92.4 mph. Probablemente los neumáticos más frescos hayan ayudado al RF a detenerse 2 pies antes desde 60 mph, para una distancia total de 109 pies, pero no ayudaron en la pista de derrape, en donde el roadster promedió 0.97 g en comparación con los 0.91 g del RF. Uniendo todos los elementos dinámicos en nuestro circuito de figura en ocho, el roadster logró una vuelta de 25.2 segundos, en comparación con los 25.9 segundos del RF. Los dos autos quedaron separados por meras fracciones de segundo, y para nosotros eso representa un éxito.

2016 Mazda MX 5 Roadster vs 2017 Mazda MX 5 RF
En esta gráfica de aceleración, la línea roja representa el MX-5 2016 de techo suave con transmisión manual, mientras que la línea azul representa un MX-5 RF 2017 con transmisión manual (con los paquetes Brembo/BBS).

La parte delantera del panel retráctil con aislamiento acústico del MX-5 RF está fabricada de aluminio, la parte media de acero y los refuerzos traseros son de SMC (hoja de compuesto moldeado) o plástico. El techo no soporta carga, así que las barras protectoras en forma de aro del roadster permanecen detrás de ambos asientos. Al presionar un botón, el panel del techo tarda aproximadamente 13 segundos en guardarse o reposicionarse desde la parte trasera del refuerzo, a velocidades de hasta 6 mph. Nos dijeron que se determinó esa velocidad máxima relativamente baja para eliminar la posibilidad de que las personas con cabello largo queden atrapadas en los componentes mecánicos. Sin embargo, a diferencia de otras capotas duras retráctiles, no se pierde el acceso ni espacio en el maletero en comparación con el roadster, ya que cualquier capota se guarda efectivamente en el mismo espacio detrás de los asientos; una proeza bastante genial, considerando los motores/actuadores eléctricos y demás.

Con la capota del RF puesta, el aislamiento acústico es, como se había previsto, mucho más superior a la capota suave del roadster. Incluso a velocidades de autopista, es fácil tener una conversación sin necesidad de levantar la voz, hasta con el sistema de audio encendido. Sin embargo, con el panel bajo, sospechamos que el ruido del viento es en realidad mayor en el RF. No tenemos datos para validar esta impresión, pero el golpeteo en los bordes traseros del cristal lateral (en donde se unen con la mampara) que empieza a ocurrir a 45 mph es bastante fuerte. Bajamos las ventanas y empeoró. Intentamos con las ventanas parcialmente abiertas y el ruido se redujo aproximadamente a la mitad. Nos dijeron que hay un término medio con una ventana totalmente abierta y la otra parcialmente abierta, pero no lo probamos en nuestro paseo.

Otra sutil diferencia entre el RF y el roadster fue la dirección recalibrada de Mazda, para una fricción reducida de regreso a la posición central y un esfuerzo ligeramente mayor en el resto de las posiciones. Se usó el mismo radio de giro en general de 15.5:1 en ambos, pero creemos que la calibración del RF se adapta perfectamente la personalidad del auto de sentirse un poco más afilado al principio, pero también un poco más sustancial en las curvas. A pesar de la diferencia de peso y de que el RF carga aproximadamente un 2 por ciento más de éste en la parte trasera, el RF se siente sumamente neutral y equilibrado, todavía más que el de capota suave actual. “El equilibrio en las curvas está rozando la perfección”, dijo Cammisa. “Nunca hay necesidad de manipular los neumáticos delanteros, ni en la pista y definitivamente tampoco en la calle”. La obediencia en el andar es un rasgo que Mazda obviamente valora. De lo contrario hubieran agregado muelles más robustos o una barra estabilizadora más grande para obtener una ventaja en el manejo. Un viejo conductor de carreras dijo una vez: “El truco de hacer que un auto se maneje bien no es hacerlo lo más rígido posible y salirse con la suya. Es hacerlo lo más suave posible y aun así salirse con la suya”. Aparentemente todos en Mazda tienen el mismo mantra.

En general, el RF mantiene esencialmente el rendimiento del roadster, que es más ligero, pero lo hace con más educación y confianza. Esto nos hizo preguntar a Mazda por qué no simplemente fabricar un MX-5 cupé. La respuesta ensayada fue así: “Esa es una decisión que se hace oficialmente en Japón y podemos decirles que nunca ocurrirá”. El hecho de preferir la apariencia del fastback sobre el de capota suave es cuestión de gustos, pero la forma en que se conduce seguirá inspirando lo que Mazda llama el espíritu fundamental jinba ittai del MX-5. Traducido literalmente significa “jinete y caballo; un solo cuerpo”, y esa es la parte que se traduce en una de las mejores experiencias de conducción que el dinero puede comprar. Aunque el auto que probamos fue un RF Club 6M con el paquete Brembo/BBS, recientemente condujimos un RF Grand Touring 6M 2017 y, subjetivamente, lo sentimos solo ligeramente más suave, pero no por ello menos jinba ittai. Tendríamos que probarlo en la pista para llegar a cualquier conclusión objetiva, pero apreciamos los asientos de cuero con calefacción y el sistema de navegación con tarjeta SD.

2017 Mazda MX 5 Miata RF front three quarter static

A la venta ahora, el Mazda MX-5 RF 2017 se olvidó del modelo Sport básico con capota suave y se ofrece solamente en dos versiones. Comenzando con la transmisión manual de seis velocidades, el Club ($32,390 dólares) y el Grand Touring ($33,455 dólares) cuentan con diferencial de deslizamiento limitado, amortiguadores Bilstein y un refuerzo de torreta de amortiguador al frente. Al agregar una transmisión automática de seis velocidades a cualquier modelo ($730 adicionales en el Club, $1,205 en el GT) se elimina el LSD y el equipo de suspensión anterior, pero se añade entrada sin llave. A grandes rasgos, el Club cuenta con faros y luces de circulación diurna LED, control de climatización manual, un sistema de infotenimiento controlado por perilla y una pantalla táctil a colores de 7.0 pulgadas, sistema de audio Bose con nueve altavoces, radio HD y satelital, un reproductor de CD, teléfono/audio Bluetooth, dos puertos USB y una toma de audio auxiliar. La seguridad estándar incluye monitoreo de punto ciego y alerta de cruce de tráfico trasero; estas características anteriormente solo estaban disponibles en el Grand Touring. Hay un paquete disponible con frenos Brembo (delanteros) y ruedas BBS forjadas ($3,400 dólares) en el Club 6MT, que también incluye un kit aerodinámico y entrada sin llave.

El Grand Touring automático agrega control de climatización/faros/limpiaparabrisas automáticos, espejos con calefacción de atenuación automática, asientos de cuero con calefacción y sistema de navegación. La seguridad aumenta en el GT con un sistema de alarma, luces altas automáticas con seguimiento de carretera, y un aviso de salida de carril. También hay dos ediciones de lanzamiento (Launch Editions) exclusivas para Estados Unidos. (limitadas a 1,000) con transmisión manual ($34,685) y automática ($35,760), que en esencia son modelos Grand Touring con una capota negra, tapizado en napa y pintura en color gris metálico.

Mazda MX-5 Miata (RF Club 6MT) 2017
PRECIO BASE $32,390 dólares
PRECIO DEL VEHÍCULO A PRUEBA $35,790 dólares
ESQUEMA DEL VEHICULO Motor delantero, RWD, 2-pasajeros, convertible de dos puertas
MOTOR 2.0L/155-hp/148-lb-ft DOHC 16-válvulas I-4
TRANSMISIÓN manual de 6 velocidades
PESO EN VACÍO (DISTRIBUCIÓN DELANTERA/TRASERA) 2,420 libras (50/50%)
DISTANCIA ENTRE EJES 90.9 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 154.1 x 68.3 x 49.0 pulgadas
0-60 MPH 6.4 segundos
CUARTO DE MILLA 14.9 segundos @ 92.4 mph
FRENADO, 60-0 MPH 109 pies
ACELERACIÓN LATERAL 0.91 g (promedio)
PISTA EN FORMA DE OCHO 25.9 seg @ 0.71 g (promedio)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA 26/33/29 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA EN CIUDAD/CARRETERA 130/102 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.67 lb/milla