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Honda Accord 2018: Primera Prueba

Motores pequeños, cifras de rendimiento extraordinarias

Motores pequeños, cifras de rendimiento extraordinarias

¿Sería posible diseñar un sedán de tamaño mediano tan atractivo, dinámico y generalmente convincente como para que al menos aplaque el éxodo de ventas de sedanes a crossovers? Probablemente no, pero ¡vaya que Honda está, en definitiva, intentándolo a la antigua escuela con su Accord de décima generación! El diseño es más limpio y lujoso tanto por dentro como por fuera, ambos motores convencionales son turbocargados y cada uno puede elegirse con la opción de una transmisión manual de seis velocidades o una automática con paletas de cambios al volante. Y preste atención: el motor más grande no solo se adaptó del Civic Type R, sino que al acoplarse con una rápida y nueva transmisión automática de diez velocidades, ¡el sedán también logra un tiempo más rápido de 0 a 60 mph que el Type R! No se atreva a desafiar un Type R con espoiler y faldones con una CR-V o Pilot.

Bueno, tampoco desafíe un Type R en su Accord, ya que lo dejará comiendo polvo apenas rebasase las 60 mph; son únicamente los cambios perfectos de la transmisión automática los que ponen brevemente al sedán adelante del Type R más ligero y potente con cambios manuales. El objetivo de diseño para el nuevo turbo de 2.0 litros era igualar el rendimiento del V-6 del Accord y exceder al mismo tiempo su ahorro de combustible; según nuestras mediciones (y las de la EPA), el equipo parece haber dado en el blanco. El tiempo de 0 a 60 mph de 5.7 segundos de nuestro modelo 2.0T Touring coincide exactamente con el de nuestro último V-6 Touring, que pesaba 175 libras más. Esa cifra también parece coincidir con el Chevy Malibu 2.0T Premier, superando al nuevo Camry XSE V-6 (y al Civic Type R) por una décima. En la marca del cuarto de milla, el nuevo auto está una décima detrás de su progenitor V-6 pero viaja 0.7 mph más rápido, y sus cifras de frenado y agarre lateral son idénticas: 116 pies desde 60 mph y 0.85g. Un déficit de 0.3 segundos en el tiempo en el circuito de figura en ocho (con un agarre lateral promedio idéntico) probablemente tenga más que ver con las distintas superficies de prueba que con el rendimiento real. En cuanto al ahorro de combustible, las cifras preliminares estabilizan los valores en ciudad/carretera de la EPA en 23/34 mpg, en comparación con las 21/33 del V-6.

De manera similar, al motor turbo de 1.5 litros se le asignó la tarea de igualar el rendimiento del motor de 2.4 litros de aspiración natural y mejorar a la vez su ahorro de combustible, y ¡que me cuelguen si el equipo no le acertó al pequeño círculo una vez más!: de 0 a 60 mph en 7.6 segundos, con el cuarto de milla registrando 15.9 segundos a 89.3 mph en comparación con el rendimiento de 7.6 y 15.9 a 90.2 de nuestro modelo 2013 con motor de 2.4 litros y CVT. Es una mayor precisión que la que podemos esperar razonablemente de autos que salen sucesivamente de la misma línea de ensamblaje. Pero el nuevo auto base eclipsa claramente al anterior en el manejo, con un agarre lateral de 0.81g en comparación con 0.78 g y un tiempo en el circuito de figura en ocho de 27.7 segundos a 0.61 g, en comparación con 28.1 y 0.60. El frenado desde 60 mph rezaga inexplicablemente el auto 2013, que es 166 libras más pesado, de 135 a 124 pies. Y como si fuera para probar que estos tipos están copiándose los exámenes unos de otros, las especificaciones de rendimiento del nuevo Camry de 2.5 litros (315 libras más pesado) son una superposición casi perfecta de las del Accord: 7.6 y 15.9 segundos a 90.2 mph, 0.81 g, 27.3 segundos a 0.62 g y 122 pies. Ah, y en cuanto al ahorro de combustible, el auto base supera al de 2.0 litros, superando las 27/36 mph del Accord 2017, con motor de 2.4 litros y CVT, con una clasificación de 30/38 mpg para el 1.5/CVT.

Como casi siempre es el caso, las cifras no cuentan toda la historia. Esas diferencias de peso antes citadas pueden sentirse realmente desde el casco: una buena parte de esa masa proviene de las ruedas delanteras. Ambos motores turbo generan torque con mucha mayor rapidez que sus antecesores de aspiración natural, por lo que la sensación del deseo de disparar desde una parada o de despegarse repentinamente de entre una fila de tráfico lento mejoró de manera considerable.  Ambas transmisiones automáticas son más sensibles, gracias a una relación de ejes 11 por ciento más corta en la CVT del 1.5T y por cortesía de cuatro relaciones adicionales a elegir cuando la caja de cambios del 2.0T busca la marcha de aceleración ideal.

La mayoría de los editores que condujeron el vehículo con la CVT lo proclamaron como el mejor y más sensible de todos. Ofrece “cambios de marcha” reconfortantes durante los intervalos con el acelerador a fondo (o en el modo S de la transmisión), pero maximiza la eficiencia de la aceleración al mantener la relación que sea óptima en todas las demás situaciones. Las paletas de cambios pueden preseleccionar una relación óptima antes de una maniobra de rebase o contribuir con frenado de motor al bajar por una pendiente. El editor de crónicas Christian Seabaugh concedió tal vez el mayor elogio que una CVT pueda recibir: “no molesta ni interfiere; ni siquiera me doy cuenta de que está ahí”. La transmisión de 10 velocidades fue elogiada de manera similar por su fluidez y firmeza, según comentó Chris Walton, editor de pruebas de manejo: “Nunca se siente ‘demasiado ocupada’ con cambios errantes, ni ‘demasiado perezosa’ para responder”.

En cuanto a esas transmisiones manuales de seis velocidades, la del 2.0T proviene del Type R (y de algunos europeos de diésel), mientras que la del 1.5T proviene del Civic Si. Ninguna de las palancas de cambio se siente tan precisa como la del Type R, y la recuperación del embrague nos sorprendió por ser demasiado extensa y muy cerca de la parte superior. Walton comentó que seis relaciones fijas no se adaptan a estos motores de tamaño reducido en estos grandes autos tan bien como la CVT o la de 10 velocidades, pero de todas formas aplaudimos fuertemente a Honda por “apegarse” a esta opción de baja recuperación.

La mayor capacidad de respuesta del tren motriz contribuye sin duda a la sensación de agilidad de un auto en general, pero el nuevo chasis del Accord contribuye a ese respecto también. Primero que nada, es mucho más rígido (mejoró un 24 por ciento en flexión, 32 por ciento en torsión), gracias en parte a que hay más uniones con adhesivos y a que se redujo el espacio entre los puntos de soldadura (0.8 pulgadas en vez de 1.6).  Después, en la parte frontal, los brazos A inferiores se cambiaron por nuevos “brazos L”, en donde la parte larga de la L conecta el puntal a un buje bastante rígido que resiste cargas laterales durante las curvas, mientras que el extremo corto termina en un buje lleno de fluido más blando que permite obediencia en el andar al desplazarse sobre baches. Todo el auto es más bajo, y la nueva geometría de la suspensión cambia el eje del centro de balanceo para reducir el balanceo de la carrocería. Los modelos Touring de nivel superior cuentan con amortiguadores adaptativos tipo solenoide (hablando de piezas tomadas del Type R) con ajustes Sport y normal que mejoran tanto la flexibilidad general en el andar como el control del movimiento de la carrocería cuando el conductor está en modo de ataque en la pista.

Nuestro personal quedó impresionado. “Es mucho más divertido de conducir que lo que cualquier sedán de tamaño mediano puede ofrecer”, dijo Seabaugh. El director ejecutivo Mark Rechtin elogió la “capacidad de respuesta de la suspensión, en términos de transiciones de izquierda a derecha. Es realmente maravillosa, simplemente coloca el auto justo sobre el neumático, que no se siente como si estuviera rodando debajo. Se dirige a donde uno quiere que vaya”. Sin embargo, los nuevos defectos que pudimos encontrar en cualquier parte en este nuevo Accord estaban relacionados con el chasis. El jefe de la oficina internacional Angus MacKenzie logró llevar la suspensión al máximo y al mínimo, sugiriendo que le vendría bien un poco más de recorrido. El consultor ingeniero de Motor Trend, Chris Theodore, comentó que ciertas superficies tipo “tabla de lavar” producían resonancias en la carrocería peores de lo normal, sugiriendo que el monocasco “podría necesitar un poco más de trabajo en cuanto a la movilidad articular de la estructura del chasis”. Y muchas entradas en el libro de registro criticaron el ruido del pavimento y los golpes de los neumáticos que penetran las muchas defensas nuevas para disminuir el ruido, como la espuma en spray acústica en los pilares, los forros interiores no tejidos del guardabarros, la alfombra insonorizante e incluso el nuevo sistema de cancelación activa de ruido con tres micrófonos.

Recientemente se anunciaron los precios para las variantes 1.5T y 2.0T, que saldrán a la venta a mitades de octubre y a finales de noviembre, respectivamente. Buenas noticias: la mayoría de los precios bajan si se calcula el valor de $1,000 de la exhaustiva suite Honda Sensing de sistema de seguridad activo que se incluye como equipamiento de serie en cada Accord. Los precios comienzan en $24,445 para un LX con CVT, que representa un aumento de $1,115 en comparación con el LX manual base anterior, pero una reducción de $315 en comparación con un LX 2017 con CVT y Honda Sensing (la transmisión manual es ahora una opción sin costo disponible en el nivel de equipamiento Sport con cualquier motor, con un precio de $26,655 con el 1.5T, $31,185 con el 2.0T). El nivel de equipamiento EX cuesta $28,345 con el 1.5T, el EX-L sube $2,500 y un nuevo nivel de equipamiento 1.5T Touring, el máximo de la gama, cuesta $34,675. El motor 2.0T suma $2,000 al precio de un 1.5T EX-L o Touring.

En general, nuestras pocas quejas sobre el chasis no lograron disminuir nuestro entusiasmo por este nuevo Accord, que es ampliamente competente. La calidad de los materiales del interior, la sensación tipo Audi del conjunto de interruptores y la transparente ligereza que ofrecen los pilares A más delgados, además de una masa drásticamente reducida del panel de instrumentos, se remontan a los días de los Honda parecidos a los go-karts. Seabaugh advirtió: “Felicidades, Honda: acaban de volver irrelevante al Acura”. Lieberman, editor de crónicas sénior, sintetizó nuestra opinión consensuada: “el nuevo Accord se siente como los Hondas de la época en la que Honda nos daba ese algo especial, ese pequeño extra, esa salsa secreta, ese factor X. No tengo ningún inconveniente en declarar al nuevo Accord como el mejor auto de su clase; incluso el mejor en algunas otras clases también”.

Manejo rápido del Híbrido

En papel, el tren motriz híbrido aparece sin cambios, con cifras idénticas de potencia y torque para el motor de ciclo Atkinson de 2.0 litros y los motores eléctricos. Pero hay novedad e innovación. Esos motores eléctricos ahora incorporan imanes permanentes que no incluyen materiales de tierras raras. El tamaño de la unidad de control del tren motriz se redujo un 15 por ciento y se monta encima de la transmisión, y el paquete de batería de 1.3 kWhr se encogió una tercera parte, de modo que ahora cabe debajo del cojín del asiento trasero, adelante del tanque de combustible. Esto significa que el híbrido ahora no sacrifica a ningún pasajero ni capacidad del maletero en aras de la eficiencia. Puesto que ahora todos los Accord cuentan con paletas de cambios, se ponen en uso en el híbrido para seleccionar de entre cuatro distintos niveles de recuperación de energía durante la desaceleración (jale la izquierda para más regeneración, la derecha para menos). También hay un botón de modo Sport que incrementa el índice máximo de aceleración del auto. También parece ser más agresivo a la hora de recargar la batería cuando no se le exige el máximo rendimiento para asegurar que siempre haya algo de impulso eléctrico disponible para asistir al motor de combustión cuando el conductor pise a fondo el acelerador. Con 212 caballos de fuerza totales en el sistema, se espera que la aceleración en el modo Sport esté entre la del 1.5T y del 2.0T automáticos. Logramos llevar el auto a más de 45 mph en modo EV por una corta distancia antes de que la minúscula batería se agotara. Un cambio más alentador para 2018: en vez de comenzar con un nivel de equipamiento EX, habrá un nuevo híbrido más básico que ofrecerá algo más cercano a los niveles de equipamiento LX o Sport. Esperamos que los precios se anuncien cerca de la fecha en que salga a la venta a principios de 2018.

Civilizando el motor del Type R

¿Cómo logra domar Honda el motor del hot-hatch Civic Type R con espoiler y alerones para usarlo en el Accord? Se instalan ejes de compensación de rotación inversa en el bloque y un volante motor de doble masa para reducir la vibración. Se usa un turbocargador más pequeño para mejorar la capacidad de respuesta, con el máximo de presión de refuerzo en 20.8 psi, en comparación con las 22.8 psi del Type R (por si se estaba preguntando, el motor 1.5 del Accord desarrolla 20.2 psi). Está calibrado también para funcionar con gasolina normal en vez de la Premium del Type R. La potencia máxima se reduce, por lo tanto, de los 306 hp del Type R a 6,500 rpm y 295 libras-pie a 2,500, a 252 hp a 6,500 rpm y 273 libras-pie a 1,500 rpm en su disfraz de sedán. Ah, y el transeje manual de seis velocidades del Type R cuenta con un engranaje más alto en quinta y sexta para viajar a velocidad crucero por autopista de una manera más silenciosa y eficiente, y la revoltosa relación de ejes de 4.11:1 del R se atenúa a 3.84:1. Después de unos cuantos cambios manuales prolongados, el Type R se adelanta al Accord en el cuarto de milla por 0.1 segundo y 3.1 mph.