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Honda Ridgeline AWD 2017: Primera Prueba

La Ridgeline regresa para darle batalla a la Colorado y Tacoma.

La Ridgeline regresa para darle batalla a la Colorado y Tacoma.

Honda sacudió al mundo de las camionetas cuando lanzó su Ridgeline de plataforma monocasco en el año 2006. Incluso la nombramos por unanimidad nuestra Camioneta del Año, con el elogio: “¿recuerda cómo se siente viajar en una camioneta ordinaria, con rechinidos, sacudidas y sobresaltos? Olvide todo eso”.

Con sus suspensiones delantera y trasera independientes, la Ridgeline era una camioneta para personas que detestaban los inherentes compromisos de marcha y manejo de las camionetas. Funcionaba de maravilla para la gente de ciudad que pasaba los fines de semana o las tardes en caminos lodosos y sucios, pero que no querían contaminar la preciada alfombra de su SUV. Si deseaban remolcar ocasionalmente un par de motos acuáticas o de cross, pero la mayor parte del tiempo conducían de su hogar al trabajo por caminos cubiertos de baches, la Ridgeline tenía sentido. Y gracias a los rieles de la caja de la Ridgeline en ángulo descendente y con un estilo rebelde, los presumidos vecinos suburbanos no la confundirían con una camioneta (¡puaj!).

Aunque la Ridgeline atrajo a una pequeña multitud dividida de verdaderos fanáticos de Honda, nunca logró convertir a los millones de fanáticos de las camionetas tradicionales de carrocería sobre bastidor fabricadas en Detroit. A decir verdad, nunca quiso hacerlo.

Ahora con la Ridgeline 2017 de segunda generación llegando a las salas de exhibición, probamos si Honda había aprendido algo de su primer intento.

Como en el caso de la mayoría de los rediseños, la Ridgeline sufre del “arrastre de segmento”: la edición 2017 aumentó 3.2 pulgadas de distancia entre ejes, 3.1 pulgadas de longitud total, 0.5 pulgadas de altura y 0.8 pulgadas de anchura. La longitud de su caja también creció 3 pulgadas para quedar en 5 pies, 4 pulgadas. Lo intrigante es que la anchura de los ejes se redujo una pulgada, tanto en la parte delantera como en la trasera. Y a pesar del aumento en el tamaño de la Ridgeline, Honda eliminó 73 libras con el rediseño. ¿Sigue siendo compacta? Así es.

2017 Honda Ridgeline AWD front three quarter 02

La Ridgeline es básicamente una Pilot con caja abierta y una distancia entre ejes mayor (para mejorar la estabilidad cuando se lleve carga). Su estructura monocasco y su suspensión trasera independiente le ayudan a controlar el manejo con más precisión y andar con más fluidez que una camioneta tradicional de carrocería sobre bastidor y suspensión de ballesta.

Como sospechábamos de la buena fe de la nueva camioneta Ridgeline, despegamos la junta de sellado que separa la cabina de la caja. Esperábamos que fuera residual y simplemente por cuestión de apariencia. Pero descubrimos un verdadero espacio entre la caja y la cabina, así como una junta de expansión en donde el riel de la caja se une con la cabina. Los rieles de la caja y la cabina están separados, por lo que es una camioneta legítima.

“Tiene una sensación muy pulcra y compacta”, dijo el editor en jefe y surfista local, Ed Loh. “Me gusta la practicidad de la caja. Sería una excelente camioneta para surf”.

Pero ¿es realmente una camioneta donde importa? En definitiva no es de trabajo pesado, pero ¿acaso puede la Ridgeline monocasco competir contra las pickups compactas de carrocería sobre bastidor, como la Toyota Tacoma y la Chevrolet Colorado?

Cuando su VTEC V-6 de 3.5 litros entra en acción, la Ridgeline AWD acelera de 0 a 60 en 7.3 segundos y recorre el cuarto de milla en 15.7 segundos a 89.1 mph. Es un poco más lenta que la Toyota Tacoma 4×4 con motor V-6 de 3.5 litros, que acelera de 0 a 60 en 7.1 segundos y recorre el cuarto de milla en 15.4 segundos y 91.2 mph. La Chevrolet Colorado Z71 es la más lenta de las tres, puesto que su V-6 de 3.5 litros acelera de 0 a 60 en 7.4 segundos y recorre el cuarto de milla en 15.7 segundos a 88.8 mph.

Creímos que la configuración monocasco de la Ridgeline le permitiría destacar en nuestra prueba del circuito de figura en ocho. Sabemos que la Tacoma es torpe con una sesión de 28.9 segundos a 0.58 g. Pero aunque la Ridgeline logró 28 segundos a 0.61 g, la Colorado Z71 es un poco más lenta, con 28.5 segundos pero 0.70 g. Quién lo hubiera imaginado.

En cuanto a nuestra prueba de ahorro de combustible Real MPG, la Ridgeline AWD oscila entre las estimaciones de la EPA, con un mal desempeño en la conducción en ciudad (16.5 mpg vs. 18 mpg) pero mejor en carretera (25.8 mpg vs. 25 mpg) y en la categoría combinada (21 mpg vs. 19 mpg).

Estos resultados son buenos a la hora de compararlos con los de la Colorado Z71 4×4 (en modo de tracción trasera), que logró 17.7/22.2/19.5 mpg en ciudad/carretera/combinadas. La Ridgeline también superó a nuestra sedienta Tacoma TRD doble cabina, que obtuvo 15.8/21.8/18.1 mpg en ciudad/carretera/combinadas.

En cuanto a la carga útil, las tres camionetas rondan la marca de las 1,500 libras, dependiendo del nivel de equipamiento. Pero aunque la Ridgeline puede remolcar la asombrosa cifra de 3,500 libras en modo 2WD y 5,000 libras en el nivel de equipamiento AWD, no está a la altura de las capacidades de remolque 4×4 de la Tacoma (de hasta 6,800 libras) y de la Colorado (de hasta 7,700 libras).

“Al tirar del remolque de 3,000 libras, el cambio del sistema VTEC del motor a 5,500 rpm es muy evidente bajo carga”, comentó el editor de pruebas de manejo y maestro local de remolque, Chris Walton, durante nuestra prueba de la Ridgeline para el premio a la Camioneta del Año. “Pero los cambios ascendentes se realizaban precisamente en la línea roja, y la Ridgeline se sentía como si le sobrara potencia. Esta es toda la capacidad de remolque que la mayoría de los consumidores necesitan”.

Sin embargo, nos quejamos de que la palanca de cambios tiene tan solo la configuración P-R-N-D; no se pueden seleccionar marchas de rango más bajo en forma manual, por lo que solo queda esperar a que el software del tren motriz sepa cómo hacerlo mejor.

Entre las características geniales hay un sistema de audio separado alojado en el protector de la caja, que nos permite escuchar música con un audio sorprendentemente decente para unos altavoces con inductores ocultos detrás de una capa de compuesto SMC reforzado con fibra de vidrio. También hay un enorme lugar para guardar carga oculta debajo del protector de la caja, que es lo bastante grande como para convertirlo en un jacuzzi al borde de la carretera para dos.

¿Podría hacerse una “tailgate party” con la Ridgeline? Bueno, más o menos. El portón trasero se abate hacia abajo o se abre con un movimiento oscilatorio (lo que es genial), pero no se puede cerrar con llave (nada genial). Si bien el lugar para guardar carga tiene cierre con llave, un portón trasero que no se puede trabar significa que no hay ningún tipo de seguridad para los que desean instalar cobertores o tapas para la caja. ¡Esto es algo básico para las pickups, Honda!

El editor Jonny Lieberman tampoco estuvo de acuerdo con el precio de la Ridgeline. Con un precio inicial de poco más de $30,000 dólares incluyendo cargos por destino (y de más de $40,000 dólares para el vehículo que probamos), esta pickup compacta no ganará en muchos concursos en donde se comparen el precio y el valor (en especial si las liquidaciones de fin de año de las camionetas grandes nacionales pueden mejorar el precio de Honda (que se muestra reacia a los incentivos) por 10 mil o más.

“No hay nada en esta cosa que se asemeje a una camioneta”, dijo Lieberman tajantemente. “Por mucho menos dinero podría conseguir la Titan de dos puertas con motor V-8”.

Ahora bien, cualquiera que haya conducido una pickup temblorosa y errante durante un día por cientos de millas en la autopista sabrá que es una tarea fatigante. Pero conducir la Ridgeline desde Kingman, Arizona hasta Los Ángeles fue, para Walton, “un alivio, en muchas formas”, en comparación con las otras camionetas que pudo haber elegido.

“La Ridgeline se siente más inteligente, es menos propensa a revolcarse e inclinarse, y es mucho más alerta y dispuesta a entrar en las curvas”, comentó Walton mientras elogiaba los sistemas de asistencia de mantenimiento en carril y control de crucero inteligente de Honda como algo “menos agotador, más relajante y genuinamente más seguro”.

El director de pruebas Kim Reynolds lo vio de otra manera: “Me pareció que el ruido de su suspensión y neumáticos era demasiado fuerte (o posiblemente demasiado pronunciado). Su dirección no ofrece la excelencia esperada, y la potencia es regular”.

2017 Honda Ridgeline AWD front three quarter trailer tow

El editor asociado Scott Evans agregó: “Necesita algunas revoluciones para avanzar, especialmente a cierta altitud. No tiene el torque del resto de estas camionetas. Si realmente desea remolcar o transportar, hay otras opciones de camionetas pequeñas que son mucho mejores. En 2005, esta camioneta era revolucionaria. En la actualidad se siente como una actualización totalmente predecible de la fórmula original. Está perfectamente bien por sí sola, pero ya no estremece al mundo de las camionetas”.

Además, la Ridgeline se ve afectada por la nada intuitiva interfaz del sistema de infotenimiento con pantalla táctil doble de Honda, que todavía no tiene perilla de volumen para el estéreo. Es un considerable retroceso en comparación con los sistemas de Chevy, Ford y Dodge. Con suerte habrá un cambio de actualización pronto.

En cuanto al diseño actualizado pero retrógrada de la Ridgeline, tal vez Honda quería que su camioneta se viera, bueno, como una camioneta. Aunque lo “ordinario” para la década de 1980. Si bien sus pliegues musculosos en la carrocería parecen provenir de un BMW X5, la parrilla delantera podría ser de un Accord y los rieles de la caja con ángulos modernos se sustituyeron por rieles tradicionales, casi horizontales. Es raro; la vieja Ridgeline se ve más futurista que la nueva.

Para el público de TL/DR: Aunque la Ridgeline ofrece todavía algunas ventajas en cuando al andar y el manejo para los propietarios urbanos que no necesitan una pickup con todas las funcionalidades, es simplemente una nueva versión de una vieja amalgama de ideas buenas, aunque no grandiosas.

Honda Ridgeline AWD (RTL-E) 2017
PRECIO BASE $42,270 dólares
PRECIO DEL VEHÍCULO A PRUEBA $42,270 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, AWD, 5-pasajeros, camioneta 4 puertas
MOTOR 3.5L/280-hp/262-lb-ft SOHC 24-válvulas V-6
TRANSMISIÓN Automática de 6 velocidades
PESO EN VACÍO (DIST. ATRÁS/ADELANTE) 4,510 libras (58/42%)
DISTANCIA ENTRE EJES 125.2 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 210.0 x 78.6 x 70.8 pulgadas
0-60 MPH 7.3 segundos
CUARTO DE MILLA 15.7 segundos @ 89.1 mph
FRENADO, 60-0 MPH 129 pies
ACELERACIÓN LATERAL 0.78 g (promedio)
PISTA EN FORMA DE OCHO 28.0 segundos @ 0.61 g (promedio)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA 18/25/21 mpg
CONSUMO DE ENERGÍA EN CIUDAD/CARRETERA 187/135 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.94 lb/milla