Primer Manejo Pruebas

Ford EcoSport 2018: Primer Manejo

La tracción no es un problema

La tracción no es un problema

“Dearborn, tenemos un problema”. Imaginamos al gerente de marketing de la Ford Ecosport 2018 parafraseando la famosa frase del astronauta Jack Swigert del Apolo 13 al descubrir todos los detalles de la linda camioneta deportiva subcompacta que le encargaron para lanzarla en uno de los segmentos más activos y con más rápido crecimiento en Estados Unidos. Swigert reportó lo que resultó ser la explosión de un tanque de oxígeno que comprometió el sistema eléctrico y el de soporte de vida de la nave. El equipo de marketing de Ford se enfrenta a la intimidante tarea de vender un vehículo “nuevo” con seis años de antigüedad optimizado para los mercados emergentes.

La EcoSport se basa en los fundamentos del Fiesta 2011 y se ha producido desde mediados de 2012 en Rumania, China, Brasil, Rusia, Tailandia y (para nuestro mercado) la India. Apostamos que es un encanto en esos lugares. Pero en Estados Unidos, en donde debe atraer clientes de la Subaru Crosstrek, Kia Soul, Jeep Renegade, Honda HR-V y la Chevrolet Trax, la EcoSport nos parece un verdadero desafío de marketing.

¿Cómo han manejado los “controladores de misiones” de Ford este peligroso lanzamiento? Tomaron una página de la presentación a medios de la Buick Envision, que es fabricada en China, y lanzaron silenciosamente el vehículo al mercado en enero, antes de invitar formalmente a la prensa automotriz a conducirla o a hacer reportes sobre ella, manipulando así el adagio: “si no tienen nada bueno qué decir sobre ella, no dejen que digan nada”. Así que en marzo finalmente condujimos dos EcoSport que teníamos a la mano.

El tradicional motor EcoBoost 1.0 litros de tres cilindros produce 123 hp a 6,000 rpm y 125 libras-pie de torque a 3,500 rpm. Estas cifras son las más bajas de su clase, dando como resultado la relación peso-potencia más alta, así que no es sorpresa que este motor de tres cilindros batalle con dos adultos a bordo. Se lamenta durante una aceleración agresiva y hace vibrar el volante cuando se está esforzando mucho. Ni siquiera un arranque con freno y torque podría provocar siquiera un rechinido de los neumáticos delanteros. Ford clasifica de manera optimista el motor de 1.0 litros como capaz de remolcar 1,400 libras. Por favor no lo intente.

Si opta por la tracción total, recibirá automáticamente el motor 2.0 litros de cuatro cilindros de aspiración natural y un sistema de distribución de torque “inteligente” que le permite monitorear hacia dónde va el torque mediante una pantalla en el tablero. Este motor produce la cifra más saludable y competitiva en su clase, con 166 hp a 6,500 rpm y 149 libras-pie a 4,500 rpm. La única transmisión disponible con cualquier motor es una automática de seis velocidades con convertidor de torque: una mejora bien recibida en comparación con la no muy querida caja de doble embrague con la que nació la EcoSport. Ford alega que las paletas de cambios en el volante que se ofrecían en la SES de 2.0 litros que condujimos son las primeras en su segmento (nuestra variante Titanium de 1.0 litros no las incluía). Aunque el motor grande mejora considerablemente la respuesta de aceleración, aún se siente y suena más burdo y menos refinado que los que impulsan a los vehículos líderes de su clase.

Según las mediciones, la EcoSport está entre las más pequeñas de su clase, midiendo de 1.7 a 14.5 pulgadas menos que los seis modelos más vendidos, y anda sobre la única distancia entre ejes inferior a las 100 pulgadas del grupo. También es más estrecha que cualquier otro vehículo de su clase, desde que se retiró la Nissan Juke. De hecho, en cuanto a medidas es como una Juke, solo que 3 pulgadas más alta

Esa corta distancia entre ejes y la elevada posición de los asientos dotan a la EcoSport de un comportamiento ligeramente impredecible en cuanto al manejo. Nada peligroso, eso sí (el control de estabilidad se incluye como equipamiento de serie), pero descubrimos que es desconcertantemente fácil inducir el sobreviraje (y la intervención instantánea de los controles de seguridad) al frenar en algunas curvas sinuosas en la región norte-centro de Detroit. La calidad en el andar es otra área en donde la intersección de los viejos fundamentos y un diseño optimizado para caminos y expectativas tercermundistas provocan sonidos bruscos y resbalones del volante debido a los cortes en los bordes de las aceras y las losas de pavimento levantadas por las heladas que sus competidoras sí pueden tolerar.

En el interior, todos los vehículos más vendidos del segmento tienen asientos delanteros y traseros más grandes, aunque la EcoSport mantiene una estrecha ventaja en el espacio de carga en comparación con la Trax y la Renegade con sus asientos abatidos. También hay un sistema de gestión de carga disponible con un piso de carga removible. Desde luego que si necesita transportar algo un poco más largo que el piso de carga, le servirá mejor un hatchback con bisagras en la parte superior que pueda atar por abajo para lograr su objetivo, en vez de la puerta trasera de apertura lateral. Como propuesta exclusiva de venta, esta no es una de las fuertes.

El interior de nuestra EcoSport SES estaba recubierto de una atractiva tela negra con tiras color cobre en los asientos y detalles en cobre anodizado en el tablero, la consola y los paneles de las puertas. Y al mirar de cerca el plástico con textura granulosa en el tablero, se ve un patrón único de círculos en bajo relieve dentro de cuadrados en relieve. Lo irónico es que el nivel de equipamiento de grado Titanium, que es más costoso, se veía más económico con un tapizado brillante color “negro piano” para sustituir los componentes en cobre anodizado de la SES. Como no hay nada en este interior que sugiera la palabra “Steinway”, estos componentes en negro brillante terminan viéndose plastificados y contribuyen a que el cuero perforado en color negro se vea más como vinilo. Todas las EcoSport cuentan con conectividad Sync; la mayoría dispone de Sync 3 actualizado (¡Waze en pantalla!) con una pantalla táctil de 6.5 u 8.0 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, y Wi-Fi 4G LTE disponible que puede conectar 10 dispositivos.

Finalmente, es difícil encontrar algo novedoso en cuanto al valor que ofrece este vehículo. Los precios base van de $20,990 dólares hasta $28,325 dólares, y solo logran superar de manera convincente a los de la Trax. Si no requiere de tracción integral, una Kia Soul tiene mejor apariencia, es más divertida de conducir y mucho más económica (de $18,695 dólares a $23,795 dólares para los modelos con transmisión automática); una HR-V (de $21,445 dólares a $27,515 dólares para los modelos automáticos) le ofrece el legendario valor de reventa de Honda; y una Subaru Crosstrek de nivel medio de $25,905 dólares con el paquete opcional EyeSight dispone de sistemas de prevención de colisiones de primera clase y de un control de velocidad crucero adaptativo que no está disponible en esta pequeña Ford de Bollywood. Deseamos a esta EcoSport un aterrizaje seguro y expedito, y esperamos que su inminente sucesora nos recuerde más al Apolo 14.

Ford EcoSport 2018
PRECIO BASE $20,990-$28,325 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, FWD/AWD, 5-pasajeros, SUV de 4 puertas
MOTORES 1.0L/123-hp/125-lb-ft turbocargado DOHC 12-válvulas I-3; 2.0L/166-hp/149-lb-ft DOHC 16-válvulas I-4
TRANSMISIÓN automática de 6 velocidades
PESO EN VACÍO 3,050-3,300 lb (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 99.2 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 161.3 x 69.5 x 65.1 pulgadas
0-60 MPH 9.0-10.0 seg (MT estimado)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN LA EPA 23-27/29/25-28 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA EN CIUDAD/CARRETERA 126-147/116 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.70-0.76 lb/milla
DE VENTA EN LOS ESTADOS UNIDOS Actualmente