Primer Manejo Pruebas

Lamborghini Urus 2019: Primer Manejo

La primera para Lamborghini

La primera para Lamborghini

¿Recuerda la escena inicial de La Estafa Maestra (The Italian Job)? La película original de 1969, no esa rimbombante versión de 2003. El personaje Roger Beckermann, con el cigarrillo colgando de los labios, conduce rápidamente un Lamborghini Miura rojo por un serpenteante paso alpino mientras la brillante voz de barítono de Matt Monro se mezcla con las exhuberantes cuerdas de Quincy Jones, el tintineo del piano y las trompetas apagadas: “On d-a-a-y-s like these, dee-dah, dee-dah, dee-da-da-dah…”. La Lamborghini Urus 2019 tiene casi el doble de caballos de fuerza que el Miura y, con una velocidad máxima de 189 mph, es más veloz. Además es una SUV de cuatro puertas y 4,900 libras que puede derrapar por un camino de grava. Olvide a Matt Monro. Estamos hablando de Sex Pistols junto con Nine Inch Nails, y una pizca de Devo como buena medida, ¿cierto?

La Urus, con apariencia de cuña agresiva, acomodada sobre enormes ruedas, con cuatro escapes del tamaño de un lanzacohetes en la parte trasera, se ve lista para arrancar el techo de un Fiat al rebasarlo. Pero en el interior hay una cabina que parece más Prada que rock punk, una mezcla progresista de cuero y Alcántara, aluminio de brillo suave y fibra de carbono. Además hay un amplio espacio para cuatro adultos de 6 pies o más de altura y su equipaje. Tal vez Ferruccio Lamborghini haya creado superautos seminales (el Miura, el Countach), pero tenía una pasión por los gran turismo rápidos, poderosos y cómodos. Le hubiera encantado la Urus.

Jonny Lieberman condujo un prototipo de la Urus a finales del año pasado, así que solo necesitamos una rápida recapitulación de los detalles técnicos sobresalientes. Se basa en la misma plataforma MLBevo que sustenta a las SUV Bentley Bentayga, Porsche Cayenne y Audi Q7. El 4.0 litros V-8 biturbo bajo el capó desarrolla 641 hp a 6,000 rpm y 627 libras-pie de torque a partir de 2,250 rpm, y se conduce en tracción integral a través de una transmisión automática de ocho velocidades. La división de torque predeterminada es de 40/60 de la parte delantera a la parte trasera, aunque el sistema puede enviar hasta un 85 por ciento a las ruedas delanteras y casi un 100 por ciento a las traseras, si es necesario.

La dirección en las ruedas traseras y la vectorización activa del torque ayudan a la enorme Lambo (tiene 201.6 pulgadas de longitud total y rueda sobre una distancia entre ejes de 118.2 pulgadas) a girar limpiamente en las curvas a bajas velocidades y permanecer estable en los recorridos veloces. La suspensión neumática permite bajar la altura de circulación 0.6 pulgadas en los modos Sport y Corsa, y elevarla 1.6 pulgadas en los modos todoterreno, lo cual también desacopla las barras estabilizadoras activas para mejorar la articulación de las ruedas. Las ruedas base son de 21 pulgadas; hay ruedas de 22 y 23 pulgadas disponibles como equipamiento opcional, y Pirelli ha desarrollado siete nuevos neumáticos P Zero a la medida, incluyendo un Corsa con orientación deportiva, un Scorpion con capacidad todoterreno y un neumático para nieve.

En la década de 1980, cuando Lamborghini fabricó el alocado LM002, la conducción todoterreno se basaba en los componentes mecánicos. Ahora se basa en los componentes electrónicos. Algo que Lamborghini denomina Tamburo es lo que domina la consola central de la Urus. Parece un controlador de Game Boy de gran estilo y, en cierto sentido, lo es. Así es como puede uno jugar con el Urus.

A la izquierda del Tamburo hay una palanca etiquetada como Anima, que cambia el cerebro electrónico de la Urus a uno de seis modos de manejo. Strada es el modo de calle predeterminado, mientras que Sport y Corsa agudizan las respuestas del motor, la transmisión y el chasis para conducir rápido en la carretera y en la pista, igual que como en un Huracán o en un Aventador. Después hay ajustes que son una novedad para Lamborghini: Sabbia para la arena, Terra para la grava y Neve para la nieve. A la derecha hay una palanca etiquetada como Ego (muy al estilo Lamborghini), con la cual los conductores pueden combinar ajustes para que el tren motriz, la dirección y la suspensión se adapte a ellos.

La Urus se siente desinteresadamente veloz. Lamborghini alega un tiempo de 0 a 60 mph de menos de 3.5 segundos, y alcanza las 124 mph en 12.8 segundos, pero todo esto ocurre sin el chillido del V-12 del Aventador, como si se estuviera incendiando el cabello de alguien, o la explosión tipo tronco de barril del V-10 de un Huracán. En realidad, sí hay ruido del motor, y va en aumento al cambiar a los modos Sport y Corsa, pero es mayormente artificial y más bien suave en comparación con otros. Lo que impresiona más es la genial compostura de la Urus mientras atraviesa velozmente un camino serpenteante; o, como hicimos en el programa de lanzamiento, el rápido y técnico Autódromo Vallelunga de 2.5 millas, a 20 millas al norte de Roma.

Aunque es deportiva y baja para los estándares de una SUV, la Urus sigue siendo una pieza de maquinaria relativamente alta y pesada como para lanzarse alrededor de una pista de carreras; esto hizo que la ausencia de balanceo, deflexión, asentamiento o inclinación diagonal en Valleunga fuera todavía más impresionante. La Lamborghini de gran tamaño se mantuvo nivelada y se aferró fuertemente, incluso a través del abrumador cambio de dirección en quinta marcha ligeramente hacia la izquierda, justo después de la curva hacia la derecha conocida como Curva Grande.

Uno sabe que ha alcanzado los límites dinámicos cuando los neumáticos delanteros piden misericordia; ni siquiera Pirelli puede superar la configuración de motor delantero de la arquitectura MLBevo de Audi. Sin embargo, la separación es fluida y progresiva; una ligera advertencia en vez de un desplazamiento tangencial repentino. Es mejor ser paciente con las Urus, especialmente en curvas de velocidad baja a mediana, bajando la velocidad antes del ápice y exprimiendo la potencia al pasarlo, dejando que el sistema AWD distribuya el torque. Los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono (gigantescos rotores de 17.3 pulgadas con calipers de 10 pistones al frente y de 14.6 pulgadas en la parte trasera) son insaciables, reduciendo la velocidad de las Urus desde cifras de tres dígitos sin una pizca de desgaste, una curva tras otra.

¿Objeciones? No hay mucha sensación de los neumáticos delanteros, aunque la dirección es tan astuta como un abogado especializado en derecho tributario e impuestos. Y la transmisión automática de ocho velocidades no es tan refinada como el resto del tren motriz. Los cambios ascendentes provocan sacudidas recurrentes en los modos Sport y Corsa, perturbando momentáneamente la compostura de la Urus, una molesta característica que se incluyó deliberadamente para hacer que los clientes que no saben de otra cosa sientan como si estuvieran conduciendo un superauto. Sin embargo, los cambios descendentes se sienten curiosamente lentos y flojos, como un viejo Mercedes.

Pocos propietarios llevarán a sus Urus por caminos todoterreno, aparte tal vez de los ricos compradores del medio oriente que disfruten de navegar por la arena en las dunas del desierto. Pero Lamborghini había preparado una pequeña etapa de rally en Vallelunga y, bueno… hubiera sido descortés no hacerlo. A diferencia de los autos seleccionados para uso en carretera y en pista, que rodaban sobre neumáticos Pirelli P Zero Corsa (285/40 en la parte delantera y 325/35 en la parte trasera) montados en las ruedas opcionales de aleación de 22 pulgadas, las Urus de la pista de tierra tenían las ruedas estándar de 21 pulgadas equipadas con neumáticos P Zero Scorpion 285/45 y 315/40 adelante y atrás, respectivamente. Después de accionar la palanca Anima para seleccionar el modo Terra, incrementar la altura de circulación y cambiar el mapeo del tren motriz, estábamos listos para irnos.

¿Qué aprendimos? La distancia entre ejes larga dificulta manipular la enorme Lamborghini en una curva estrecha como un corredor de rally escandinavo, pero puede pisar el acelerador con fuerza y sacar la parte trasera casi siempre que lo desee. Absorbe los baches grandes bastante bien; la suspensión se siente más suave de lo que podría uno esperar. La calibración del sistema ABS podría mejorarse, porque hubo momentos en los que el pedal se entumeció. Pero este es un misterio que la mayoría de los propietarios nunca experimentarán. Basta con decir que la Urus es más capaz fuera del asfalto que muchas SUV modernas.

Tal vez la sección más ilustrativa del programa de conducción de la Urus fue el circuito de carretera de 20 millas alrededor de Lago di Bracciano cerca de Vallelunga, en asfalto descubierto y ocasionalmente rugoso, repleto del tráfico de fin de semana y de pelotones de ciclistas en pantalones cortos de licra. La Urus holgazaneó de 30 mph a 60 mph con una despreocupada facilidad, en donde la distancia entre ejes larga y su amplia anchura de eje calmaron los principales movimientos del andar, con el murmullo del potente motor V-8 desvaneciéndose a lo lejos. El andar secundario se saturó en algunos lugares (un efecto colateral inevitable de las ruedas de 22 pulgadas y los neumáticos de bajo perfil), pero los asientos cómodos y reforzados absorbieron la mayoría de las irregularidades.

Es rápida en la pista y divertida en la tierra, y con un precio de $200,000 dólares, es el Lamborghini nuevo menos costoso que pueda comprar. Pero el verdadero atractivo de la Urus es ser el primer Lamborghini en la historia considerado como un vehículo genuino para conducir a diario, un toro embravecido que podrá llevar a cualquier lado, en cualquier momento. Mientras pasábamos lentamente el Lago di Bracciano, con una sensacional fluidez, en la calidez de una gloriosa mañana de primavera en Italia, la tentación de dirigir la Urus hacia el siguiente camino a la derecha y recorrer velozmente 400 millas por la Autostrada hacia los Alpes fue casi incontenible.