Primer Manejo Pruebas

Honda Civic Type R 2017: Primer Manejo

El primer Honda Type R en llegar a Estados Unidos redefine el manejo de un auto de tracción delantera.

El primer Honda Type R en llegar a Estados Unidos redefine el manejo de un auto de tracción delantera.

Alguien con más experiencia en las carreras que yo me dijo una vez, “si no puedes ver el camino, utiliza la línea de árboles para ver a dónde va”. Por algunos minutos, la carretera remota canadiense se sentía como Canückburgring, y estábamos manejando como si así lo fuera. Era una sinfonía de inmersiones, crestas, curvas ciegas, algunos puntos con pavimento desigual y el Honda Civic Type R 2017 lo estaba aniquilándolo en lo absoluto. La velocidad y el control imperturbable de este vehículo de producción era una revelación absoluta. Se sentía como una homologación especial de un auto de carreras. En la Ruta 364, al sur de Mont Tremblant en ruta a “Le Snack Shack”, se sentiría como una buena analogía para el Infierno Verde de Alemania, donde el nuevo Type R rompió el récord del Nordschleife para un auto de tracción delantera (7:43.80), quitándole el título al Volkswagen Golf GTI Clubsport S por más de 3 segundos.

Pero de vuelta a nuestro manejo, para hacerlo incluso más interesante, el velocímetro de nuestro Type R estaba registrado en mph, aunque las señales de tráfico en Montreal, Canadá estaban en km/h. En lugar de hacer los cálculos, era más fácil pretender que esas señalizaciones eran “sugerencias en mph”. El Civic Type R mantuvo fácilmente o incluso superó esas velocidades. El control de la carrocería y la facilidad con el que su motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros llega a esas velocidades, nos reveló todo el trabajo de ingeniería que se realizó en el Type R construido en Swindon, Inglaterra antes de que llegara a nuestras costas.

Control

Basado en el Civic hatchback 2017, uno podría imaginar que poner los 306 caballos de fuerza y 295 libras-pie de torque a través de las ruedas delanteras sería un preludio con el volante, posiblemente enviándolo fuera de la carretera. En lugar de eso, la combinación del diferencial mecánico (helicoidal) de deslizamiento limitado en el frente y una suspensión de doble eje en el frente con amortiguadores adaptivos elimina efectivamente el giro de torsión. Con nudillos de aluminio, la nueva configuración separa el eje de dirección de los amortiguadores y es increíble lo bien que el auto se siente en línea recta, incluso con el acelerador a fondo. La suspensión trasera tipo multilink también cuenta con partes únicas para el Type R que ha sido optimizado con barras estabilizadoras más rígidas, resortes y bujes para ayudar a entregar un mejor control y estabilidad. Al igual que el Civic Si que manejamos recientemente, los amortiguadores adaptivos del Civic Type R controlan los movimientos de la carrocería en una variedad de condiciones. Sin embargo, los tres tipos de amortiguación del Type R (en lugar de dos como en el Si) están basados en la información de los sensores de carga g y los movimientos en los amortiguadores para entregar incluso una mejor adaptabilidad y control. En modo Comfort, todos los topes en el camino se absorben para entregar un manejo suave. Al mismo tiempo, la geometría de la suspensión y el hardware todavía entregan un control fundamental. En el modo +R, esos topes y desperfectos se sienten y se reconocen, pero los neumáticos siempre mantienen contacto con la carretera. En modo Sport es donde la mayoría de los entusiastas pasarán manejando. El Type R también cuenta con una versión más fuerte del sistema de dirección eléctricamente asistido. Nos encanta que la relación cambia con el ángulo del volante, pero cada modo de manejo incrementa el esfuerzo en la dirección. Nos hubiera gustado seleccionar la dirección en Comfort en el modo +R porque se siente fuertemente lo que ocurre en las ruedas delanteras. Sin embargo, en una combinación con la nueva suspensión delantera, la dirección es muy directa y responsiva. Y debido a que el chasis está bien hecho, prácticamente no es necesario hacer correcciones al volante durante las curvas, aunque si es necesario, el conductor notará una respuesta precisa e intuitiva tanto en el frente como en la parte trasera del vehículo.

Poder VTEC

Quienes sean leales a VTEC lamentarán la pérdida del sonido de los motores naturalmente aspirados de Honda que entregaban la totalidad de los caballos de fuerza alrededor de las 8,000 rpm y el torque a las 6,500 rpm, pero encontrarán consuelo con el nuevo motor 2.0 litros turbo, que produce 306 hp a 6,500 rpm y 295 libras-pie de torque entre las 2,500 y 4,500 rpm. La inyección directa mezclada con el turbo entrega 9.3 psi de empuje y es manejable en prácticamente cualquier engranaje a cualquier rpm. A bajas revoluciones VTEC abre las válvulas de escape de forma temprana para que el turbo trabaje más rápido, reduciendo el lag. A diferencia del motor 1.5 litros turbo del Civic Si, el motor del Type R mantienen su potencia desde aproximadamente 3,000 rpm hasta las 7,200 rpm en forma lineal, así que no hay necesidad de hacer cambios hacia abajo para encontrar la potencia. Es un gran motor, pero desafortunadamente, no suena tan especial. El Type R cuenta con un sistema de escape de alto flujo con tres tubos ubicados en el centro y uno de ellos es un resonador que se dice mejora el sonido. La velocidad del escape saliendo por el sistema determina si el resonador jala o empuja aire. No hay una válvula de mariposa o sonido falso que llegue a la cabina. Dependiendo de la velocidad del motor, usted escuchará un pequeño sonido de la parte trasera a bajas revoluciones, hay un poco más de sonido a 4,000 rpm y una gran parte de ello llega del capó a altas revoluciones. El manejo en carretera emite muy poco sonido del escape. Está bien, sólo que no es nada parecido al Golf R o Focus RS, que puede ser algo molesto para largos periodos.

Al igual que en el Civic Si, la única transmisión es una manual de seis velocidades, pero a diferencia del Civic Si, esta ha sido reforzada para lidiar con los 100 hp y 100 libras-pie de torque adicionales. Además, el pedal del embrague del Type R tiene una mejor sensación para saber dónde va entrando el embrague. El cambio de velocidades es tan suave como podemos esperar de Honda. El ligero volante motor le permite que el motor revolucione libremente con la aplicación del acelerador. Para mantener todo refrigerado, hay un intercooler ubicado bajo la defensa, un gran radiador arriba de él, así como las tomas de aire en el capó que deja entrar aire frío al capó (además de que le ayuda con las aerodinámicas al reducir la presión bajo el capó). Con 3,117 libras (aproximadamente 300 libras más que el Civic hatchback que probamos), el Type R produce unas impresionantes 10.3 libras/caballos de fuerza, justo en el rango del Alfa Romeo 4C y mejor que su rival el Golf R (11.4 libras/hp), pero arriba del Ford Focus RS (9.9 libras/hp). Sabemos que el Alfa de tracción trasera y el Focus RS y VW Golf R de tracción total tienen un launch control que les permite llegar de 0-60 en menos de seis segundos. A pesar de lo que señalan los materiales de prensa, el Type R no cuenta con un launch control. Cuando la palanca está en primera, el motor está limitado a las 3,500 rpm para evitar que los neumáticos resbalen. Un arranque óptimo necesitaría de una operación intensiva del clutch que seguramente llegaría de 0-60 mph en 5.8 o 6.0 segundos si el conductor hace un buen trabajo – o aproximadamente un segundo más rápido que el Civic Si y un segundo más lento que el Focus RS.

Listo para la pista

Los frenos no tuvieron que hacer mucho trabajo durante el manejo en carretera, pero tuvimos la oportunidad de probar el Civic Type R en una pista de 2.1 millas, donde fueron puestos a prueba. Los frenos delanteros son internamente ventilados y miden 13.8 pulgadas en diámetro y cuentan con calipers Brembo de cuatro pistones También hay un ducto que manda aire a los frenos. En la parte trasera encontramos discos de 12.0 pulgadas que utilizan un caliper. Sin las pastillas especiales o líquido de los frenos, los Type R le dieron entre 40 y 50 vueltas al circuito. No hubo ni siquiera un olor de los frenos o una diferencia en el frenado al final del día, lo que significa que está listo para correr tan pronto llegue a los distribuidores. Los neumáticos de serie son unos Continental SportContact 6. El agarre es tenaz y sin duda superará la aceleración lateral de 0.97 g del Civic Si. El Type R se detendrá en menos de 106 pies.

Equipado hasta los tobillos

En términos de equipamiento, Honda asegura que el Civic Type R refleja lo que sería un hatchback Sport Touring a excepción de la serie de tecnologías de seguridad Honda Sensing o LaneWatch. Algunos de los sustitutos que hacen sentido para el Type R incluyen los excelentes asientos de tela muy bien acolchonados en lugar de los asientos de cuero y la transmisión manual de seis velocidades en lugar de la CVT. El Type R no se ofrece con alguna opción. Entre otras cosas, cuenta con faros LED, luces antiniebla, botón de arranque, control crucero, volante tapizado en cuero, pomo de aluminio, sistema de navegación compatible con voz, una pantalla táctil de 7.0 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, puertos USB, etc. Realmente equipado.

La pregunta de los $35,000 dólares

Al final se reduce a esto: ¿Elegiríamos un Honda Civic Type R de tracción delantera y 306 hp por $34,775 dólares sobre un Ford Focus RS de 350 hp y tracción total por $36,995 o un Volkswagen Golf R de tracción total y 292 hp por $36,475 dólares? Sí, sin duda por el simple hecho de que cuenta con un ajuste “suave”. Y aunque el Volkswagen entrega un manejo placentero y dinámicas de manejo sofisticadas, el precio puede acercarse fácilmente a los $40,000 dólares con algunas opciones, incluyendo la brillante transmisión DSG.

Hay una gran honestidad por parte del Civic Type R que está ausente en otros, pero mantiene sus raíces europeas, carácter de manejo y compostura al mismo tiempo. La precisión de su dirección y chasis, turbocompresor potente y gran estabilidad a altas velocidades distinguen a este Honda de sus competidores americanos y alemanes. No les ganará en una carrera de arrancones, pero como lo muestra ese récord en el Nürburgring, el Type R claramente tiene el paso para enfrentarse a Ford y Volkswagen cuando cuenta. Todo esto y el hecho de que el Civic Type R se conduce mejor – lo hacen mucho más satisfaciente que los otros. Incluso lo hará sentirse un mejor conductor de lo que probablemente es. Así que si supera su controvertido diseño, cuenta con toda la agresividad y características interiores de la décima generación del Civic. La forma de que el Honda Civic Type R 2017 pone todo esto en conjunto, lo hacen un hatchback muy atractivo que siempre hemos queridos. Vaya a manejar uno tan pronto como pueda. Hemos esperado mucho tiempo para que llegue este momento, pero su paciencia por tener el lanzamiento del Type R en los Estados Unidos será recompensado con un manejo en la ciudad. Los hot hatchbacks nunca han sido así de buenos al mismo tiempo.

Honda Civic Type R 2017
PRECIO BASE $34,775 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, FWD, 5 pasajeros, hatchback de cuatro puertas
MOTOR 2.0L/306-hp/295-lb-ft turbo DOHC 16-válvulas I-4
TRANSMISIÓN Manual de 6 velocidades
PESO EN VACÍO 3,150 lb (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 106.3 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 174.9 x 73.9 x 56.5 pulgadas
0-60 MPH 5.8-6.0 seg (Estimado MT)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA 22/28/25 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA 153/120 kW-hrs/100 millas ciudad/carretera
EMISIONES CO2 0.80 lb/milla
DE VENTA EN LOS ESTADOS UNIDOS Actualmente