Primer Manejo Pruebas

De Italia a Inglaterra en una Maserati Levante

El moderno GT de Módena

El moderno GT de Módena

Mientras nos adentrábamos en el Macizo del Jura por Suiza hacia el corazón de Francia, me preguntaba qué hubiera pensado Adolfo Orsi de la Maserati Levante. Los hermanos Maserati (Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore y Ernesto) fueron los fundadores de la empresa automotriz que lleva su nombre. Pero fue Orsi, el industrial y magnate de la máquina herramienta quien, después de comprar la empresa a los hermanos en 1937 y transferirla de Bolonia a Módena, en 1957 lanzó su primer gran turismo fabricado a gran escala: el 3500 GT. Orsi amaba los autos de carreras. Le encantaban los autos de carretera grandes, rápidos y elegantes. ¿Hubiese podido imaginar una SUV portando la emblemática insignia del tridente?

Orsi hubiera entendido la rentabilidad de la Levante. Una SUV con una insignia premium es una estrategia comercial que ha demostrado tener un enorme éxito para Porsche que utiliza las ganancias de las SUV Cayenne y Macan para financiar el desarrollo continuo de sus autos deportivos. Las marcas premium como Bentley, Jaguar, Lamborghini y Rolls-Royce están ahora siguiendo el modelo de Porsche y se han metido al mercado de las SUV; incluso hay rumores de que Ferrari trabaja en una SUV basada en el equipamiento del GTC4Lusso próximo.

El 3500 GT no evitó que Maserati cayera en una crisis financiera en 1958 después de que un negocio de 3 millones de dólares para suministrar máquinas herramienta a Argentina se derrumbara debido al derrocamiento del dictador Juan Perón. Pero casi 60 años después, en un mundo en donde la demanda de automóviles GT grandes es limitada y los compradores están perdiendo el interés en los sedanes, sin importar qué tan exótica sea la insignia, la Levante recién lanzada al mercado ya está haciendo el trabajo pesado en Maserati, pues representa el 38 por ciento de las ventas en EE. UU. durante los primeros seis meses de este año. Está en camino a convertirse en el modelo más vendido de la empresa en todo el mundo. Pero ¿será lo suficientemente buena como para asegurar el futuro de Maserati?

Para averiguarlo, empezamos por Módena, porque Maserati, operando desde una moderna estructura de cortina de vidrio frente a la fábrica construida por Orsi a finales de la década de 1930, todavía la sigue considerando su hogar. Aquí es donde el GranTurismo y el GranCabrio (ambos ligeramente modificados para el modelo 2018 con parrilla y facia delantera nuevas, un interior actualizado que incluye un nuevo sistema de infotenimiento y la adopción de la versión de 456 hp y 384 libras-pie del V-8 de 4.7 litros como equipamiento de serie) se siguen ensamblando. Después de una breve introducción a la Levante, nos dirigimos al patio y hacia el tráfico matutino de Módena. Nuestra primera parada, 180 millas al oeste, está la fábrica Mirafiori en Turín, donde se fabrica la SUV de Maserati.

La autostrada E35 que pasa por Módena tiene mucho tráfico y está llena de cámaras de control de velocidad, por lo que avanzamos a no más de 85-90 mph, y reducimos la velocidad hasta 80 al pasar bajo los pórticos de las cámaras. Hay más silencio y menos cámaras al doblar en la E70 hacia Turín, por lo que aceleramos el ritmo. La Levante viaja sin esfuerzo a 100 mph, con el V-6 biturbo de 3.0 litros y 424 hp bajo el capó de nuestra versión con especificación S girando a 2,400 rpm. Este motor es un sistema motopropulsor engañosamente potente, pues desarrolla velocidad con un repunte flexible en vez de acelerar con un empujón con un mazo. En determinado momento, la enorme Maserati holgazanea a una velocidad indicada de 140 mph.

Orsi, cuyos mejores autos Maserati de carretera recorrían millas sin esfuerzo a velocidades de tres dígitos, lo hubiera aprobado.

También hubiera aprobado el hecho de que la Levante está fabricada en Italia. Ese no era el plan original: el plan original del prototipo Kubang, una vista preliminar de la Levante en 2011 (que era en sí una readaptación de un prototipo de SUV Maserati 2003 también conocido como Kubang y diseñado por Giugiaro), era que se basara en los elementos físicos de la Jeep Grand Cherokee y que se fabricara en Estados Unidos. La idea tenía sentido para el jefe de FCA Sergio Marchionne, un astuto ingeniero financiero con poco tiempo para el lado sentimental del negocio de los automóviles. Pero el sentido común (y un acuerdo de mano de obra con los trabajadores en Turín) prevaleció y la producción de la Levante pasó a la gigantesca planta Fiat Mirafiori. La idea de usar los elementos físicos de la Jeep también desapareció: la Levante se desplaza sobre una versión modificada de la plataforma en la que se basan los sedanes Quattroporte y Ghibli.

Mirafiori es una metáfora de acero y concreto para el declive de Fiat como fabricante automotor importante. La construcción de la fábrica comenzó en 1937 para reemplazar la extravagante planta a unas cuantas millas de distancia en Lingotto, en donde la línea de producción en serie avanzaba lentamente en espiral desde la planta baja, mientras que los autos completados se evaluaban en una pista sobre el techo. ¿Recuerdan esa escena en la película “The Italian Job” en donde persiguen a los tres Mini en lo que parece un óvalo inclinado de NASCAR que alguien construyó a seis pisos de altura? Se filmó en el techo de Lingotto.

En su esplendor, Mirafiori fue el complejo industrial más grande de Italia y una de las fábricas de automóviles más grandes que se haya construido jamás. Con una extensión de casi 1,000 acres y 25 millas de líneas de producción, en su apogeo empleó a 50,000 trabajadores y podía fabricar 5,000 autos diarios. Este año fabricará menos de una vigésima parte de esa cifra. Las grandes extensiones de Mirafiori se están oxidando y desmoronando silenciosamente, pero el área de la planta que se remodeló para fabricar la Levante, adyacente a la línea del compacto Alfa Romeo MiTo con pocas ventas, es brillante, aireada y reluciente: el modelo mismo de una fábrica de automóviles moderna.

Con 13 colores disponibles para el exterior, 28 combinaciones de color para el interior, tres motores disponibles (versiones de 345 hp y 424 hp del V-6 de gasolina, más el V-6 turbodiésel VM Motori de 3 litros y 271 hp), ruedas de 18 a 21 pulgadas y varias piezas de equipo específicas de mercado para cumplir con las regulaciones y las preferencias de los clientes en lugares tan diversos como Shanghái, Seattle y San Marino, Maserati dice que es posible fabricar 1,583,090,535,606 variantes diferentes de la Levante. Con la producción actual fija en 140 al día, les llevará un largo, largo tiempo.

El Paso de San Bernardo, al norte de Turín, cerca del extremo superior del Valle Aosta, es la región de los autos deportivos. El asfalto se retuerce y contonea hacia arriba y por encima del tercer paso de montaña más alto en Suiza, dando prioridad al agarre y la agilidad, la potencia y el torque. La Levante no es un auto deportivo, pero tiene una distribución de peso del 50 por ciento adelante y atrás, y lo que Maserati afirma es el centro de gravedad más bajo de su clase. A medida que el camino serpentea y gira, nuestro modelo S, con la combinación de ruedas / neumáticos de 20 pulgadas, ofrece niveles decentes de agarre frontal, y el diferencial trasero mecánico, trabajando en combinación con el sistema de tracción total que envía el 100 por ciento del torque al eje trasero hasta que se detecta un deslizamiento de las ruedas delanteras, ayuda a sacar a la enorme Maserati de las curvas cerradas. Con 428 libras-pie siempre disponibles desde 1,750 rpm hasta 5,000 rpm, el V-6 biturbo hace que arrastrar las 4,650 libras de la Levante parezca un trabajo ligero.

Si la Levante costara lo mismo por libra que el caviar de Beluga, su precio sería de casi $20 millones. Y sé esto solo porque en la cena a la que fuimos invitados por Jean-Pierre Esmilaire de Caviar House & Prunier después del recorrido por el Paso de San Bernardo, nos convidó con el caviar de Beluga más fino de la empresa, directamente de una lata de 4 libras que aparentemente se vende por aproximadamente $17,000 dólares. Es mucho dinero por unos huevos de pescado, sin importar qué tan raro sea el pez o qué tan sabrosos sean los huevos. Una Levante S con especificaciones de un nivel similar a la que condujimos se vendería por alrededor de $95,000 dólares en Estados Unidos, o aproximadamente cinco y media latas de 4 libras de caviar de Beluga House & Prunier. En ese contexto, representa un valor. De vuelta al mundo real, es meramente competitivo, vendiéndose en Estados Unidos por aproximadamente la misma cantidad de dinero que una Porsche Cayenne S con una configuración similar.

Ya sea caviar o autos, gran parte de lo que compone a una marca de lujo moderna es la escasez cuidadosamente administrada, combinada con un emocionante trasfondo. Maserati cuenta con ese emocionante trasfondo, protagonizado por autos legendarios como Bora, Khamsin, Kyalami y el original Ghibli, con funciones de apoyo gracias a las victorias espalda con espalda de Wilbur Shaw en el 8CTF en las competencias de 1939 y 1940 de Indy 500, y al Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1957 con Juan Manuel Fangio al volante del glorioso 250F, que sigue siendo uno de los autos de carreras con motor delantero más hermosos jamás construidos.

También debería tener la escasez. Incluso con la Levante a toda la capacidad de producción (los mercados con el volante a la derecha apenas están recibiendo ahora las versiones con motor de gasolina, y según se informa hay planes para un modelo con motor V-8), el jefe de la compañía Reid Bigland dice que no hay planes de vender más de 75,000 Maseratis al año. Veremos si esa cifra se mantiene. En definitiva, Sergio Marchionne no desaprovechará la oportunidad de vender más Maseratis con alto margen de ganancias si hay problemas con las ventas de los Fiat y Dodge con bajo margen de ganancias, y dado que el año pasado Porsche vendió más de 237,000 vehículos en todo el mundo, parecería que tiene mucho espacio para expandir la huella de la marca Maserati sin comprometer su exclusiva imagen.

No es ninguna sorpresa que la Cayenne de Porsche sea la referencia en la que se basó el desarrollo de la Levante, y mientras alternamos entre caminos rurales y autopistas por Suiza y Francia, pasando a través del corazón de la región de Champagne en camino hacia Calais, hay tiempo para reflexionar sobre lo mucho que se acercó el equipo Maserati a su objetivo.

La Levante es una pulgada más estrecha que la Porsche, pero se desplaza sobre una distancia entre ejes 4 pulgadas más larga. Sin embargo, esto no representa el espacio interior que sugieren las cifras en bruto, puesto que la distancia del tablero al eje de la Maserati es más extravagante que en las Porsche. La Levante no se siente tan grande en el interior como podríamos esperar.

El V-6 biturbo italiano tiene una potencia casi idéntica y un torque ligeramente mayor que su contraparte alemana, además de que desarrolla ambos con mucho más brío. Ambos vehículos tienen transmisiones automáticas de ocho velocidades con paletas de cambios, y aquí la ventaja es para la transmisión de la Cayenne, que tiene una calibración más madura. En modo Sport, los cambios en la Maserati se sacuden duro al regresar a su posición original; simplemente, admiten los ingenieros, para impresionar a los clientes que piensan que así es como debe ser un auto deportivo. Es innecesario. Como también lo es el melodramático gruñido del escape.

Maserati optó por incluir una suspensión neumática como equipamiento de serie en toda la gama de la Levante, y fue la decisión correcta. Permite elevar la altura de circulación para el trabajo todoterreno y bajarla para correr en autopistas de alta velocidad, con cinco ajustes diferentes disponibles en un rango de 3.3 pulgadas. En el modo Sport, el andar primario es más suave que en la Cayenne, aunque con la configuración de ruedas y neumáticos de 20 pulgadas, el andar secundario puede incluir sacudidas en superficies irregulares. El modo Normal aumenta el nivel de comodidad, pero hay más movimiento secundario de la carrocería que, por ejemplo, en una Range Rover Sport, además de que la inclinación diagonal y de lado a lado no se controla tan bien. Y aunque la dirección es precisa, no es la retroalimentación que uno desea. Todo se resume en un chasis que, aunque fundamentalmente es preciso y predecible, puede dejar al conductor con una sensación extraña de desconexión en ciertas ocasiones.

Es mejor conducir la Levante como un gran turismo que tratar de sacudirla como un auto deportivo. La salida de las autopistas me gustó con el motor y la suspensión en modo Normal y la transmisión en manual, tomando el tiempo, como hice en el 3500 GT que alguna vez conduje, para reducir la velocidad de la Levante y asentarla, y que esté en la marcha adecuada antes de entrar a las curvas, después recortar el vértice y volver a pisar el acelerador de una manera amable y anticipada. Al igual que con esos grandes y viejos cupés Maserati, menos apuro equivale a más velocidad en la Levante.

En ruta hacia Calais y el tren que nos llevará bajo el Canal de la Mancha hasta Dover para comenzar con la parte final de nuestro viaje hacia Goodwood y un fin de semana en el fabuloso Festival de la Velocidad, hacemos una breve parada frente a los misteriosamente desiertos pits y gradas en ambos lados del transitado camino D27, en lo que una vez fuera la recta de salida-meta del viejo circuito del gran premio justo afuera de Reims. La primera carrera en este implacablemente rápido circuito se sostuvo en 1926, y los autos Fórmula 1 corrieron aquí hasta 1966. Un Maserati, conducido por el maestro Fangio, mantuvo el récord de vuelta absoluto en 1953.

Hemos recorrido alrededor de 900 millas en la Levante. Es suficiente para considerar sus ventajas y desventajas. Hay cosas que pueden (y deben) corregirse rápidamente, como el andar secundario tembloroso (me gustaría probar una Levante con ruedas de 19 pulgadas y neumáticos más dóciles), la obtusa palanca de cambios PRNDL (una interfaz de control fundamental no debería ser tan difícil de usar) y los elementos del interior que obviamente salieron del cajón de piezas de FCA. El sistema de infotenimiento también tiene algunas peculiaridades extrañas: por ejemplo, la pantalla de inicio cuenta con docenas de iconos de tamaños y colores idénticos que en nuestro vehículo parecían cambiar de posición de vez en cuando sin ningún motivo aparente, lo que dificultaba aún más el proceso de encontrar la función deseada.

Unir el espíritu de Maserati con la funcionalidad de una SUV requiere de un acto de equilibrio; en su mayor parte, la Levante lo logra. Es más que una simple transferencia de iconografía de una marca conocida a un formato de vehículo desconocido; la Levante funciona como un Maserati ya que las SUV grandes, rápidas y lujosas se han convertido en los gran turismo del siglo XXI, los vehículos que uno compra para que lo lleven junto con su equipaje de una manera rápida y cómoda por los continentes, en todos los caminos y en todas las condiciones climáticas.

Adolfo Orsi puede descansar tranquilo.