Comparativas Pruebas

La Gran Prueba: Sedanes compactos 2016 – 2017

El segmento que evoluciona rápido.

El segmento que evoluciona rápido.

Hace dieciséis años, cuando escribí una comparativa del Civic, el Corolla y el Sentra, éstos se consideraban autos económicos que la gente compraba principalmente por cuestiones de presupuesto. Los autos “de consolación”, como la gente los llamaba, eran de bajo costo, poca funcionalidad y un elevado ahorro de combustible para transportarse del punto A al B, y algunas cosas más. Las bolsas de aire delanteras del lado del pasajero eran opcionales. Los reproductores de casete eran equipamiento de serie.

Sin duda, lo que pagan los compradores en el concesionario y en la gasolinera siguen siendo preocupaciones válidas, pero los asientos de cuero con calefacción, las cámaras de reversa, la alerta de cruce de tráfico posterior, los monitores de punto ciego, el asistente de mantenimiento en carril, la alerta de colisión delantera (con frenado automático), el control de velocidad crucero adaptivo, Bluetooth, Wi-Fi, conectores USB y Apple CarPlay se están volviendo rápidamente características comunes, y muchos de los nuevos compactos aquí incluyen varias de estas nuevas funcionalidades a pesar de nuestro límite de precio de $25,000. La seguridad también es de vital consideración para este segmento, lo cual podría explicar la escala cada vez mayor de los mismos autos. En esa misma comparativa escrita en el 2000, el Civic pasó de ser un subcompacto a un compacto. Quince años después, el Civic se convierte ahora en un auto mediano. El Nissan Sentra y Toyota Corolla también califican como autos medianos, según la EPA.

Compararemos de manera objetiva los méritos de este grupo mixto de sedanes compactos y medianos en términos de la prueba de choque, pruebas de pista instrumentadas, mediciones de ahorro de combustible por parte de la EPA y nuestro laboratorio Real MPG, además del costo a cinco años según las predicciones de titularidad de Intellichoice. Luego agregaremos nuestros hallazgos subjetivos en un circuito de evaluación de diversos caminos y los clasificaremos de primero a último. Ese es el plan.

Vamos a conocer mejor a los cinco finalistas. El Chevrolet Cruze 2017 es totalmente nuevo este año, desde la plataforma hasta el motor, y la versión Premier es el mejor de la gama de modelos. Los modelos Honda y Hyundai también son nuevos; el Civic EX 2016 (motor de 2.0 litros con seguridad avanzada Honda Sensing) sigue estando una o dos versiones más abajo del Civic más costoso que pueda comprar. No hay nivel de equipamiento superior que el Limited para el Elantra 2017, y solo superó nuestro límite de $25,000 dólares por $685. El Mazda3 2016 fue el ganador de nuestra última comparativa, y esta vez llega con la versión “i” GrandTouring, que es una combinación relativamente reciente del “i” con motor pequeño y las características de gama alta de Grand Touring. Y aunque el Volkswagen Jetta no se ha renovado desde 2011, este año recibió un nuevo motor que promete ser más frugal e igual de divertido que el que va a sustituir. (También probamos un Nissan Sentra SL 2016 y un Toyota Corolla S Special Edition 2016, ninguno de los cuales logró ser finalista. En la conclusión leerá acerca de ellos.)

Marcha y Manejo

El siempre dedicado balance entre un andar cómodo y un manejo ágil es algo que pocos logran hacer bien, pero no es sorpresa que se reconozca que los tres autos con suspensiones multilink traseras son los que más se acercan al punto deseado. Todos excepto el Mazda3, el Civic y el Jetta tenían ejes traseros con barra de torsión más simples (menos costosos), y para evitar los vuelcos, el Cruze Premier aumentó eso con enlace Watts efectivo. “La calidad del andar en el Civic, desde bajas velocidades hasta velocidades de autopista, es muy buena” dijo Angus MacKenzie, “pero fundamentalmente, se combina con un control de carrocería decente, lo que significa que el Civic no se desarma dinámicamente cuando lo maneja vigorosamente por caminos sinuosos”. También tenía bujes de la suspensión llenos de fluido para minimizar el ruido de carretera y dirección variable que ofrecía una respuesta eficaz a toda velocidad y fácil maniobrabilidad a baja velocidad.

El Jetta estuvo muy cerca en segundo lugar. “Sin duda uno de los autos mejores equipados para un ágil jugueteo por Potrero Road”, dijo Frank Markus. “El comportamiento dinámico es bastante bueno para su clase; muy en línea de sus raíces europeas, pero me gustaría que la dirección se sintiera tan bien como la del Mazda“. Todos los compactos contaban con dirección hidráulica asistida eléctricamente, que “dirigían” los autos con distintos grados de éxito (el Mazda en primer lugar). Y ya que menciono el puntiagudo Mazda, hubo consenso entre nosotros de que, aunque el andar rígido-deportivo es ideal para un comprador del Mazda3 hatchback, tal vez no sea tan aceptable en este sedán más convencional. Esperábamos que el desempeño del Mazda fuera mejor del que logró, tanto en nuestras pruebas de manejo de objetivos (cuarto lugar en la pista en forma de ocho y empatado en aceleración lateral más baja en la pista de derrape) como en las carreteras con curvas. “A menudo pienso y me pregunto por qué este auto no era tan divertido como esperaba que fuera”, dijo Markus.

Todos sentimos como si el Cruze tuviera ese andar de auto grande en un espacio de auto pequeño, como en su versión anterior. La plataforma es notablemente robusta. “Su chasis es bastante conservador”, dijo MacKenzie. “Los movimientos de la carrocería están muy estrictamente controlados, pero el andar en baja velocidad del Cruze puede ser ajetreado. Presenta un buen manejo por las carreteras sinuosas, pero no hay mucha sensación o retroalimentación a través del volante”. Completando los primeros cinco lugares, el Elantra presentaba cualidades quebradizas y artríticas en el andar; además “la sensación de la dirección y los frenos es notoriamente insignificante”, dijo Markus. Jonny Lieberman lo probó en las curvas. “Al girar apenas el volante, la suspensión del Elantra se descontrola”, dijo. “El auto se inclina. Salta. Es malo en las curvas.” Aun así, Christian Seabaugh felicitó el progreso del Elantra. “Hyundai ha realizado grandes progresos en cuanto al control del andar”, dijo. “El Elantra gira bien y tiene un andar bastante bueno. Tampoco me fascina el tren motriz”.

Performance

Solo dos de los sedanes compactos de aquí contaban con turbocargadores: el Volkswagen y el Chevy, ambos con motores de 1.4 litros. El Cruze fue el más rápido en correr hasta 60 mph (8.2 segundos), seguido de cerca por el Jetta con 8.4 segundos. Sin embargo, era aparente la forma exitosa en la que los dos vehículos integraron sus motores de pequeña cilindrada y alta potencia con las transmisiones automáticas de seis velocidades. Observamos que, aunque los cambios del Chevy eran suaves y nítidos, el VW lo superó con el tren motriz más sofisticado de todos: la mayor cantidad de torque disponible a las rpm más bajas, por lo que prácticamente no había retraso del turbo, mejores opciones de relación de los engranajes y una transmisión más receptiva e inteligente para unir todo esto. El modo de cambio manual en el Jetta era una compuerta separada en la palanca de cambios de la consola; en el Cruze era un botón sobre la palanca de cambios, lo que reduce la complejidad de esta función y parecería conveniente, pero en realidad no lo es.

Sorprendentemente, el auto con la mayor potencia y el menor peso (Civic) fue el tercero más rápido en la prueba de 0 a 60 mph. La culpa la tiene la CVT, que MacKenzie definió como “un aguafiestas en términos de sensación de rendimiento e insonorización”, pero que recibió elogios de todos en todas las otras partes. Markus definió la CVT como “un socio muy dispuesto a vencer Potrero Road”. Lo que hizo a esta Honda CVT mucho mejor que la mayoría (especialmente las de Toyota y Nissan) es que no se balanceaba lenta e inexorablemente entre las relaciones de transmisión, haciendo que el motor zumbe continuamente. En vez de ello, elegía rápidamente una “marcha” adecuada para una situación, la mantenía y, cuando era apropiado, desaparecía a una marcha final ultra-baja para ahorrar combustible. A pesar de circular casi la mayor parte del tiempo a 2,000 rpm, el Civic nunca fue desprevenido, en especial en modo Sport.

Con esto, quedan ahora los dos trenes motrices automáticos de seis velocidades con motor de 2.0 litros de aspiración natural del Mazda3 y del Hyundai Elantra. Aunque es uno de los más expresivos, el Mazda “tan silencioso como una máquina de coser” empató con el VW por el segundo lugar en la carrera a 60 mph y fue medio segundo más rápido que el Elantra, lo cual reveló problemas de conducción con su motor de ciclo Atkinson. Se observó una tosquedad y una calidad casi industrial. MacKenzie secundó esta opinión sobre el Elantra. “El motor puede sonar un poco apaleado al acelerar, y experimenté una extraña inconsistencia en la entrega de potencia a las ruedas delanteras”, dijo. “Se siente como si el convertidor de torque se estuviera bloqueando y desbloqueando”. Seabaugh planteó un punto interesante. “Este auto realmente suplica por el turbo de 1.6 litros del Sonata”, dijo. “La transmisión también es un poco torpe e indecisa al cambiar. La DCT de siete velocidades que Hyundai usa en muchos de sus productos sería conveniente aquí”.

Eficiencia

En vez de solo confiar en los números de ahorro de combustible de la EPA, tenemos la ventaja de los resultados medidos por nuestras propias pruebas llamada Real MPG. Calculamos la variación entre nuestras cifras reales y los números de ciudad/carretera/terreno combinado de la EPA para medir la probabilidad de que un consumidor logre las afirmaciones anunciadas. Y justo cuando sus ojos empiecen a ver borroso, también coronaremos a un “campeón de tres galones” fácil de entender, o nuestro auténtico compacto más eficiente que hayamos probado en cada una de esas tres categorías.

Comenzando con los números de la EPA, dos de los cinco finalistas indican 32 mpg, dos indican 34 mpg y uno, el Civic, indica 35 mpg. A expensas de la densidad de potencia, el único auto en esa prueba con un motor de ciclo Atkinson, el Hyundai Elantra, juega con su relación de compresión efectiva para impulsar la eficiencia. Debe funcionar, ya que coincidió más o menos con su estimación de la EPA de 32 mpg con un promedio combinado de 32.2 mpg de Real MPG. El Honda Civic, el único finalista con una CVT, fue el que más se acercó a su estimación de la EPA y el más eficiente en general; logró estar al 98 por ciento de su indicación de 35 mpg (34.4 Real MPG). El Mazda3 (32.0 Real MPG) presume de una serie de tecnologías Skyactiv con inyección directa de combustible. Para completar los finalistas, hay dos nuevos motores turbocargados de inyección directa, uno en el Cruze, que logró 31.9 en Real MPG, y otro en el Jetta, que logró 29.1 en Real MPG.

Si usted es vendedor regional en Kansas, le complacerá saber que tres de los finalistas superaron sus estimaciones de ahorro en carretera de la EPA. El Elantra mostró una mejora del 10.5 por ciento en comparación con su afirmación de 37 mpg, resultando en 40.9 Real MPG en carretera. El Jetta logró 41.5 Real MPG en carretera, en comparación con las 39 mpg de la EPA. El Civic mejoró de 41 mpg a 42.8 Real MPG. El Chevrolet y el Mazda no cumplieron sus objetivos en carretera, el Cruze en 38.3 Real MPG (40 mpg según la EPA) y el Mazda con solo 38.4 Real MPG (41 mpg EPA).

En la prueba en ciudad, ninguno de los autos cumplió sus estimaciones de la EPA. Cabe señalar que esperábamos que el desempeño del Chevy Cruze, el único auto aquí con tecnología start-stop conveniente en ciudad, fuera mejor del que tuvo realmente. Aun así, el Cruze obtuvo grandes elogios de nuestro equipo por la casi imperceptible operación del invencible sistema en los semáforos. En orden de más cerca a más lejos de sus estimaciones de la EPA: Hyundai (27.4 Real MPG contra 28 mpg de la EPA), Honda (29.6 contra 31), Mazda (28.1 contra 30), Chevrolet (28.0 contra 30) y Volkswagen (23.4 contra 28).

Todos estos resultados son difíciles de analizar. Sabemos que usted solo quiere saber qué auto es el más mezquino con un galón de gasolina. ¿Y qué tal con tres galones? Dado solo un galón de gasolina para cada ruta de prueba, uno en la ciudad, uno para la carretera y uno en conducción combinada, el Honda Civic es el que llegaría más lejos, indicando 106.8 millas en su odómetro. El resto es: Hyundai Elantra (100.5 millas), Mazda3 (98.5 millas), Chevrolet Cruze (98.2 millas) y el Volkswagen Jetta (94.0 millas).

¿La conclusión? A pesar de no eclipsar las estimaciones más ambiciosas de la EPA del grupo, el Honda Civic sigue siendo el sedán más ahorrador de combustible aquí y se merece nuestras felicitaciones por ser el campeón de los tres galones. Probablemente sea muy fácil igualar las conservadoras estimaciones de la EPA con respecto al Hyundai Elantra. Sin embargo, los dos autos turbocargados (Chevy y VW) fueron los que tuvieron más problemas para cumplir con las estimaciones de la EPA en cuanto al ahorro de combustible; incluso con nuestros conductores de pie ligero y batas blancas de Real MPG.

Cabina

Nuestra cabina favorita fue la del Chevrolet Cruze premier, forrada en cuero. “Se ve muy lujosa con un color negro/caramelo de alto contraste y costuras en dos tonos”, dijo Markus. “El uso de detalles cromados y en acabaos piano black resalta la sensación de lujo por encima de su clase, además del hecho de que es totalmente estadounidense”. MacKenzie no estaba convencido por “el excesivo y a veces torpe uso de cromo muy brillante”. Alisa Priddle notó el agradable soporte para teléfono con carga inalámbrica. “Ese tipo de detalles, junto con el hotspot Wi-Fi, la única del grupo con esta característica, es un punto a favor para los compradores jóvenes”, dijo. “Los pasajeros del asiento de atrás reciben un trato especial también, con asientos calefaccionados y una toma de corriente de 12 voltios”. Aunque no era perfecto, ya que el respaldo del asiento del conductor se mecía hacia atrás, un poco pero de manera perceptible, sobre sus bisagras y no era posible ajustar la altura de montaje del cinturón de seguridad trasero. A los conductores de menor altura les parecerá incómodo en la parte alta de sus cuellos.

A continuación, el interior del Mazda3, que alguna vez fuera la referencia, es altamente funcional y envejece bien; esta vez se presenta con imitación de fibra de carbono y costura en color rojo. Markus elogió las redundancias integradas de sus controles de infotenimiento, los mejores de su clase. “Me gusta la opción del control tipo iDrive del dispositivo, tocando la pantalla o usando comandos de voz”, dijo. “Cinturón, tirantes y Sansabelt”. La posición de conducción es una de las mejores y hubo pocas quejas. Queda corto en almacenamiento y espacio para las rodillas en el asiento trasero. Tiene una interfaz de audio USB con fallas. Y ese pequeñísimo tacómetro digital es prácticamente inservible.

Si no fuera porque carece de una perilla de volumen real, el astuto interior de “un lugar para todo/todo en su lugar” del espacioso Honda Civic EX hubiera logrado una clasificación más alta. Ni el controlador de deslizamiento mal concebido en el volante ni la tira táctil en la pantalla funcionan bien. Fueron incontables el número de veces que los conductores usaron la enorme perilla para aumentar el calor en vez del volumen de las canciones. Nos complace informar que el panel de instrumentos de dos niveles se reemplazó por una pantalla múltiple nítidamente representada, aunque de nuevo, la acción de navegar en ella se hizo innecesariamente frustrante con los peores botones en el volante de la prueba. Y tanto por las especificaciones proporcionadas como por la cinta de Markus, el interior del Civic es el que ofrece el mayor espacio para las piernas y los hombros (un poco corto en cuanto al espacio para la cabeza) de los finalistas.

Seabaugh no estaba tan seguro de qué pensar sobre el interior del Elantra. “Honestamente no estoy seguro si esto es cuero verdadero o no”, dijo, “pero se siente real, y eso es todo lo que creo que importa”. (Por cierto, era realmente cuero.) Markus no estaba satisfecho con los asientos: “Los asientos perforados sugieren un enfriamiento que no está aquí”. Aun así, recibió brillantes reseñas por su sistema de infotenimiento BlueLink, siendo Seabaugh el de los principales elogios. “Moderno, bien organizado, rápido e intuitivo”, dijo. “Cualquiera puede sentirse de inmediato en casa después de solo unos minutos de jugar con él”. Y, aun así, gran parte de ello se sentía de bajo costo. “Hay mucho plástico duro”, dijo Priddle, “y prácticamente no hay puntos de contacto suaves en la puerta o los descansabrazos”. Y finalmente, el Jetta. Aunque MacKenzie elogió la restricción de diseño del Jetta, “sin confundir conservador con aburrido”, lo llamó “silenciosamente sofisticado” y agregó, “pero simplemente no se siente bien, con plástico duro demasiado obvio y sin suficiente sorpresa ni deleite”.

Seguridad

En un esfuerzo por mejorar el ahorro de combustible, los fabricantes pusieron los vehículos en una dieta estricta de reducción de peso, pero la física y el sentido común nos indican que los vehículos más ligeros terminan en peores condiciones en las colisiones. Desde luego que la solución es diseñar y construir estos pesos ligeros (2,790 a 3,058 libras) de modo que sus ocupantes tengan una mayor probabilidad de sobrevivir. Un uso más inteligente de materiales mixtos, estructura de deformación, bolsas de aire y apoyacabezas a prueba de traumatismos cervicales. El siguiente paso, que comenzó en autos de lujo con precios mucho mayores, es evitar la colisión por completo mediante el control de velocidad crucero adaptativo, la alerta de colisión delantera (algunas veces acoplada con el frenado automático de emergencia), el aviso de salida de carril (algunas veces con asistente de mantenimiento en carril), monitoreo/advertencia de punto ciego, cámaras de reversa y alerta de cruce de tráfico trasero.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), en conjunto con su programa de evaluación de autos nuevos, realiza pruebas de colisión minuciosas, al igual que el Instituto de Seguros para Seguridad en Carreteras (IIHS). El IIHS ha estado a la cabeza últimamente, con pruebas más numerosas y especializadas. Las pruebas de colisión total delantera y trasera (y los cálculos de resistencia a volcadura) otorgan hasta cinco estrellas. El IIHS prueba la resistencia del techo, y hace pruebas de colisión frontal moderada y de colisión frontal pequeña, y pruebas de apoyacabezas/asientos estáticas y dinámicas, otorgando clasificaciones de Poor (deficiente), Marginal, Acceptable (aceptable) y Good (buena) para cada una. También evalúan la facilidad de instalación del asiento para niños. Para obtener la clasificación Top Safety Pick+ del IIHS, “un vehículo debe obtener clasificaciones Good en las cinco pruebas de choques y una clasificación de Advanced o Superior para la prevención de colisiones frontales”.

De los finalistas, todavía dos tienen que completar las pruebas de colisión. El Elantra y el Cruze no tienen datos de la NHTSA. El Chevy ha logrado aprobar parcialmente las pruebas del IIHS, obteniendo hasta ahora dos de cinco clasificaciones Good para las pruebas de colisiones frontal y lateral con superposición moderada. Considerando que incluso el Chevrolet Sonic más pequeño ya obtuvo cinco clasificaciones Good (y un TSP), es probable que el Cruze totalmente rediseñado obtenga un TSP, poco menos que un TSP+ con la alerta de colisión delantera disponible (que carece de frenado de emergencia). De manera similar, el Elantra totalmente rediseñado se pensó sin duda con las pruebas del IIHS en mente. Disponible tanto con alerta de colisión como con frenado automático, es probable que obtenga una clasificación TSP+, justo igual que el nuevo Sonata. Ahora solo quedan los vehículos Civic, Mazda3 y Jetta, todos los cuales obtuvieron cinco estrellas de la NHTSA y una TSP+ del IIHS. Sin embargo, de estos tres solo el Civic aprobó sin problemas la categoría de prevención de colisión frontal con una clasificación Superior. Obtuvo puntos por su habilidad de proveer una advertencia y también por el frenado automático altamente efectivo a bajas y altas velocidades, evitando por completo una colisión en ambas pruebas. El Mazda y el Volkswagen obtuvieron clasificaciones Advanced. El Mazda3 (si cuenta con el equipamiento, aunque el nuestro no lo tenía) no cumplió con los criterios de la NHTSA en cuanto a la advertencia de colisión delantera, pero evitó una colisión en la prueba de baja velocidad de 12 mph del IIHS. En cambio, el Jetta (si cuenta con el equipamiento) cumplió los criterios para la advertencia de colisión delantera, pero en la prueba de frenado automático de 12 mph, la velocidad de impacto se redujo a 3 mph. ¡Vaya! Ni el Mazda ni el Volkswagen demostraron ser efectivos en la prueba de frenado automático de 25 mph de alta velocidad, pues ninguno pudo reducir la velocidad de impacto. ¡No es chiste! Nuestro Civic estaba equipado con este sistema efectivo, y aunque apreciamos la evidente red de seguridad automatizada que proporciona, a muchos de nosotros nos pareció demasiado sensible en la conducción cotidiana con tráfico desesperante, tirando las maletas del asiento del pasajero al piso en varias ocasiones.

Valor

Es lo que obtiene por su dinero; nadie quiere comprar un auto más grande del que necesita, ni desea pagar más que su vecino por un auto con equipamiento similar. También puede ser cuestión de prioridades. ¿Un caso ilustrativo? Todos los autos equipados con Apple CarPlay (Cruze, Civic, Elantra) carecían de reproductores de CD y viceversa, con la excepción del Jetta SE con el paquete Connectivity, que tenía ambos. ¿Cómo escucha su música? O tal vez las temperaturas exteriores extremas hagan que un auto con arranque remoto (Cruze y Civic) o los asientos delanteros y traseros de cuero calefaccionados (Cruze y Elantra) sean opciones obligatorias para usted.

Por ende, en un esfuerzo por cuantificar lo que obtiene por su dinero, contamos todas las características en los puntajes de nuestros finalistas para ver qué auto está equipado y cuál es austero. El problema es que los tres finalistas tenían 26 características, los otros dos tenían 22 y todos tenían distintos precios. Aquí es donde entran en acción nuestras puntuaciones ponderadas. Asignamos un mayor valor a las cosas costosas como entrada/arranque sin llave (ponderación de 3) que al reproductor de CD (ponderación de 1). Después de realizar los cálculos, el Hyundai Elantra sobresale como el sedán equipado con más características de aquí. Pero espere un momento: el Elantra fue el más costoso, por lo que debe tener la mayor cantidad de características ingeniosas. Si consideramos los precios de los sedanes que probamos y los dividimos entre la puntuación de las características ponderadas, obtenemos un cociente de precio por característica ponderada, y el orden se reorganiza de nuevo. El Honda, con el precio más bajo según el vehículo que probamos, y con una abundancia de características muy bien ponderadas, produce un resultado de $440 dólares por punto de característica. El resto queda así: Elantra ($485), Cruze ($497), Mazda3 ($590) y Jetta ($691).

Costo de propiedad

Hay varias formas de dividir este pastel, y ciertas filas podrían ser más importantes para usted personalmente, pero prácticamente de cualquier forma en que lea nuestro análisis de costo de propiedad a cinco años, generado por IntelliChoice, señalará el Honda Civic como la opción más económica. Una menor depreciación, el costo del combustible y las reparaciones produjeron la cifra más baja. El siguiente en el orden es el Mazda3, que sobresale por no sobresalir. El Mazda no tiene sorpresas ocultas al acecho cinco años más tarde. La fuerza de Volkswagen parece estar en el financiamiento a bajo costo. Sin embargo, también tiene los costos de reparaciones proyectadas más elevados. El Elantra sufre por sus estimaciones de ahorro de combustible de la EPA menos competitivas y por los costos del seguro inesperadamente elevados. Cerrando la lista está el Chevrolet Cruze, que sufre de una depreciación precipitada y de costos de financiamiento y mantenimiento elevados. Lo más alarmante es que tiene el precio objetivo de compra más alto, lo que IntelliChoice explica que se basa en el “cargo por destino y los impuestos estatales promedio aplicables que se aplican a un precio de transacción entre los precios de factura y de venta minorista, con base en los incentivos aplicables”.

Conclusión

El finalista en séptimo lugar, el Nissan Sentra SL 2016, sufrió con el motor menos potente y eficiente, una dirección y asientos terribles, el costo de propiedad proyectado más elevado y la peor puntuación de colisiones publicada por el IIHS, a pesar de estar equipado con la mayor cantidad de características. El finalista en sexto lugar (y con las mejores ventas en 2015), Toyota Corolla S Special Edition 2016, fue desafiado por dormir en sus laureles y tener la plataforma más antigua del grupo, que se remonta al año en que Barack Obama asumió a su primer término presidencial. Todo el auto se sintió excesivamente tosco y poco sofisticado, y carecía de características en comparación con su precio. “¿Este es el Special Edition?” preguntó Lieberman. “El Corolla regular requiere de ensamblaje?” Además, el renovado Corolla 2017 hizo su debut hace poco, haciendo de esta versión un fracaso, por lo que no habrá una reseña.

Como si eso no fuera suficiente, el Toyota y el Nissan quedaron en las últimas posiciones en nuestras pruebas instrumentadas de aceleración, frenado y manejo. Suficientemente bueno ya no es suficiente para nuestra recomendación; en especial porque esta rebanada del pastel de compras de autos estadounidenses está preparada para ser la más grande. A decir verdad, decidir cuál sedán compacto iba a llegar en último lugar fue un debate mucho más polémico que decidir cuál iba a llegar en primer lugar. Ten cuidado, Toyota. Estas siguiendo los pasos de GM, el gigante nacional que anteriormente dominaba y no tomó en serio tus autos, pero que acaba de fabricar un compacto mucho más superior que el Corolla. Irónico, ¿verdad?

En quinto lugar, con su tren motriz refinado y rápido, su estilo recatado y su plataforma subóptima, el Volkswagen Jetta necesita ya un cambio completo. “El Jetta sufre de la falta de voluntad de VW de ofrecer a su pequeño sedán el mismo amor, cuidado y atención a los detalles como al Golf”, dijo MacKenzie. “Si el Jetta hubiera circulado sobre la plataforma MQB de VW”, dijo Lieberman, “hubiera ganado la prueba”.

Para comprobar lo rápido que se mueve este segmento, solo basta ver el Mazda3, que llegó en cuarto lugar, el ganador en la comparativa de 2014. Se siente menos especial ahora y ofrece rendimientos intermedios en casi todos nuestros siete criterios.

El tercer lugar es para la presentación de primera calidad de Hyundai. A pesar de seguir teniendo la mejor garantía de la industria, la proposición de valor del Elantra disminuyó. “Los efectos visuales son prometedores”, dijo MacKenzie, “pero los aspectos mecánicos no cumplen esa promesa”.

El segundo lugar es para el sorprendente Chevrolet Cruze, el participante mejorado del grupo. “Se siente como un esfuerzo totalmente más minucioso que su predecesor”, dijo Seabaugh. Es el recipiente de una apariencia renovada por dentro y por fuera, y tiene el tren de transmisión más alegre. “Es bueno ver un verdadero diseño interior en este segmento. No es algo que se ve comúnmente”, señaló Lieberman.

Y así la medalla de oro es para el Honda Civic. ¿Qué más puede decirse sobre este notable auto? A falta de elementos orientados al lujo como en el Chevy o Hyundai, es bastante evidente en dónde se asignó el dinero de desarrollo y equipamiento en este auto: eficiencia, seguridad y desempeño. Lieberman puso en palabras lo que todos los jueces estaban sintiendo. “Este es el primer Civic en mucho tiempo que parece recuperar parte de la antigua magia de Honda”, dijo. “La magia de Honda es engañosa de definir, pero para mí significa que en un conjunto de competidores dentro del segmento [como éste], el producto de Honda sale a relucir. Se conduce mejor, se siente mejor, está mejor diseñado, tiene su toque especial (el factor X), y tiene mucho de ello”.