Primer Manejo Pruebas

Dodge Challenger GT AWD 2017: Primer Manejo

El primer muscle car de tracción total.

El primer muscle car de tracción total.

Ahora que las ventas de los vehículos de la marca Dodge con tracción total (Journey, Durango, Charger) aumentaron un 12 por ciento en general y las ventas del Charger sedán de tracción total aumentaron un 17 por ciento, el fabricante de autos no lo pensó dos veces para ofrecer la tracción total en el Challenger cupé. Dodge también observó unas cuantas tendencias más apremiantes: el principal vehículo que los compradores usaron para comparar con el Challenger cupé fue el Charger sedán (y viceversa). Las ventas del Charger con tracción total aumentaron un 50 por ciento en los estados del norte y dos tercios de los que no compraron un Challenger dijeron que fue porque no tenía tracción total (el 50 por ciento de ellos terminaron comprando un auto con tracción total).

La potencia para el Dodge Challenger GT 2017 proviene del Pentastar V-6 de 3.6 litros, que está acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades. Al igual que en los modelos de tracción trasera, el motor Pentastar en el Charger GT con tracción total tiene una potencia nominal de 305 caballos de fuerza a 6,350 rpm y 286 libras-pie de torque a 4,800 rpm. Dodge dice que un sistema de inducción calibrado y un verdadero sistema de escape dual contribuyen a que el motor desarrolle el 90 por ciento de su torque máximo entre las 1,800 y las 6,400 rpm.

Puesto que la combinación del motor V-6 y la transmisión automática de ocho velocidades es el tren motriz más vendido del Challenger, Dodge dice que ofrecer tracción total con esa combinación representa la mayor oportunidad de ventas para los clientes.

2017 Dodge Challenger GT front three quarter

Al igual que los sedanes Charger SE y SXT con tracción total, el Challenger GT usa el sistema de tracción total del fabricante automotriz con caja de transferencia activa y desconexión del eje delantero para mejorar el kilometraje del combustible y el rendimiento en clima seco. El Challenger también cuenta con control de estabilidad electrónico (ESC) de tres modos, que incluyen la desactivación completa y el control dinámico del vehículo para mejorar el manejo en condiciones secas, húmedas o con nieve.

El Challenger GT es el único Challenger que usa la suspensión del sedán Dodge Charger Pursuit con tracción total. Dodge calibró la suspensión para mantener la sensación de vehículo de alto rendimiento para el enorme cupé, que anda sobre un juego de ruedas de aleación Hyper Black de 19 pulgadas con neumáticos P235/55R10 BSW de alto rendimiento para las cuatro temporadas.

En conducción normal, el Challenger GT 2017 funciona como un auto de tracción trasera. Solo cambia a tracción total bajo ciertas condiciones como: situaciones de poca tracción que desencadenan un evento ESC, el acelerador a fondo al rebasar, en modo Sport, cambio manual a través de las paletas de cambios montadas en el volante o la palanca de cambios, y más. El Challenger GT también incluye como equipamiento de serie el botón Super Track Pak para acceder a las páginas de desempeño de Dodge y el control en el arranque.

El Dodge Challenger GT 2017 con tracción total cuenta con calificación de la EPA de 18/27 mpg en ciudad/carretera, en comparación con las 19/30 mpg para el Challenger SXT y el SXT Plus de tracción total, con el mismo motor y la misma transmisión.

Dodge nos invitó a Portland, Maine, para experimentar con el Dodge Challenger GT 2017 en una variedad de condiciones de camino y de clima. El Challenger GT con tracción total se desempeñó bien bajo condiciones húmedas y con nieve en nuestra ruta escénica desde Portland hasta la nueva pista de carreras Club Motorsports en Tamworth, Nueva Hampshire.

En la pista, Dodge preparó tres circuitos distintos para que nosotros probáramos el sistema de tracción total del Challenger. Con un instructor de pista como copiloto, primero nos dirigimos a la pista de derrape cubierta de nieve. En un principio dejé activados todos los sistemas de protección al atacar la pista de derrape. Lo impresionante es que el Challenger GT pudo mantener un buen impulso a pesar de que la computadora trataba de intervenir.

Después de obtener una primera impresión del auto en ambas direcciones, desactivé el ESC por completo y ataqué la pista de derrape de nuevo. Sin ninguna intervención eléctrica y con neumáticos para las cuatro temporadas, logré mantener el acelerador presionado a más de la mitad de su recorrido completo mientras derrapaba alrededor de los conos. Solo tuve que mover de un lado a otro el volante, guiando la dirección hacia dentro y hacia fuera para mantener la trayectoria.

A veces cuando me tardaba en ajustar el ángulo de la dirección, me alejaba o acercaba mucho con respecto al círculo interno y hacia la nieve intacta, extremadamente profunda. Esto provocó que la fresca nieve se rociara hasta una altura mayor a la del techo, sobre las ventanas laterales. Podría considerarlo un error del conductor, pero de todas formas el Challenger GT nunca disminuyó su velocidad ni se salió de control. Incluso cuando mi círculo se volvió demasiado estrecho, pude evitar los conos todo el tiempo.

Luego nos dirigimos hacia el circuito de autocross cubierto de nieve. Hicimos una vuelta de calentamiento para familiarizarnos con la pista y luego nos dirigimos a velocidad nominal con todos los sistemas de protección desactivados. Siempre y cuando hiciera los movimientos apropiados en el tiempo preciso, podía abordar el autocross con casi el mismo vigor que en un circuito seco, alcanzando los vértices y las zonas de frenado para las mejores vueltas. Aunque mis tiempos por vuelta en el circuito cubierto de nieve serían sin duda más rápidos en un circuito seco, el Challenger grande y pesado no es ideal para un circuito tan pequeño, sin importar que esté húmedo o seco, pero esto me dio una buena idea de lo bien que el sistema de tracción total ayuda a mantener el auto en su rumbo correcto.

Finalmente nos dirigimos hacia la pista de arrancones cubierta de nieve para unas cuantas carreras de aceleración. El Challenger GT aceleró casi en sentido recto; el auto solo hizo un ligero vaivén mientras los cuatro neumáticos peleaban por tracción. Aunque el Challenger GT no aceleró tan rápido como lo haría sobre pavimento seco, pudimos pisar instantáneamente el acelerador a fondo sin que se atascara y, de nuevo, todas estas actividades se llevaron a cabo en los neumáticos de fábrica para las cuatro temporadas con el interruptor ESC desactivado. Un juego de neumáticos para nieve podría mejorar el rendimiento en caso de mal tiempo.

El Challenger GT no tuvo problemas para acelerar o frenar en la nieve, pero observamos que se sintió especialmente lento en maniobras para rebasar sobre una autopista húmeda de dos carriles. Nos hizo desear que tuviéramos la opción de tracción total con los motores Hemi V-8 más potentes. El andar de la suspensión del Charger Pursuit también fue firme, incluso en caminos uniformes.

Actualmente, Dodge ofrece solamente la tracción total con el Charger sedán con motor V-6 y el Challenger cupé. Sin embargo, el fabricante de autos ofrece un Dodge Charger Pursuit con tracción total con los motores V-6 o Hemi V-8 de 5.7 litros para uso policial.

En las pruebas, un Dodge Challenger SXT Plus 2015 con el Pentastar y la transmisión automática de ocho velocidades sobre ruedas de 20 pulgadas alcanzó las 60 mph en 6.0 segundos y terminó el cuarto de milla en 14.5 segundos a 96.9 mph. El SXT Plus necesitó 105 pies para detenerse desde 60 mph. También recorrió el circuito de figura en ocho en 25.9 segundos con un promedio de fuerza lateral de 0.73 g y logró una fuerza de tiro de 0.91 g en la pista de derrape. Todos esperamos que el Challenger GT con tracción total sea un poco más lento en las pruebas de aceleración, aunque el sistema de tracción total y la suspensión basada en el Charger Pursuit tienen el potencial de mejorar esas cifras de manejo.

Durante los primeros días del Dodge Charger moderno, el fabricante de autos ofreció un sistema de tracción total derivado del Mercedes-Benz 4Matic en los motores V-6 de 3.5 litros y Hemi V-8 de 5.7 litros. A diferencia del sistema de tracción total actual, que opera en modo de tracción trasera la mayor parte del tiempo, el sistema anterior dividía la potencia 40:60 entre la parte delantera y la trasera.

2017 Dodge Challenger GT AWD chassis

El Dodge Challenger GT 2017 de $34,490 dólares (incluyendo el cargo de destino de $1,095) viene bien equipado con un sistema Uconnect que tiene pantalla táctil de 8.4 pulgadas, las ya mencionadas páginas de desempeño de Dodge, un botón Super Track Pak y control en el arranque, faros antiniebla tipo proyector, un alerón trasero, asistente de estacionamiento en reversa con ParkSense y cámara de visión trasera. Las características del interior incluyen asientos tapizados en napa, asientos delanteros con calefacción y aire acondicionado con ajuste lumbar eléctrico de cuatro vías en el asiento del conductor, volante con calefacción, ajuste de inclinación eléctrico y columna telescópica, sistema de apertura de garaje universal, biseles de aluminio Hectic Mesh y pedales brillantes. Otras características de Uconnect incluyen compatibilidad con Apple CarPlay/Android Auto y un sistema de audio Alpine de seis altavoces con amplificador de 276 watts.

Las opciones incluyen un paquete GT Interior de $995 dólares, que agrega asientos deportivos SRT con cuero napa e insertos en Alcántara, un volante Dodge de alto rendimiento y un sistema de audio Alpine de 506 watts y nueve altavoces. El paquete GT Interior marca la primera vez que los asientos SRT están disponibles con el motor V-6.

Aunque disfrutamos el tiempo que pasamos en el Dodge Challenger GT 2017, anhelamos una variante de tracción total impulsada por los motores Hemi V-8. Esperemos que se vendan suficientes modelos del Challenger GT, de modo que esto sea un sólido argumento para incluir el sistema de tracción total con más opciones de motor.