Primer Manejo Pruebas

Ferrari GTC4Lusso 2017: Primer Manejo

Porque Enzo nunca construiría una SUV.

Porque Enzo nunca construiría una SUV.

La mayoría de las personas tienen una reacción inmediata e incontrolablemente positiva cuando ven un Ferrari. Sin embargo, solo unos pocos exhiben el mismo entusiasmo por una vagoneta. Pero para esas extrañas criaturas que habitan en la diminuta intersección de ese diagrama de Venn, el Ferrari GTC4Lusso los hará desfallecer total y repentinamente ni bien lo vean.

Yo soy uno de los peores infractores, en especial porque creo que un shooting brake (una vagoneta de dos puertas) es el santo grial de las vagonetas. Casi me “mojo” cuando vi por primera vez el Ferrari FF. Y, de hecho, me mojé cuando lo conduje. (Resulta que el portavasos no pudo sostener una botella de San Pellegrino durante el control de arranque. ¡Siempre recuerde tapar la botella!) Seis años después, ha sido reemplazado por la vagoneta GTC4Lusso de dos puertas, y estoy babeando de nuevo.

Este no es un auto totalmente nuevo, es una evolución del FF, y es emocionante no solo por las actualizaciones sino también porque aún existe. Ferrari no se ha rendido frente a la tiranía de las SUV. Lamborghini y Rolls-Royce están a punto de presentar sus exóticas cajas de lujo. Alfa Romeo y Maserati ya lo hicieron, al igual que Jaguar, Porsche y Bentley. Desgraciadamente, para los puristas, esta estrategia parece estar funcionando bien para todos ellos. Por consiguiente, esas empresas se han convencido de que pueden fabricar cualquier auto en cualquier segmento, siempre y cuando sea el (inserte el nombre de la marca aquí) de ese segmento.

Pero Ferrari, el eterno e indiscutible maestro del manejo de imagen de marca, sabe en dónde poner el límite. La marca del legado de Enzo implica que Maranello aún produce solamente los mismos tipos de autos de siempre: autos de carreras, superautos, autos deportivos y autos gran turismo. El GTC4Lusso, firmemente plantado en esta última categoría, saca provecho de los atributos que hacen que las personas adoren las SUV (versatilidad de carga mediante el portón trasero tipo hatchback y tracción total) y elimina todos los rasgos de camioneta deportiva (por ejemplo, un manejo terrible) que serían ofensivos para los ideales básicos de Ferrari.

Ahora que hemos cubierto lo que no es, hablemos sobre lo que el GTC4Lusso es. Es costoso (su precio inicial es de poco menos de $305,000) y es engañosamente grande. Y hablando de vehículos SUV, este Ferrari tiene una distancia entre ejes 1.7 pulgadas más larga que una Cadillac Escalade; y es aproximadamente un dedo más angosta. Es una “chica” de gran tamaño.

Gran parte de la silueta aloja el enorme V-12, la pieza maestra de 6,262 cc y 65 grados de Ferrari. Montado completamente detrás de las ruedas delanteras, este gritón de carrera corta estruja el aire entrante a una relación 13.5:1 de detonación inminente, y luego inyecta el combustible directamente en las cámaras de combustión. Al darle rienda suelta, desarrolla 680 caballos de fuerza a apenas 250 rpm por debajo de su límite de 8,250 rpm; y lo que es igual de importante, hasta 514 libras-pie de torque de aspiración natural, disponible al instante.

Dos conductos de aspiración de aire perfectamente rectos desde el deflector de aire delantero alimentan el motor, y dos colectores dobles de seis a uno, de igual longitud eliminan el desecho. El resultado acústico es justamente ensordecedor. Mientras se aproxima a usted, el GTC4Lusso suena como si fuera a extraer el aire directamente de sus alvéolos. Y cuando se aleja acelerando, suena como si los dioses de la combustión interna hubiesen hecho exactamente eso y luego expulsaran los gases con el estruendo de unas tubas en duelo. Es música para los oídos.

2017 Ferrari GTC4Lusso interior driver view

Por ello sorprende que, desde el interior del Lusso, el V-12 sea un fiasco acústico. No es que no se pueda escuchar el motor, sino que es tan silencioso que da muy poca indicación de la violencia que se experimenta en el exterior. Ese aislamiento continúa a través del resto de la experiencia dentro de la cabina: ventanas laterales con doble cristal y lo que deben ser cientos de libras de insonorización para ensordecer el bramido del ruido de la carretera y del viento.

El Lusso se inclina, como su nombre lo indica literalmente, hacia el lado lujoso del espectro. Cada uno de sus cuatro asientos ofrece un amplio espacio para un humano de 6 pies de altura, y los asientos traseros ofrecen más espacio para la cabeza y las piernas que cualquier auto deportivo y que la mitad de todos los sedanes deportivos. Por desgracia, los cuatro asientos son tan duros que sospechamos que su diseño se inspiró en las bancas de piedra del Coliseo romano.

Es bueno que la suspensión del Lusso sea tan indulgente. Esa distancia entre ejes imposiblemente larga, junto con los amortiguadores magnetoreológicos, brinda a este Ferrari el andar de un verdadero auto de lujo. La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades también hace un buen trabajo al dar cambios ascendentes, más fluidos que rápidos, en aceleración parcial. Incluso la dirección parece calibrada para aislamiento en vez de retroalimentación. Es cierto que, afortunadamente, mantiene su magnífica y bella dirección asistida hidráulica (que es mucho más comunicativa que casi cualquier sistema EPAS), pero es “moderada” para los estándares de Ferrari.

Es también relajada en la recta, pero si gira la rueda por más de 20 grados, por ejemplo, el radio de giro se acelera repentinamente. Esto brinda al GTC4 una entrada en las curvas parecida a la de un auto de carreras. O dicho de otra forma, la San Pellegrino saldrá volando al entrar a las curvas. Es casi imposible labrar un arco uniforme por la curva.

2017 Ferrari GTC4Lusso rear three quarter in motion 02

Si pisa el acelerador a fondo en medio de esa curva, las cosas se vuelven aún más extrañas, gracias a la nueva dirección trasera de Ferrari. El mayor elogio que puede uno dar a un sistema de dirección en todas las ruedas es que nunca se siente que está trabajando. Lamentablemente, en el GTC es tan obvio como un burro en medio de una curva ciega.

En respuesta a la demanda de potencia, el Lusso dirige sus ruedas traseras hacia la parte exterior de la curva. Ferrari llama a esto control de vectorización de empuje, y la lógica subyacente es sólida: si el motor puede producir suficiente potencia para superar la tracción en la parte trasera, ¿por qué no usar ese empuje excesivo para ayudar a girar el auto?

Sin embargo, lo que funciona en papel no se traduce siempre en una experiencia agradable. El sistema hace que el extremo trasero se sienta como si estuviera a punto de deslizarse hacia fuera (incluso aunque no sea así), lo que aumenta la presión sanguínea tanto del conductor como de los pasajeros. Además, las ruedas traseras no parecen regresar a la posición recta con la suficiente rapidez al salir de una curva, por lo que hay un cambio antinatural en la dirección al final de una curva rápida. Probablemente la tracción total haga que el GTC4 sea más rápido en una pista, pero en definitiva no aumenta su confiabilidad en un camino secundario. Y no cabe duda de que es algo totalmente atípico de la naturaleza GT de este Ferrari.

Hay que sentirse cómodo con ese pequeño obstáculo para poder darse cuenta de lo que el Lusso hace increíblemente bien: moverse increíblemente rápido. Si a los funcionarios de gobierno se les asignaran GTC4Lusso como los autos de su empresa, habría una orden ejecutiva casi inmediata de duplicar todos los límites de velocidad, y por una vez, todos estarían felices de ello.

Este Ferrari se siente más compuesto, confiable y relajado a 130 mph en un camino secundario sinuoso que la mayoría de los autos a 65 mph en una interestatal recta y lisa. Es el auto raro cuya velocidad máxima absurdamente alta parece estar perfectamente dentro del ámbito de lo prudente y razonable. En definitiva, no alcanzamos las 208 mph en los caminos públicos, pero a tres cuartas partes de esa velocidad en una pista cerrada, el GTC4Lusso parecía estar prácticamente dormido. Y el ritmo con el que va acumulando las mph en cifras de tres dígitos es tan asombroso como la facilidad con que ocurre.

En cuanto a la experiencia adicional a la conducción, podría parecer extraño debatir sobre un sistema de infotenimiento con pantalla táctil capacitiva como parte de la reseña de un auto exótico. Pero podemos decir que cuenta con hermosos gráficos y rápida respuesta. Sin embargo, la mejor parte es la pantalla del pasajero delantero, que ahora es a todo color y sensible al tacto. Puede visualizar datos de navegación, del chasis, de entretenimiento o de rendimiento. Por desgracia no le dirá por qué falló todo el sistema de infotenimiento, lo cual ocurre con demasiada frecuencia.


2017 Ferrari GTC4Lusso front three quarter in motion 02

En resumen, como gran turismo este Ferrari es todo lo que debería ser, excepto por los incómodos asientos y la dirección trasera demasiado “animada”. Pero como entusiasta, desearía que hubiera un poco menos de GT y un poco más de auto deportivo. Por otro lado, el nombre del GTC4Lusso indica tanto GT como lujo, y no menciona lo deportivo en ningún lado.

Lo que es más importante, aunque podría ostentar una insignia de “utilitario deportivo” en cualquier parte, el GTC4Lusso no la tiene. Una cosa es que Ferrari no se haya rendido ante la moda de las SUV; otra cosa es que venda una vagoneta de tracción en las cuatro ruedas, dos puertas y velocidad máxima de 208 mph con un motor V-12. Claro, es el unicornio de un unicornio. Pero esta vez tiene portavasos con la suficiente profundidad como para poder contener su agua mineral favorita mientras desencadena los 680 caballos de fuerza. Los italianos realmente saben cómo vivir.

Dos transmisiones, tracción en las cuarto ruedas

El sistema de tracción total del GTC4, que se vio por primera vez en el FF, sigue teniendo la disposición más brillante y simple en el universo automotriz. Con el V-12 montado completamente detrás de las ruedas delanteras y la transmisión de doble embrague cerca de las ruedas traseras, para agregar tracción delantera se requeriría un eje del lado de salida de la transmisión (la parte trasera) que pasara por el compartimiento del pasajero, debajo del motor, hasta un diferencial montado al frente. Esa solución es compleja y pesada, y probablemente se tendría que levantar el motor en detrimento de la velocidad, el estilo y el manejo.

La brillante solución de Ferrari fue atornillar una segunda transmisión pequeña en la parte delantera del cigüeñal. La unidad de transferencia de potencia tiene embragues independientes para las ruedas delanteras, lo que significa que puede ofrecer una vectorización del torque real al estar en marcha. Usa solamente dos engranajes (uno ligeramente más alto que el segundo engranaje de la transmisión trasera, el otro más alto que el cuarto) para poder enviar más de la mitad de la potencia del motor a una (o ambas) de las ruedas delanteras a voluntad en las primeras cuatro marchas (traseras). La única desventaja del sistema es que no puede funcionar cuando la transmisión trasera está en quinta, sexta o séptima marcha.

El GTC4Lusso alcanza la línea roja en cuarta marcha a una velocidad aproximada de 135 mph. Si aún está patinando las ruedas a esa velocidad, no necesita tracción total. ¡Lo que necesita un buen abogado!