Primer Manejo Pruebas

Lexus LC 500 y LC 500h 2018: Primer Manejo

Nuevo Lexus pinta un camino diferente para la marca.

Nuevo Lexus pinta un camino diferente para la marca.

El tercer auto que Lexus construyó fue un cupé mediano de dos puertas, conocido como el SC 400. Pero en realidad fue el segundo; el ES 250 era poco más que un Camry con una insignia dorada. Lanzado en 1991 como modelo 1992, esta belleza impulsada por un V-8 se consideró un éxito. Motor Trend otorgó al SC 400 su premio Import Car of the Year (Auto Importado del Año) en 1992. Un año después, la versión 2JZ I-6 hizo su debut, conocida como el SC 300, y podía adquirirse con una transmisión manual. Una década después, Lexus reemplazó su cupé original con el SC 430, un vehículo raramente conocido por quienes son menores de 65 años. Después de vender 720 unidades en 2009, el SC 430 se retiró silenciosamente de producción y nadie se dio cuenta. Esto parecía ser todo para los cupés Lexus grandes de cuatro asientos; el RC actual es una reducción a un tamaño razonable. Es cierto que exhibieron el radical auto prototipo LC-LF en el Auto Show de Detroit 2012. Pero recuerdo estar parado en el escenario, viendo el prototipo y pensando, “Lexus nunca va a fabricar esto”. Imagine mi sorpresa entonces ahora. En realidad, no me sorprendió para nada, debido a que trabajamos en ese artículo por años y nuestro propio Randy Pobst ayudó a los ingenieros de Lexus a desarrollar ese vehículo.

Estaba bastante entusiasmado cuando me subí a una de las primeras unidades fabricadas del LC 500h de producción en serie fuera del hotel Gran Melia Colón en Sevilla, España. Lo asombroso es que Lexus tomó la fantástica apariencia del auto de exhibición LC-LF y la convirtió en un vehículo de producción en serie real. Para ser justos con el equipo de diseño, que tiene su sede en Newport Beach, California, la versión de producción en serie se ve aún mejor que el LC-LF. El lenguaje de diseño de Lexus aún me parece molesto: en mi opinión, la nueva apariencia es tanto extrema como extraña en aras de ser diferente. Es simplemente excesiva. Dicho esto, entiendo totalmente que a algunas personas les encante la apariencia y estoy dispuesto a aceptar que el LC es (a pesar de lo que parecen ser lágrimas oscurecidas brotando de los diminutos faros) el mejor diseño de Lexus con parrilla de husillo a la fecha. En especial si lo vemos desde el lado duro. Las proporciones (frente largo, plataforma corta, distancia al suelo corta) son también fabulosas. ¿Me encanta? No, pero tal vez a usted sí le encante.

2018 Lexus LC 500 front three quarter in motion 02

2018 Lexus LC 500 cabin 03

Mientras que los exteriores de los productos Lexus se han vuelto más frenéticos y polarizadores, los interiores se han vuelto absolutamente fabulosos. Esta tendencia comenzó con el habitáculo tipo cabina de avión del superauto LFA (pero en ese auto, el botón para activar la reversa estaba cerca de la rodilla derecha) y continuó con el nuevo IS. Es muy posible que haya llegado a su apogeo aquí en el LC. Estoy sorprendido de lo que experimenté, en específico los autos con especificaciones en cuero color tostado. La calidad de la piel, el Alcántara, el trabajo del metal, el diseño en general; todo me recordó lo mejor que he visto de Italia, solo que a diferencia de cierto Ferrari en el que estoy pensando, las manijas de las puertas seguirán funcionando dentro de seis meses. También cabe señalar que el asiento del pasajero es el mejor de la casa. Lexus afirma que probaron 50 asientos diferentes hasta encontrar el ideal, y así se siente. En términos de otros autos actualmente en venta con mejores interiores, el único que me viene a la mente es el Mercedes-Benz Clase S cupé. Bien hecho, Lexus. Sin embargo y como siempre, el equipo de navegación e infotenimiento sigue estando una década detrás de la competencia. A Lexus parece no importarle.

El LC es el primer Lexus en andar sobre la nueva plataforma GA-L de la marca. Las iniciales son la abreviación de Arquitectura global-lujo; esta plataforma sustentará a todos los nuevos Lexus con motor delantero y tracción trasera de aquí en adelante. Al igual que muchos autos modernos, el GA-L es una mezcla de distintos materiales, incluyendo varios grados de acero de alta resistencia, aluminio, CFRP e incluso un poco de fibra de vidrio en la tapa del maletero. Los componentes de la suspensión son bastante profesionales, en específico el trabajo que el ingeniero en jefe Koji Sato y su equipo realizaron para mantener el capó del LC al mismo nivel bajo que el del auto de exhibición LC-LF (lea aquí nuestra entrevista con Sato sobre el LC). La característica más genial es sin dudas el brazo de control superior dividido. Básicamente, dos mitades de un brazo A comparten una articulación común a través de rótulas mecánicas dobles. El resultado final es un chasis tieso y rígido que también presume de un centro bajo de gravedad, dos de los ingredientes básicos para un auto con un excelente manejo.

El LC tiene un tren motriz bueno y otro excelente. Empezando con el bueno, tenemos el sistema híbrido multietapa que impulsa el LC 500h. Ese auto cuenta con el predominante V-6 de 3.5 litros de Lexus. Sin embargo, la línea roja se elevó de 6,000 a 6,600 rpm y el V-6 desarrolla 295 caballos de fuerza. Si se combina con un par de motores eléctricos, la potencia total del sistema es de 354 hp. Lo llaman híbrido multietapa debido a lo siguiente. Los motores están conectados por un conjunto de engranajes planetarios, como en la mayoría de los sistemas de tracción Hybrid Synergy Drive de Toyota/Lexus, solo que en este caso hay una transmisión automática convencional de cuatro velocidades atornillada en su extremo y el V-6 puede actuar a través del HSD como siempre, o enviar la potencia directamente al conjunto de engranajes de cuatro velocidades. Los motores eléctricos pueden agregar potencia a varios engranajes también; el resultado final de esto es una transmisión virtual de 10 velocidades. La conclusión importante es que este sistema híbrido da una sensación mucho más deportiva que cualquier otro híbrido estilo CVT que haya conducido. El LC 500h simplemente parece un potente cupé con motor V-6, nada que ver con un híbrido. En vez de solo buscar eficiencia, Sato y su equipo buscaron también un tren motriz emotivo. La peor parte de la experiencia de conducción fue la decisión de sintetizar el ruido del motor con los altavoces. No necesariamente suena mal, sino más como que el sonido está en el lugar incorrecto y es demasiado fuerte.

El excelente tren motriz (por ahora, porque más vale que crea que está a punto de llegar cierto tipo de LC F) es el V-8 de 471 hp y 5.0 litros del LC 500 con la flamante transmisión automática de 10 velocidades. Lexus afirma que la nueva transmisión de 10 velocidades pesa menos que la de ocho velocidades que reemplaza. Estoy aquí para decirle que cambia con más agresividad que cualquier caja de engranajes Lexus que haya visto. Buen trabajo. En cierta forma, Lexus intenta establecerse como un mini Lamborghini debido a que se rehúsa a abandonar la aspiración natural, a pesar de que todos los demás en el segmento están cambiando a la inducción forzada. Esa es una forma indirecta de decir que la pista de sonido del V-8 es simplemente sorprendente y, a diferencia del LC 500h, el sonido natural del motor se canaliza hacia la cabina a través de un tubo. Lo que es más importante, el escape suena rudo y gruñón. Curiosamente, y pienso con inteligencia, no hay diferencias físicas entre el LC 500 y el LC 500h. Ambos autos tienen un sinfín de opciones de rendimiento que puede elegir si es usted un entusiasta de la conducción. Principalmente, el techo y el alerón trasero de fibra de carbono que se incluyen, el diferencial de deslizamiento limitado y la dirección en las ruedas traseras.

Todo está muy bien, pero ¿cómo se conducen los dos autos? Muy bien, me complace informar. En especial porque son mucho más pesados de lo que se sentían o de lo que esperaba. Lexus afirma que el V-8 pesa 4,280 libras, mientras que el híbrido es todavía más pesado: 4,435 libras. La calidad en el andar fue excelente, a pesar de los neumáticos Michelin Pilot Super Sport que ruedan sin aire, de 245/40R21 en la parte delantera y 275/35R21 en la parte trasera. Sato-san explicó cómo la tecnología de neumáticos que ruedan sin aire ha mejorado de manera considerable desde su debut hace más de una década, y que los LC se diseñaron teniendo en mente este tipo de neumáticos desde el principio. La sensación de la dirección fue excelente en ambos autos, que parecían ansiosos de cambiar de dirección, especialmente un poco fuera del centro. En el camino, muy por debajo del límite de cualquiera de los dos autos, no hubo indicios de subviraje. El extremo delantero se sintió increíblemente rígido, plantado y bien calibrado. Una vez en la pista, ambos autos mostraron una tendencia hacia el subviraje, en siendo el V-8 el más afectado.

2018 Lexus LC 500 Jonny Lieberman 05

Contra todo razonamiento, el LC 500h también fue el que se sintió más balanceado, especialmente en la pista. Esto es gracias a una mejor distribución del peso, en gran parte debido a la pesada batería que ocupa espacio en el maletero, detrás de los asientos traseros. Sin embargo, no era una pista muy buena (un circuito de desarrollo en España, conocido como circuito Monteblanco) ya que aproximadamente la mitad de las curvas eran de la variedad desechable: curvas tan estrechas que no se puede seguir la línea de carreras ideal, por lo que simplemente las descartamos y nos preparamos para la recta. El V-8 fue mucho más rápido, tuvo un sonido superior y realizó mejor los cambios. Además, en última instancia fue más divertido de conducir, específicamente equipado con la dirección en las ruedas traseras, algo que estoy tentado a considerar como opción obligatoria. En el camino, el LC 500 fue sin duda el mejor auto para entusiastas, tan solo por el sonido. Tengo dos quejas importantes. La primera es que ambos autos necesitan más frenos, en especial el V-8. Iba a más de 140 mph en la recta, y al comenzar a reducir la velocidad para la curva 1 se sobrecalentaron bastante. La segunda cosa que me gustaría cambiar de inmediato es el pedal del acelerador. Para pisar a fondo el acelerador se requiere más esfuerzo y recorrido que en otros autos. Me pregunto si este es el legado de esas historias desbocadas de Lexus de hace algunos años.

En resumen, Lexus fabricó un BMW Serie 6 mejorado. Su objetivo es llegar a los hombres de poco más de 50 años que ganan alrededor de $250,000 dólares anuales. Los grandes cupés que gritan: “¡Soy banquero! ¡Soy banquero!”, sin duda no ocupan un gran segmento del mercado, pero Lexus siente que el LC tiene suficiente atractivo para vender alrededor de 5,000 unidades por año. La buena noticia es que el auto es suficientemente bueno como para lograr, si no duplicar, ese objetivo de ventas. Lexus no ha anunciado el precio todavía, pero dijeron que los competidores dentro del segmento tienen precios de entre $80,000 y $120,000 dólares. Es probable que el LC se encuentre en el extremo inferior de ese rango. Si tuviera que adivinar, diría que el LC 500h estará más cerca de los $80,000, y el LC 500 estará más cerca de las seis cifras, pero muy lejos de $120,000, incluso con muchas opciones. Ese espacio será llenado por el LC F V-8, que no es ningún secreto y probablemente sea biturbo, que con seguridad comencemos a ver el próximo año. Lo que es más importante, la plataforma GA-L del LC me demuestra que el futuro de Lexus es sólido. Usted mismo podrá averiguarlo a partir del próximo verano.

Lexus LC 500 & LC 500h 2018
PRECIO BASE $80,000-$99,000 (estimado)
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, RWD, 4 pasajeros, cupé de dos puertas
MOTORES 5.0L/471-hp/398-lb-ft DOHC 32-válvulas V-8; 3.5L/295-hp/257-lb-ft DOHC 24-válvula V-6 más dos motores eléctricos; 354 hp combinados
TRANSMISIONES Automática de 10 velocidades, CVT
PESO EN VACÍO 4,300-4,450 lb (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 113.0 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 187.4 x 75.6 x 53.0 pulgadas
0-60 MPH 4.4-4.7 seg (estimado del fabricante)
AHORRO DE COMBUSTIBLE N/A
DE VENTA EN ESTADOS UNIDOS Verano 2017