Primer Manejo Pruebas

Lamborghini Aventador S 2018: Primer Manejo

Viva La Rivoluzione

Viva La Rivoluzione

Algo gracioso ocurrió en 2015: Lamborghini de repente se concentró en hacer que su gran auto emblemático de 12 cilindros recorriera una curva, lo cual por tradición no es un punto fuerte de dichos modelos.

Sí, el Aventador ha tenido una enérgica suspensión interna con brazos transversales desde el primer día, pero al igual que muchos Lamborghini V-12 anteriores, era mucho mejor para avanzar rápidamente en línea recta que en una curva. Eso cambió con el Aventador SV, al que rápidamente le siguió el Centenario, basado en el Aventador. Mi ferviente esperanza era que esto representara un cambio permanente en la filosofía, y habiendo experimentado ahora el Aventador S, puedo reportar felizmente que la revolución continúa.

El manejo mejorado del Aventador S es principalmente el resultado de un sistema de dirección trasera que puede girar las ruedas traseras hasta 1.5 grados en fase con las ruedas delanteras, para recorrer mejor las curvas a velocidades altas, o hasta tres grados en contraste a las ruedas delanteras, para recorrer mejor las curvas a bajas velocidades. Lamborghini alega que esto tiene el mismo efecto que extender la distancia entre ejes a 28.6 pulgadas a velocidades altas para una mejor estabilidad, o reducirla a 19.7 pulgadas a bajas velocidades para mejorar el radio de giro. En cualquier dirección, las ruedas se ajustan en 5 milisegundos, tan rápidamente que es completamente imperceptible. El sistema funciona en todas las velocidades hasta la máxima de poco más de 218 mph del auto, limitada por la resistencia.

2018 Lamborghini Aventador S front end in motion turn

Para mostrar la mejora, Lamborghini organizó una prueba simple de slalom, enfrentando el Aventador saliente contra el nuevo Aventador S. La diferencia es palpable. Con dirección trasera y un radio de giro más rápido, el S cambia de dirección con mucha mayor disposición y menos esfuerzo. El efecto se siente más en el extremo trasero, que en el auto anterior se siente pesado e incurable. En el auto nuevo, el peso detrás del conductor se transfiere con mucha mayor rapidez. Se siente como si el extremo trasero trabajara con el extremo delantero en vez de arrastrarse a lo largo de la curva. En general, el sistema tiene el efecto de hacer que el extremo trasero se sienta cientos de libras más ligero, a pesar del hecho de que pesa exactamente lo mismo. Las casi 13 libras que agrega el equipo de la dirección trasera se cancelaron mediante un nuevo sistema de escape, que ahorra aproximadamente la misma cantidad de peso y suena mejor. Un Aventador estándar con especificaciones estadounidenses pesa alrededor de 4,100 libras.

Otras mejoras en el comportamiento del auto provienen de un paquete aerodinámico revisado, el cual incluye un deflector delantero más agresivo, mejor control del flujo de aire a los lados y debajo del auto, y un alerón trasero activo con tres posiciones. En total, mejoran la fuerza descendente supuestamente en un 130 por ciento. Lamborghini dice también que mejoró la concesión entre arrastre y fuerza descendente en un 50 por ciento. Además en el dossier: 40 caballos de fuerza adicionales para un total de 730 hp en la balanza estadounidense con todos ellos en el extremo superior, amortiguadores magnetoreológicos con nuevo software, neumáticos traseros nuevos con costados más rígidos, diseñados para soportar las fuerzas adicionales generadas por la dirección trasera, nuevo software de calibración de la tracción total y nuevo software para la transmisión manual automatizada de un solo embrague y siete velocidades. También hay un modo de conducción EGO (sí, de verdad), el cual le ofrece la muy atrasada habilidad de realizar cambios individuales en la dirección, los amortiguadores y el tren motriz en vez de apegarse a los tres modos preestablecidos de Strada (calle), Sport y Corsa (carrera).

2018 Lamborghini Aventador S front three quarter in motion 06 2

Con un clima desagradable llegando a la pista de carreras Ricardo Tormo al oeste de Valencia, España, lo primero que hizo Lamborghini fue enviarnos directamente a la pista, con solo una sesión informativa sobre las reglas de la pista. Puesto que estábamos en una pista, la configuración Corsa era la elección natural en cuanto al modo de conducción, pero nunca me sentí cómodo con él. El auto se sentía muy apretado y siempre respondía a mis acciones con resultados mucho mayores de lo que yo esperaba. El destello de la luz de control de estabilidad era un elemento fijo constante al salir de las curvas. Entonces recordé cuánto había preferido Randy Pobst el modo Sport en vez del Corsa en el viejo Aventador.

Qué diferencia. En Corsa, la dirección es pesada y solo se carga más a medida que se desarrollan fuerzas en las curvas. La dirección Sport es más ligera, por lo que no tiene que esforzarse para pasear con el auto. El acelerador, demasiado sensible en Corsa, se vuelve progresivo y lineal en Sport y permite un control mucho mayor al salir de las curvas. De repente, la luz de control de estabilidad no destelló. Haciendo un esfuerzo adicional, configuré el modo EGO con mis calibraciones preferidas y descubrí que el auto es un compañero de pista sorprendentemente dispuesto.

Me gustaría que pudiera establecer el sistema de control de estabilidad en el modo Corsa, sin importar el modo de conducción. Si no se encuentra en el modo de conducción Corsa, sus únicas opciones de control de estabilidad son encendida, Sport o apagada. El modo Sport es un poco más agresivo que el Corsa.

Por fortuna, es un punto pequeño en el que no vamos a detenernos. El Aventador S es extraordinariamente estable para ser un auto grande, pesado y de motor central. Con el control de estabilidad desactivado, es un poco difícil de controlar y exige cierto estilo de conducción, pero ya no es el caballo salvaje que solía ser. Lo más importante es que no le gusta el frenado de arrastre. Esto quita demasiado peso del extremo trasero y provoca que de bailotee alrededor. Incluso si introduce demasiada dirección, ese gran V-12 tratará de rebasarlo en la curva. Estoy agradablemente sorprendido de descubrir que el extremo trasero sale de manera predecible y no tan rápido, lo que le permite atraparlo fácilmente con manos rápidas. De igual forma al salir de la curva, si pisa demasiado el acelerador el extremo trasero saldrá expulsado, pero es predecible y puede controlarse fácilmente, lo que es inusual para un auto de motor central.

2018 Lamborghini Aventador S engine view

En general, su equilibro predeterminado en las curvas es el subviraje desde la mitad hasta el final de las curvas. Si termina de frenar en línea recta y gira suavemente justo a la velocidad adecuada, el S navegará por la curva y permitirá que la tracción total lo extraiga de la salida. Pero si le exige demasiado, se producirá un subviraje de suave a moderado hasta el final. Con el control de estabilidad activado, su única opción es dejar de pisar el acelerador y esperar. Con el control de estabilidad desactivado, una estocada bien sincronizada en el acelerador soltará el extremo trasero y pondrá el auto en un pequeño derrape de las cuatro ruedas, que si se realiza correctamente, dirigirá el auto hacia afuera de la curva. La forma precisa en que reaccione dependerá de su modo de conducción, ya que cada uno tiene una desviación de torque hacia adelante/atrás distinta; en el modo Strada es del 40/60 por ciento adelante/atrás, en el Sport es del 10/90 y en el Corsa del 20/80.

Si decide mantener el control de estabilidad activado para no estropear su auto de $421,350 dólares (antes del equipamiento opcional y la personalización), descubrirá que es muy “amable” a la hora de corregirlo. No amarra agresivamente los frenos ni corta el acelerador por completo. En cambio, frena solo lo suficiente como para mantener el auto recto y restringe el acelerador solamente lo suficiente como para evitar un sobreviraje. Esto elimina la opción de corregir el subviraje con el acelerador, por lo que solo tendrá que conducir mejor en camino hacia la curva.

El Aventador S también es sorprendentemente sereno en los topes y al pegar en la acera. La mejora de amortiguadores magnetoreológicos es conveniente, ya que incluso en el modo Corsa absorben los topes bastante bien y eso mantiene el chasis estabilizado y plantado en el suelo.

El punto débil sigue siendo la transmisión. A pesar del refinamiento que Lamborghini ha logrado, aún sigue existiendo el compromiso inherente a una transmisión manual automatizada de un solo embrague. Los cambios son comparativamente lentos y torpes, lo que se agrava por la increíble cantidad de fuerzas g de aceleración, antes y después del cambio. El nuevo software es una mejora, pero aún le falta mucho para estar a la par con el Huracan o cualquier competidor equipado con doble embrague (Lamborghini dice que simplemente no hay suficiente espacio para incluir una transmisión de doble embrague con el motor orientado hacia atrás y la transmisión entre los asientos). Por consiguiente, los cambios ascendentes siguen induciendo un considerable empujón, aunque ya no es el golpe con una pala en la parte posterior de la cabeza como antes. Los cambios ascendentes al salir de una curva se sienten como si el auto se pudiera desequilibrar, aunque nunca ocurrió. Al soltar completamente el acelerador a altas RPM también se produce un empujón como ocurriría en un auto de transmisión manual y alta potencia, aunque se mitiga un poco al transferir torque del motor hacia adelante para reducir la picada.

2018 Lamborghini Aventador S front three quarters in motion 1

Para procesar todas estas sutilezas a la vez se requiere práctica. El Aventador S sigue siendo un auto perversamente rápido. La capacidad de aceleración de ese vociferante V-12, que suena tan bien como siempre y escupe fuego constantemente de los tubos de escape a máxima aceleración, es suficiente como para hacer que incluso los conductores de superautos hastiados de potencia abran sus ojos. Las curvas llegan en un instante y, puesto que el auto se opone firmemente al frenado de arrastre, es imprescindible determinar bien su punto de frenado. Los grandes frenos de cerámica reforzada con fibra de carbono parecen perder su agarre inicial cuando se calientan y el pedal se vuelve un poco más largo. Con todo, la fuerza de frenado total no disminuye y el pedal es fácil de modular. También se requiere un poco de tiempo para acostumbrarse a la transferencia de peso. Ocurre rápidamente y puede engañarnos al tratar de hacernos pensar que el auto se va a soltar cuando en realidad todavía le queda mucho agarre. Una vez en la curva, es mejor haber adoptado una posición reclinada en el asiento, al estilo de los autos de carreras, ya que el bajo nivel de la cabecera del parabrisas puede dificultarle ver a través de algunas curvas si se sienta erguido.

No es exageración decir que el Aventador S es mucho mejor en la pista que el Aventador original. Como podría esperar, no es tan capaz ni fácil de conducir a velocidades de carreras como el intenso Aventador SV, pero es un gran paso en la dirección correcta. ¿Y cómo se comporta en la calle? Ahí también mejoró mucho.

Descubrirá que la convivencia diaria en este auto es mucho más agradable. Los amortiguadores magnetoreológicos adaptativos son una bendición, ya que mejoran en gran medida la calidad del andar y reducen de manera considerable el ruido en el interior. La transmisión realiza los cambios de manera más fluida que antes, aunque aún tiene ese frustrante empujón. Es lento, flojo y se abandona a sus propios dispositivos en el modo Strada, por lo que yo recomiendo mover esas maravillosas paletas al alcance de sus dedos, o al menos configurarlo en el modo Sport. La relación delantera más rápida y la dirección trasera ayudan a que el enorme auto se sienta mucho más ágil, aunque no más pequeño, en un camino de cañón estrecho. De nuevo, la posición del asiento es importante, ya que puede ser difícil ver a través de las curvas y la posición vertical más baja del asiento no es tan baja. Inclínelo hacia atrás.

Por desgracia, no puedo dar cuenta detallada de la capacidad de rendimiento en el camino del Aventador S, ya que comenzó a llover justo cuando comenzábamos a conducir por el camino. A pesar de que Pirelli asegura que el rendimiento en clima húmedo mejoró en estos neumáticos PZero diseñados especialmente, incluso una conducción moderadamente agresiva en caminos húmedos induciría subviraje o sobreviraje y activaría el control de estabilidad.

Pero tengo una petición: eliminar la luz de posición del alerón trasero en el tablero. Destella cada vez que el alerón cambia de posición, lo que es casi constantemente en una pista o un camino sinuoso, a medida que uno aumenta la velocidad y la reduce. Distrae mucho; además, es información inútil. Aparte de un panel de instrumentos digital actualizado sin los marcos alrededor de los medidores, el interior es prácticamente el mismo, aunque solo el sistema de infotenimiento suministrado por Audi, de modelo más antiguo, da muestras de su edad.

Desde que se introdujo el Gallardo, Lamborghini ha parecido estar satisfecho con el hecho de concentrar sus ajustes de manejo en el superauto más pequeño y ligero, y dejar que el Murcielago (y ahora el Aventador) se dediquen a provocar reacciones de asombro en las rectas. Por fortuna, esos días terminaron. El Aventador S es el ejemplo más reciente de una nueva y refrescante tendencia en la fabricación de Lamborghinis de 12 cilindros más completos y capaces. A pesar de lo bueno que es el Huracan, aún persiste una fascinación por el enorme, agresivo e incompasivo Aventador, y no podemos evitar sonreír un poco más ampliamente a medida que asesta más golpes contra las leyes de la física.