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Honda Civic Si 2017: Primera Prueba

Inyección deportiva

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Aunque por fin Honda bendice al mercado estadounidense con el hatchback Civic Type R, el fabricante automotriz japonés no se ha olvidado del Civic Si, que representa el punto cúlmine del rendimiento del Civic en Estados Unidos desde mediados de la década de 1980. La décima generación del Honda Civic se introdujo en 2016, pero Honda esperó hasta 2017 para lanzar el sedán Civic Si y el cupé Si. Ahora que el modelo 2017 marca el décimo aniversario del sedán Si, probamos un modelo 2017 para ver cómo ha progresado.

Durante la mayor parte de su vida, el Si ha contado con un tren motriz único. Esta vez, la décima generación del Si cuenta con una versión afinada del motor I-4 turbo de 1.5 litros que se encuentra en los modelos Civic más sencillos y en el crossover CR-V y el sedán rediseñado Accord 2018. Con un motor relacionado con el modelo dominante, ¿acaso el Honda Civic Si 2017 es tan especial como sus predecesores?

En el Si, el  motor turbo de 1.5 litros cuenta con una relación de compresión de 10.3:1, de inyección directa de 16 válvulas con control de sincronización variable dual. La potencia es de 205 hp a 5,700 rpm y 192 libras-pie de torque de 2,100 a 5,000 rpm. A diferencia de los anteriores Civic Si, el nuevo motor turbo de 1.5 litros tiene una línea roja relativamente baja de 6,500 rpm. (De hecho, el motor base I-4 de 2.0 litros del Civic desarrolla su potencia máxima a 6300 rpm y la línea roja está en 6800 rpm.) El motor está acoplado a un transeje manual de seis velocidades con un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal.

El motor de 1.5 litros con impulso en los modelos Civic de menor rendimiento cuenta con una relación de compresión de 10.6:1. Ese motor desarrolla de 174 a 180 hp y 162 a177 libras-pie en el Civic, y 190 hp y 179 libras-pie en el CR-V. Está acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o a una CVT.

Cuando llegué a Motor Trend hace poco más de seis años, el vehículo que conducía a diario era un sedán Honda Civic Si 2007 color Rallye Red. Mi Si de octava generación era impulsado por el renombrado motor I-4 de 2.0 litros con una estratosférica línea roja de 8000 rpm. El motor desarrollaba 197 hp a 7800 rpm y 139 libras-pie a 6200 rpm. Una transmisión manual de seis velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal transmitían la potencia al pavimento a través de las ruedas delanteras.

No mucho después de comenzar mi trabajo de ensueño, llegó un sedán Honda Civic Si 2012 nuevo de novena generación, con el motor I-4 más grande de 2.4 litros, a nuestra flotilla de largo plazo. En el Si de novena generación, ese motor desarrollaba de 201 a 205 hp a 7000 rpm y de 170 a 174 libras-pie a 4400 rpm. Mientras que el motor de 2.0 litros de la octava generación contaba con VTEC y escape, el motor de 2.4 litros de la novena generación contaba con VTEC solo en admisión. Aunque el desplazamiento adicional incrementó el torque a bajas vueltas, la falta de VTEC en escape redujo la línea roja a solo 7,000 rpm.

En el modelo de octava generación, el incremento del torque a bajas revoluciones no logró compensar la emoción que brinda el sistema motopropulsor de altas revoluciones del auto. Entonces, ¿cómo nos sentiríamos en cuanto al nuevo motor turbocargado que tiene una línea roja de 6500 rpm, que es todavía más baja?

En la pista, el sedán Honda Civic Si 2017 de 205 hp alcanzó 60 mph en 6.8 segundos y terminó el cuarto de milla en 15.2 segundos a 92.6 mph. En comparación, los modelos Civic Si de la octava y novena generación alcanzaron 60 mph en 6.1 y 6.7 segundos y corrieron el cuarto de milla en 14.6 y 15.2 segundos a 92.3 y 95.6 mph.

Eso coloca el modelo 2017 al final del grupo de los Si con una diferencia de hasta 0.7 segundos en la carrera de 0 a 60 mph y de hasta 0.6 segundos en el cuarto de milla.

“Tal como lo sospechaba, los cambios cortos de primera a segunda y de segunda a tercera a 6000 rpm lo hace más rápido de forma generalizada por casi medio segundo”, dijo el editor de pruebas de manejo Chris Walton, después de las carreras de aceleración. “La segunda marcha alcanza su máximo a 57 mph, por lo que no tiene caso mantenerse en segunda hasta la línea roja. Es mejor usar el rango medio tanto como sea posible y cambiar a tercera”.

A diferencia de sus predecesores, a quienes les gustaba mantenerse cerca de la línea roja para alcanzar la máxima potencia, el nuevo motor turbocargado de 1.5 litros alcanza su aceleración a través de un rango medio sólido. Eso definitivamente no representa lo que hemos llegado a apreciar de los modelos Si de Honda.

El Si sedán 2017 se detuvo en 106 pies: una distancia más corta que la de cualquier modelo Si anterior (109 a 150 pies). Esas distancias de frenado son posibles gracias a los rotores de los frenos delanteros de 12.3 pulgadas y de los frenos traseros de 11.1 pulgadas.

Walton quedó impresionado con los  frenos del nuevo sedán Si. “La parte delantera baja muy poco, hay algo de fluctuación, un pedal firme, en esencia no hay desgaste ni arrastre a distancia, y distancias cortas (para un Honda)”, dijo. “¡Qué demonios!” Estos podrían ser los mejores frenos que un Honda haya tenido; al menos hasta el Type R”.

En donde el sedán Honda Civic Si sobresalió fue en el manejo. El nuevo auto recorrió el circuito de figura en ocho en 25.4 segundos con un promedio de 0.72 de agarre lateral y una tracción de 0.97 g en la pista de derrape. Los autos de la octava y novena generación recorrieron el circuito de figura en ocho en 26.4 y 27.0 segundos a 0.64 y 0.66 g y una tracción de 0.85 y 0.90 g.

Hay que dar crédito al chasis más rígido del Civic de décima generación, al nuevo modo Sport con amortiguadores activos y a las ruedas de aleación de 18 pulgadas del Si con neumáticos P235/45R18 por la considerable mejora en el manejo. Los modelos Si de octava y novena generación contaban con ruedas de aleación de 17 pulgadas y neumáticos P215/45R17. El modo Sport, exclusivo del Si, ajusta la amortiguación, la dirección y la respuesta de aceleración.

Modelo Peso HP/Torque 0-60 (seg) Frenado (pies) Skidpad
2017 Honda Civic Si Sedan 2,885 lb 205 hp @ 5,700 rpm / 192 lb-ft @ 2,100-5,000 rpm 6.8 106 0.97 g
2014 Honda Civic Si coupe 2,936 lb 205 hp @ 7,000 rpm / 174 lb-ft @ 4,400 rpm 6.5 110 0.86 g
2013 Honda Civic Si coupe 2,874 lb 201 hp @ 7,000 rpm / 170 lb-ft @ 4,400 rpm 6.1 109 0.87 g
2012 Honda Civic Si sedan (long-term) 2,875 lb 201 hp @ 7,000 rpm / 170 lb-ft @ 4,400 rpm 6.3 123 0.85 g
2012 Honda Civic Si sedan 2,863 lb 201 hp @ 7,000 rpm / 170 lb-ft @ 4,400 rpm 6.4 122 0.88 g
2012 Honda Civic Si coupe 2,835 lb 201 hp @ 7,000 rpm / 170 lb-ft @ 4,400 rpm 6.5 121 0.89 g
2009 Honda Civic Si sedan (comparison) 2,930 lb 197 hp @ 7,800 rpm / 139 lb-ft @ 6,100 rpm 6.6 121 0.90 g
2007 Honda Civic Si sedan (comparison) 2,938 lb 197 hp @ 7,800 rpm / 139 lb-ft @ 6,100 rpm 6.3 123 0.89 g
2006 Honda Civic Si coupe (long-term) 2,862 lb 197 hp @ 7,800 rpm /139 lb-ft @ 6,100 rpm 6.7 123 0.89 g
2006 Honda Civic Si coupe (comparison) 2,871 lb 197 hp @ 7,800 rpm / 139 lb-ft @ 6,100 rpm 6.3 117 0.89 g
2002 Honda Civic Si hatchback NA 160 hp @ 6,500 rpm / 132 lb-ft @ 5,000 rpm 7.6 128 NA
2002 Honda Civic Si hatchback NA 160 hp @ 6,500 rpm / 132 lb-ft @ 5,000 rpm 7.7 132 0.82 g
1999 Honda Civic Si coupe 2,612 lb 160 hp @ 7,600 rpm / 111 lb-ft @ 7,000 rpm 7.2 150 0.80 g

Ahora que evaluamos el nuevo Civic Si respecto a sus antepasados, este es un vistazo de cómo se compara con sus contemporáneos con las variantes menos potentes del mismo motor. Nuestro vehículo de largo plazo sedán Honda Civic Touring 2016 de 174 hp, 162 libras-pie con la CVT igualó al Civic Si 2017 en la carrera de 0 a 60 mph y se quedó solamente 0.1 segundos detrás en el cuarto de milla.

Otro sedán Touring 2016 fue 0.4 segundos más lento en la carrera de 0 a 60 mph y 0.3 segundos más lento en el cuarto de milla.

Lo interesante es que el hatchback Sport 2017 de 180 hp y 177 libras pie de torque, con la transmisión manual de seis velocidades, fue 0.7 segundos y 0.3 segundos más lento en la carrera de 0 a 60 mph y en el cuarto de milla, respectivamente. Después de las pruebas del Si 2017, Walton comentó que le hubiese gustado haber pensado en hacer cambios cortos en el Hatchback Sport durante la prueba. “Eso seguramente habría ayudado”, dijo. Es posible que realizar cambios cortos en el HatchBack Sport hubiese ayudado a cerrar la brecha de aceleración con el sedán Si.

Ese chasis más rígido ayudó también a los modelos Civic menos potentes de la décima generación a estar más cerca de igualar las capacidades de manejo de los modelos Si anteriores. Los Civics actuales no “Si” recorrieron el circuito de figura en ocho en 27.1 y 27.6 segundos con 0.60 y 0.64 g y lograron entre 0.82 y 0.88 g en la pista de derrape.

Entonces, ahora que conocemos el desempeño del Honda Civic Si 2017 en la pista de arrancones y en el circuito de manejo, ¿cómo se siente al conducirlo en la calle? Depende.

Mientras que las generaciones anteriores con sus motores de cuatro cilindros de altas revoluciones y aspiración natural llegaban hasta la línea roja, el nuevo auto acciona el limitador de revoluciones mucho antes de lo esperado. Cuando se alcanza el limitador de revoluciones en un auto se estropea la aceleración, y ese problema se complica con un motor que prefiere los cambios cortos 500 rpm antes de la línea roja.

Aunque la falta de potencia a revoluciones altas es decepcionante, el torque de medio rango es impresionante. De hecho, el Civic Si 2017 podría ser más rápido al acelerar desde cierta velocidad de rodadura que los autos K20 y K24. Sospechamos que el nuevo auto no requerirá (tantos) cambios descendentes para una máxima aceleración.

Como el chaperón original de nuestro Civic Touring sedán 2016, puedo atestiguar que es divertido conducir todos los modelos Civic de la décima generación agresivamente por las curvas. El Civic 2017 Si lleva esa diversión en el manejo a un nivel aún más alto, gracias en parte a su modo Sport con amortiguadores y dirección ajustables (además de la respuesta de aceleración). En el modo Normal, el andar del Si es tan bueno como el de los modelos que no son Si con un manejo ligeramente más deportivo. En el modo Sport, el Si anda cómodamente en casi todos los caminos, a excepción de los más desfavorecidos,  al tiempo que incrementa la maniobrabilidad de forma considerable. Incluso en los peores caminos de Los Ángeles, el andar en el modo Sport se siente menos irritante que en mi viejo sedán Civic Si 2007.

La décima generación del sedán Honda Civic Si 2017 es agradable en general, pero solo si alguien no ha experimentado un Si de una generación anterior con uno de sus motores de cuatro cilindros de altas revoluciones y aspiración natural. Quienes crecieron en la época de los motores que desarrollaban su máxima potencia y torque a revoluciones altas se decepcionarán con el  motor con impulso a bajas revoluciones del nuevo auto.

Pese a que valoro mucho mi Si 2007 por su personalidad “nerviosa”, crecí con los vehículos estadounidenses de alto rendimiento. De hecho, tres años antes de comprar mi nuevo sedán Si, elegí un Mustang Cobra SVT 2003 ligeramente usado con un motor V-8 supercargado de 4.6 litros. Esa máquina con impulso tenía una línea roja de 6500 rpm, lo que nos lleva a una interesante reflexión.

Vivimos en un mundo en el que el Honda Civic Si ha cambiado su motor de cuatro cilindros de altas revoluciones y aspiración natural por un motor con impulso a bajas revoluciones, mientras que el Mustang (Cobra SVT/Shelby GT500) con las mejores especificaciones intercambió su motor con impulso a bajas revoluciones por un V-8 (GT350/GT350R) muy estresado, de aspiración natural con cigüeñal horizontal.

A pesar de que tal vez no pueda ofrecer la sensación especial de sus predecesores, el sedán Honda Civic Si 2017 ofrece mucho valor. Con un precio de $ 24,975 para el vehículo que probamos, el modelo 2017 presenta un precio de $3,090 más que el de mi sedán Si con 10 años de antigüedad.

Por este dinero adicional, el nuevo Civic Si incluye características estándar como el modo Sport con amortiguadores, dirección y respuesta de aceleración adaptivos, un sistema de monitoreo de presión de los neumáticos, faros con encendido/apagado automático, luces de circulación diurna y luces traseras LED, faros antiniebla, una pantalla de infotenimiento de 7.0 pulgadas con cámara de visión trasera, Bluetooth, entrada USB, integración con Apple CarPlay/Android Auto, radio satelital SiriusXM, radio HD y Pandora, Honda LaneWatch, botón de arranque, asientos delanteros con calefacción, freno de estacionamiento eléctrico, escape con salida central, orificio de llenado de combustible sin tapa y ruedas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos de verano. (Los neumáticos de verano eran una opción de $200 en 2007.) Y por supuesto el motor turbocargado, el enfriador de aire, y los aditamentos correspondientes.

Es mucho contenido por poco más de $3,000 una década después, incluso antes  de considerar los ajustes por la inflación.

El Civic Si 2017 también cuenta con una ventaja considerable en cuanto al ahorro de combustible. El nuevo Si cuenta con una clasificación de la EPA de 28/38/32 millas por galón en ciudad / carretera / combinadas, en comparación con las 22/31/25 millas por galón para el Si de novena generación y las 21/29/24 millas por galón para el Si de octava generación.

A excepción del impresionante hatchback Honda Civic Type R, el sedán Honda Civic Si 2017 ofrece más rendimiento que cualquier modelo Civic actual. Pero carece de la divertida capacidad de aceleración de sus antepasados. Una variante de menor potencia del motor I-4 turbo de 2.0 litros del Type R (306 hp a 6500 rpm, 295 libras-pie de torque a 2500 rpm) con alrededor de 240 hp y 240 libras-pie haría que el Si se sintiera mucho más especial, y sin embargo, dicho modelo tal vez no ofrecería tanto valor como el Civic Si actual.

Los predecesores del Civic Si 2017 se desplazaban sobre un conjunto exclusivo de ruedas, por lo general con un diámetro mayor que en los modelos Civic de menor rendimiento, y contaban además con una carrocería exclusiva. El sedán y el cupé Honda Civic Si 2017 usan la misma rueda de aleación de 18 pulgadas que el hatchback Honda Civic Sport, y aunque la facia delantera del sedán y del cupé Si es diferente de los sedanes y cupés Civic de menor rendimiento, es la misma pieza que se utiliza en todos los niveles de equipamiento del hatchback Civic. Aunque el Honda Civic Si 2017 carece de un motor único, y de un estilo de carrocería, y  rines únicos, pero lo que realmente impide que el coche sea algo más que un Civic EX-T Deportivo, es su rendimiento en otras áreas, incluyendo el valor, frenado y manejo.