Pruebas

Faraday FF 91 y Lucid Air, acercándose a Tesla

Los exalumnos de Elon Musk se unen para enfrentarlo.

Los exalumnos de Elon Musk se unen para enfrentarlo.

Si Elon Musk fuera un tipo común y corriente, la vida en la Tierra sería mucho más simple. Por ejemplo, no tendríamos que observar nerviosamente cómo aterrizan los cohetes en jadeantes barcazas en el océano. Ni inquietarnos por ser arrastrados por todo el país a 700 mph en un gigantesco tubo Hyperloop. Y los expertos en autos como nosotros no tendríamos que explicar algo que se supone no debía ocurrir: el surgimiento de una marca automotriz totalmente nueva a principios del siglo XXI.

Por otro lado, si Musk fuera un ejecutivo ordinario de una compañía automotriz, su propia vida sería mucho más simple también. Al igual que el soberbio Enzo Ferrari, cuyo famoso enfrentamiento con Ferruccio Lamborghini provocó que éste último fabricara su propio superauto hace 50 años, Tesla capacitó a un ejército de ingenieros para después abandonar inadvertidamente (o tal vez de manera intencional) a muchos de ellos y provocar que se unieran para formar inevitablemente un par de empresas competidoras en órbitas cercanas. Una de ellas, Lucid Motors (con sede en Menlo Park, California), develó recientemente su vehículo Air, bajo la guía tecnológica de Peter Rawilinson (el ingeniero en jefe original del Model S) y Derek Jenkins (ex diseñador en jefe de Mazda). En Gardena, California está Faraday Future (FF), dirigida por el sucesor del Model S de Rawlinson, Nick Sampson, y moldeada por Richard Kim, quien previamente dibujó el diseño del impertinente BMW i3 (el auto que popularizó la apariencia de cristales laterales contraídos y techo flotante que ahora es el estilo estándar en los autos eléctricos).

Hasta hace poco, ambos proyectos estaban envueltos en sombras. Pero en las últimas semanas he tenido la oportunidad de examinar, sentarme (de hecho, casi quedarme dormido), preocuparme e incluso andar brevemente tanto en el Lucid Air como en el FF Faraday, que internamente se conoce como el 91.

Este es mi resumen de cada auto en un solo enunciado: piense en el Lucid como si fuera el Model S 2.0 y en el Faraday como el Model X que podría haber sido si se hubiese logrado hacer una intervención con Elon antes de que se obsesionara con las puertas tipo “alas de halcón” y los sistemas de filtración de aire a prueba de armas biológicas. Es como si Lucid y FF hubieran sostenido una reunión clandestina hace un par de años en una cafetería abierta las 24 horas en Bakersfield. Con la luz de neón parpadeando en el exterior, ambos pusieron sus tasas de café quemado sobre la mesa de fórmica y se aseguraron de que nadie estuviera escuchando. “Muy bien, ustedes van tras el sedán y nosotros iremos tras el crossover. ¿Trato hecho? Sí”. Después estrecharon sus manos y se dirigieron de vuelta a Menlo Park y Gardena para ponerse a trabajar.

Faraday Future FF 91 front three quarter 02
Faraday Future FF 91
Lucid Motors Air front three quarter in motion
Lucid Air

Visitar ambas empresas es como entrar a los campos de refugiados de Tesla (300 empleados en Lucid y un total de 1400 en Faraday, a nivel mundial). Hubo un momento en el que estaba sentado en el asiento trasero del Air y comenté que era bueno que hubiera portavasos atrás. ¿No es raro que el Model S original no tuviera ninguno? Un ingeniero agachándose por la puerta abierta confesó que fue su error. “¿Usted es el culpable?” Le pregunté mirándolo con una sonrisa acusadora. El asintió con la cabeza. “Elon anuló mi decisión”, dijo. Durante nuestro recorrido por FF, pasé por el exhibidor de tecnología de baterías de Faraday Future y observé que las celdas tipo 21700 cilíndricas están apiladas lateralmente en los módulos. (Las llaman hileras.) El ingeniero asintió. “Así es, distinto de lo que hicimos en Tesla”. Y esto ocurre a cada paso. Elon nos hizo hacer esto; en Tesla hicimos aquello. Una y otra vez.

Si pasáramos los muy divergentes exteriores de cada auto por rayos X, podríamos ver arquitecturas extraordinariamente similares. Es como si cada empresa colocara una hoja de papel cebolla sobre los planos de Tesla, trazara sus bases y luego comenzara su lluvia de ideas independiente. Tanto el Air como el 91 están anclados a las referencias de motor dual y batería de Tesla, con sus paquetes de iones de litio bajo el piso, delimitados por ejes de tracción. Lucid estima alrededor de 1,000 hp combinados (FF, 1050) con la mayoría de sus caballos distribuidos en sus popas; el Lucid distribuye 600 hp a la parte trasera (400 al frente) y el FF tiene aproximadamente la misma relación. Ambas empresas hablan sobre su maletero delantero estilo Tesla y los rangos ultra extensos (378 millas del paquete de 130 kW-h del 91; se espera que la batería base de 100 kW-h del Lucid alcance 300 millas, y es probable que su batería más grande iguale las cifras que el Faraday afirma lograr). Y también tenemos los índices de aceleración del modo Ludicrous, con una estimación de 2.5 segundos de 0 a 60 mph para el Air (que iguala al Model S P100D más rápido de Tesla) y de 2.39 para el Faraday; esto lo posiciona potencialmente como el auto más rápido del mundo (aunque por una cifra que no consideraría precisamente significativa).

El Model S de motor dual fue la primera experiencia para todos de la vertiginosa aceleración en la era de los autos EV. Fue como pasar de los P51 Mustang a los jets lanzados desde portaaviones. Recuerdo haber hecho carreras de aceleración hace muchos años en un Ferrari F50, un auto históricamente veloz ¿verdad? A mitad del cuarto de milla, en realidad estaba ansioso de que avanzara más rápido, ya que a mi parecer era algo lento.

Nunca diría eso al lanzarme vertiginosamente por la pista de arrancones en un Tesla de alta potencia con motor dual. Cuando apareció su modo Insane por primea vez, Carlos Lago y yo salimos apresuradamente a probarlo. Mientras yo miraba por la ventana del pasajero sin pensar en nada (es decir, yo en modo Normal), Carlos repentinamente pisó a fondo el pedal con el auto aún detenido. Pude sentir cómo mi cuello tronó, me estremecí y miré a Carlos con ojos intimidantes. Los conductores que demostraron el empuje del Lucid y el Faraday estaban muy conscientes de que pisar el acelerador de manera brusca y sorpresiva podría provocar lesiones físicas. Los dos me dijeron que recargara mi cabeza contra el reposacabezas. Ambos autos liberaron ese mismo impulso familiar de Tesla, tan rápido como un disparo de bala, aunque el Lucid se contuvo un poco deliberadamente, ya que aún se encontraba en desarrollo.

Pero a partir de aquí es donde el Lucid y el FF comienzan a diferir en cuanto a su tecnología. La batería del Faraday (un monolito bajo el piso al estilo de Tesla) es una serie de módulos apilables lateralmente, fácilmente expandibles (dependiendo de la longitud de la distancia entre ejes o, según la jerga de FF, su VPA o arquitectura de plataforma variable). Cuando observé que la cubierta del puerto de carga montada al frente se veía extraña, el ingeniero de Faraday me explicó vacilante que estaban creando su propio receptáculo además del CCS de SAE, el CHADdeMO y los elegantes diseños de Tesla. No sé si sea conveniente señalar las implicaciones de otra infraestructura de carga aquí. FF afirma una velocidad de carga con la batería agotada de 500 mph y la mitad de una carga completa en 4.5 horas a través de su cargador doméstico de 240 volts incluido.

El Lucid Air descarta los módulos apilables simples del FF por una batería más tridimensional, de forma compleja y bien moldeada, dispuesta en doble capa detrás de la consola central, pues se retiró completamente del área de los pies del pasajero trasero. Cuando pregunté si contenía las celdas 18650 o las 21700 más grandes (usadas por el Faraday y el próximo Tesla Model 3), el ingeniero se mostró esquivo. No estoy seguro de que ya lo hayan decidido. Sin embargo, ambos autos adquieren sus celdas de LG Chem.

Pero esta inusual forma de batería explica cómo la arquitectura de ambos autos se diferencia del Model S y del Model X. Cada uno está totalmente obsesionado con el objetivo de maximizar el espacio interior, y es por ello que remodelan agresivamente su interior. El Lucid mueve las partes de su batería de las áreas en las que están los pasajeros a las áreas en donde no están. Logró compactar fielmente sus trenes motrices delantero y trasero (incluyendo un nuevo tipo de diferencial de engranaje planetario diminuto). El motor trasero del Faraday es en realidad dos motores, uno tras otro, cada uno con su propio semieje. Hay dos razones para ello.

Una de ellas es para encoger sus diámetros. ¿Pero por qué? Para lograr un mayor ángulo en el respaldo trasero para los asientos opcionales reclinables de cero gravedad que ponen al ocupante en cierto ángulo (literalmente enorme). Esto no solo fue cómodo, sino también muy familiar, ya que dos semanas antes me había sentado en la solución de asiento reclinable de 55 grados del Lucid, que era prácticamente idéntica. Cuando salí del FF, Sampson preguntó si me gustaría que mis transportes tuvieran asientos como esos.

Pero lo más importante, ¿cuándo serán estos autos totalmente autónomos? Todos están pensando lo mismo aquí. Entrar y salir del FF será muy fácil también, ya que sus puertas delanteras y traseras (tipo suicida) son mecanizadas; además cuentan con sensores de proximidad y con la inteligencia para bajar sus ventanas sin marcos en lugares estrechos para que los pasajeros no se tengan que retorcer tanto al bajar.

Parte del inmenso espacio trasero para las piernas del Faraday se debe simplemente a su distancia entre ejes larga y a su perfil de crossover. Meter personas en la silueta de sedán del Lucid no es tan fácil, por lo que se retiró la batería de los asientos traseros y no se incluyó un travesaño sobre el techo por la parte trasera). Para contrarrestar los desafíos del extenso e imperativo radio de giro del FF se incluye el control activo de convergencia de las ruedas traseras, con un rango total de aproximadamente 7 grados. En una demostración, el FF logró voltear en un espacio más pequeño que un Model X.

La segunda razón es que, a velocidades altas, el doble golpe de convergencia trasera activa con la vectorización del torque de esos dos motores traseros debe permitir estupendas oportunidades de manejo. Presentí algo debido a mis vigorosas sacudidas laterales durante un cambio de carril mientras me aferraba a la vida.

Jenkins y Kim son dos diseñadores totalmente distintos, cuyos empleos se enfocan menos en la lógica y más en el gusto. Pero incluso aquí, aparecen hebras de ideas en común. Por ejemplo, ambos tienen la intención de sustituir los espejos laterales por cámaras (FF apuesta por un espejo removible sobre una cámara). Y ambos diseñadores describen sus autos como capas apiladas; Jenkins habla sobre la cabina del Air flotando encima de un fuselaje inferior, y Kim señala las tres bandas del FF: los cristales de la cabina (sobre experiencia e interfaz electrónica), la parte media (sobre comodidad y seguridad del interior) y la inferior (sobre el tren motriz eléctrico). Ambos autos comparten también unos inusuales recintos de antenas tipo aleta de tiburón dobles, aunque cada uno alega un razonamiento distinto. El Lucid quiere antenas de GPS dobles separadas para el análisis del rumbo, y el FF simplemente está cargado de muchos datos por comunicar. Tanto el Lucid como el FF tienen capós increíblemente cortos; la antítesis de la vieja pauta visual de que un capó largo indica un rendimiento más alto.

Visualmente, el FF es alegremente activo. Ondas de formas fluidas se entrelazan y algunas veces aprisionan el movimiento de sus ojos. Lo mejor es la compensación auditiva vertical independiente de los pilares D, que ayuda a deformar el viento detrás del auto. Pero ninguno de los autos ha resuelto elegantemente el problema de la ubicación del sistema LIDAR. Por ahora, el FF lo coloca en un periscopio ascendente que sale del capó, y el Lucid lo oculta con demasiado optimismo debajo de los parachoques, en donde es muy poco probable que termine colocándose.

Lucid Motors Air rear three quarter in motion

El Lucid Air probablemente será más polarizador, principalmente debido a que se expresa con un vocabulario mixto de lenguajes de diseño automotriz y de electrónica sofisticada para el consumidor. De cerca, los faros (una importante característica de expresión automotriz) se ocultan en dos hileras de cubos de tres cuartos de pulgada de altura, que encierran un total de 9,740 micro lentes similares a los de los insectos. E incluso estos están tan empotrados que son invisibles hasta que se aleja uno varios metros. El Air es un auto de formas sutiles y líneas que se cruzan silenciosamente en ángulos delicados. Cuando lo presentaron, caminé a su alrededor varias veces y luego me senté en el asiento trasero a pensar. ¿Recuerda nuestra controversial historia sobre el Apple Car? Pienso que si Apple hubiera continuado con eso, podría haberse visto así. En ese sentido, el Air realmente se anticipa al futuro del diseño automotriz, a medida que los autos se transforman en computadoras rodantes. (Cuando regresé al aeropuerto de Orange County esa noche y caminé hasta mi auto, pasé por varios Model S que parecían casi adolescentes en comparación.)

Si Apple simpatiza con el diseño industrial ágil del Lucid, el Faraday atraería el énfasis de Cupertino en cuanto a un ecosistema digital exuberante. No pudimos probar ninguna de sus características, pero sus demostraciones tenían el toque de Apple en cuanto a su mezcla avanzada de personas y poder de procesamiento. ¿Recuerda cómo sonreía cuando Steve Jobs explicaba una estupenda nueva característica?

Faraday Future FF 91 side profile 05

Mientras me acercaba caminando al auto, una cámara de video en el pilar me reconoció y mostró el mensaje “Hola, Kim”, desbloqueó la puerta (no hay llave) y ajustó el entorno exactamente a mi gusto. Las cámaras dentro de la cabina analizan su humor y pueden provocar automáticamente un cambio de ambiente; si toca el techo panorámico de cristal inteligente (cristal líquido de polímeros dispersados), se ajusta la transparencia. La vista de las cámaras laterales y de visión trasera se combinan en una sola imagen, la cual sustituye el espejo retrovisor. Con un ID de Faraday Future (FFID), sus gustos individuales pueden transferirse a través del ecosistema de la empresa matriz de FF, LeEco. Y dentro de ciertos lotes de estacionamiento privados restringidos, el 91 puede dejarlo en un lugar e irse a buscar estacionamiento por sí solo. (Su complemento de sensores incluye LIDAR, 10 cámaras, 13 radares y 12 sensores ultrasónicos.)

También hay comunicación visual. Cuando se use como vehículo de transporte privado, aparecerán colores individuales en los mismos pilares para indicar a los pasajeros dónde está su puerta. Esas antenas de aleta de tiburón (que supuestamente ofrecen tasas de datos muy similares a las de banda ancha al combinar los servicios) cambiarán de color para indicar a otros conductores que pueden usar su auto como una zona de acceso Wi-Fi. Y lo que es más obvio, mallas iluminadas de gráficos de trama del FF cruzarán por el parachoque delantero del auto, a lo largo de sus paneles de estribo y entre las luces traseras. Estas mallas comunican simbólicamente los patrones a otros conductores, ciclistas o peatones para indicarles que el auto los percibe, que intenta cambiar de carril o está en modo autónomo. (Al igual que el Lucid, le da la bienvenida cuando usted se aproxima también; la iluminación exterior del Air lo saluda alegremente, además de que los amplios barridos de iluminación lateral le ayudan a ver mejor los bordillos en la noche.)