Comparativas Pruebas

Comparativa: Volvo S90 T6 2017 vs. Cadillac CT6 2.0T 2017 vs. Mercedes-Benz E300 2017

Pequeños motores, grandes tecnologías: tres tomas a los grandes sedanes de lujo

Pequeños motores, grandes tecnologías: tres tomas a los grandes sedanes de lujo

Los autos grandes de lujo solían ser impulsados por motores de ocho cilindros guturales y gruñones. Cadillac tenía sus viejos Northstar V-8, Mercedes-Benz un V-8 de 4.3 litros y Volvo un V-8 de 4.4 litros en sus ofertas de precios intermedios. Pero reducir el tamaño es el furor en estos días, así que las nuevas ofertas de precios intermedios de estos tres fabricantes son impulsadas por diminutos motores de cuatro cilindros y 2.0 litros. Nuestras pruebas sugieren que probablemente no hagan falta esos cilindros adicionales.

Los fieles del segmento son los que encabezan la reducción de tamaño. El Mercedes-Benz E300 Sport 2017 es el sedán cotidiano de tamaño mediano y precio intermedio del fabricante alemán. Con un precio inicial aproximado de $50,000 dólares y un precio de casi $70,000 dólares para los modelos más equipados, el Clase E está orientado al corazón del mercado de sedanes de lujo con tecnología de conducción semiautónoma, el lujo de la pequeña Clase S y un motor de cuatro cilindros que desarrolla respetables 241 hp.

Por tradición, Cadillac ha sido sinónimo de motores grandes. Vendió motores V-16 de alta tecnología en medio de la Gran Depresión y se le conoce por sus motores V-8 de alta potencia desde la década de 1960. Aun así, su impresionante (pero no lo llamemos emblemático) Cadillac CT6 2.0T 2017 Luxury ofrece un motor con una cuarta parte de los cilindros de sus autos V-16, un I-4 turbocargado de 2.0 litros y calidad comprobada, que desarrolla 265 sólidos caballos de fuerza.

Cadillac CT6 vs Mercedes Benz E300 vs Volvo S90 T6 front three quarter

Siempre podemos contar con los suecos para que nos den algo un poco diferente. Aunque el Volvo S90 T6 AWD 2017 Inscription genera tanta impresión visual como los vehículos Cadillac y Mercedes, difiere un poco en cuanto a los componentes bajo el capó. También cuenta con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, pero el S90 está doblemente cargado con un supercargador y un turbocargador. El resultado final es un pequeño y potente motor que desarrolla 316 hp. Ese es territorio de los V-8.

Entonces ¿son estos purasangre de motor pequeño atractivos de conducir? ¿Pueden ofrecer el lujo emblemático?

Cada sedán en esta prueba incorpora una buena cantidad de tecnología en el segmento. El Cadillac, el Mercedes-Benz y el Volvo ofrecen lo más reciente de sus fabricantes en cuanto a tecnología de conducción semiautónoma, ya que no hay mayor lujo que hacer el menor trabajo posible.

Aunque cada uno de estos tres vehículos toma un enfoque fundamentalmente distinto en cuanto al lujo, todos vienen casi totalmente equipados de manera equiparable para nuestro precio límite de $70,000. Definitivamente son de distintos tamaños, pero los consumidores no compran por el tamaño. Compran por el precio. El ganador de este duelo de vehículos de cuatro cilindros y precios elevados debe ser grandioso de conducir y lujoso, además de ofrecer impresionantes credenciales de conducción autónoma.

Tercer Lugar: Cadillac CT6 2.0T Luxury

Grande ingeniería, corto en ejecución

2017 Cadillac CT6 20T front three quarter

Conduzca el Cadillac por una esquina y al instante le quedará claro dónde invirtió Cadillac su dinero en el nuevo sedán CT6: ingeniería de chasis. La estructura del CT6 es fenomenal. El uso extendido de aluminio reduce el peso en vacío de este enorme auto a 3893 libras, solo 2 libras más pesado que el E300, el vehículo más ligero aquí.

Con la aparente intención de acortar la distancia entre los autos medianos y emblemáticos de lujo como el Clase E y el Clase S, el CT6 fue diseñado para ofrecer el lujo y el espacio de un “gorila” ejecutivo como el gran Merc, al tiempo que ofrece la experiencia de manejo de un vehículo mediano.

Al final, sobresale; tal vez el CT6 no se haya diseñado para ser un auto deportivo, pero se aproxima bastante bien a uno en la pista de pruebas. Su motor turbo de 2.0 litros que desarrolla 265 hp y 295 libras-pie de torque parece aventajar en papel a las proporciones extensas, bajas y amplias del Cadillac, pero es nuestro motor favorito disponible en el CT6. Acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades, el Cadillac es el segundo más rápido del trio en alcanzar 60 mph, al hacerlo en 6.4 segundos. Su desempeño en la pista de arrancones es igual de impresionante: el Caddy recorre el cuarto de milla en 14.7 segundos a 92.8 mph.

Lo que no es impresionante, si se le compara con sus competidores nórdico y germánico, es el rendimiento de frenado desde 60 mph de 117 pies del CT6. Tal vez haya que culpar a los neumáticos estándar para toda estación de nuestro vehículo de prueba por esto y por el tercer lugar del CT6 en desempeño en el circuito en forma de ocho, lo que nos sorprendió dado lo bien integrado que se sintió el Cadillac detrás del volante. El CT6 recorrió el circuito de figura en ocho en 26.7 segundos a 0.66 g.

El comportamiento del Cadillac en el camino es irregular. En la autopista, el CT6 tiene una marcha excepcional. “Hay un poco del ‘Cadillac de los buenos tiempos’ en cuanto a la forma en que va por la autopista”, dijo el editor asociado Scott Evans. El auto es silencioso y cómodo con un andar especialmente bien comportado, considerando que el CT6 2.0T no está disponible con el sistema de suspensión Magnetic Ride Control de Cadillac. El motor turbo es bien sólido también; es sensible y bastante capaz de mantener al gran Cadillac andando a velocidades de autopista. “Suave y de alto torque”, dijo Jonny Lieberman, editor senior de crónicas. “Es sorprendente para mí que los motores de 2.0 litros hayan avanzado tanto. Los V-8 se sentían como una generación atrás”. En su mayoría, la transmisión de ocho velocidades es también de calidad, aunque exhibió con regularidad cambios duros de primera a segunda, en especial cuando circulábamos por un estacionamiento a bajas velocidades.

En donde el Cadillac podría necesitar algunas mejoras es en los detalles pequeños, como la sensación de la dirección, ya que carece de la retroalimentación que hemos llegado a esperar de Cadillac. El mayor problema es el cinturón de apriete de “seguridad”, que intenta rebanar al conductor en dos como un queso cada vez que gira por una esquina con una pizca de rapidez. “Los constantes abrazos del cinturón de seguridad me vuelven loco”, dijo el director técnico Frank Markus. “Me veo casi tentado a quitarme el cinturón de seguridad”. No haga esto.

Los sistemas de control de crucero con radar y asistente de mantenimiento de carril de Cadillac son medidas provisionales hasta que llegue el sistema Super Cruise semiautónomo de la marca, que está retrasado. Por desgracia, Cadillac decidió que los compradores del CT6 2.0T no necesitan control de crucero con radar, ya que el sistema está disponible solamente en autos equipados con motor V-6. El sistema de control de crucero con radar en un CT6 3.0TT que probamos funciona según lo indicado, pero la solución provisional de la solución provisional en el CT6 2.0T (un simple radar de alerta de colisión delantera) es inadecuada en un auto de esta clase. En realidad el control crucero del CT6 puede usar el radar de colisión frontal para detectar la distancia a la que el Cadillac se encuentra del auto que tiene enfrente. La función de asistente de mantenimiento de carril del CT6 también es insuficiente; está bien cuando el camino está bien marcado y sus curvas son en extremo suaves, pero una vez que cruza una línea, el sistema comienza a zigzaguear el auto de un marcador de carril al otro.

Por desgracia para el Cadillac, las cosas no mejoran en su interior. La cavernosa cabina da una buena primera impresión, pero ésta se desmorona al analizarla minuciosamente. Primero lo bueno: la cabina está muy bien diseñada, aunque un poco infravalorada. Los asientos delanteros están bien reforzados y el paquete de asiento trasero con especificaciones de nivel ejecutivo es espacioso y cómodo, siempre y cuando no se siente en la parte media. Los asientos están recubiertos en grueso cuero con apariencia de guante de béisbol. Lamentablemente, todo empeora a partir de ahí. Las opciones de material en el CT6 son totalmente desconcertantes con una rara mezcla de piel, fibra de carbono, cromo y plástico. Lo peor son el plástico de grabado profundo de la mitad hacia arriba y el plástico duro de la mitad hacia abajo. La calidad del mecanismo de control también es enloquecedora, desde el volante adaptado hasta los botones y piezas en las puertas y la consola central.

Y luego está CUE; el sistema de infotenimiento de Cadillac, que de alguna forma (lo que podría considerarse imposible) se empeoró con la adición de un track pad. Aunque el track pad proporciona retroalimentación háptica al usuario, ignora constantemente el comando que éste le indica. Es mejor si lo ignora y solo usa la pantalla táctil de CUE; siempre y cuando esté funcionando, desde luego, ya que se la pantalla se “congeló” varias veces antes de terminar fallando por completo, junto con las funciones de conectividad y carga mediante USB.

2017 Cadillac CT6 20T front three quarter in motion 03

Lo inexcusable también fue la diferencia de calidad entre el espejo con cámara trasera y la cámara de reversa. El espejo con cámara trasera, que muestra una imagen de una segunda cámara de visión trasera, se veía como video 4K en una pantalla plana, aunque la longitud focal de la lente fue confusa para algunos. Peor aún, la imagen de la cámara de reversa estándar era ridículamente granulosa y cruda. Ver las dos imágenes visualizadas al mismo tiempo es confuso. “Este auto es demasiado costoso para este disparate”, dijo Evans.

En última instancia, los refinados modales de crucero y la espaciosa cabina del Cadillac no son suficientes como para superar la brecha tecnológica y de calidad entre éste y los primeros dos finalistas. El editor de crónicas en jefe, Jonny Lieberman, resumió bien nuestra decepción. “Pensé que Cadillac se había mudado a Nueva York específicamente para evitar este tipo de basura”, dijo. “No es suficientemente bueno. Cadillac tiene que mejorar”.


Segundo Lugar: Mercedes-Benz E300 Sport

Un buen equipamiento que entrega en la carretera

2017 Mercedes Benz E300 front three quarter

Mercedes-Benz inventó prácticamente el moderno sedán de lujo mediano con el Clase E. Con el E300 2017, demuestra que aún sabe lo que se necesita para ser exitoso en un segmento cada vez más competitivo. La fórmula de Mercedes para el nuevo Clase E fue bastante simple: encoger el diseño del Clase S y meter a presión el nuevo sistema de conducción semiautónoma Drive Pilot de la marca. Misma salchicha, distintas longitudes.

A pesar de ser el auto menos potente por 24 caballos de fuerza, el E300 se mantiene firme en la pista de pruebas. El predominante I-4 turbocargado de 2.0 litros desarrolla 241 hp y 273 libras-pie de torque, y está acoplado a una transmisión automática de nueve velocidades desarrollada por Mercedes. La carrera de 0 a 60 le toma 6.5 segundos y necesita 14.9 segundos para recorrer el cuarto de milla a 92.4 mph. Equipado con el paquete Sport opcional, que incluye frenos delanteros actualizados y neumáticos de verano, nuestro vehículo de prueba E300 tuvo un desempeño poco sorprendente en las pruebas de frenado y manejo. El Mercedes hizo la prueba de frenado desde 60 mph en 106 pies, el mejor resultado de la comparación, y de manera similar recorrió el circuito de figura en ocho en el mejor tiempo de 25.8 segundos a 0.70 g.

Aunque tuvo un desempeño estelar en la pista, el E300 dejó a la mayoría de nuestros jueces con ganas de un poco más de refinamiento en el camino. La transmisión automática de nueve velocidades es irregular, literalmente. Algunas veces cambia rápidamente y con precisión, otras hace ruidos entre marchas y se tarda hasta dos segundos antes de realizar el cambio. “Esta transmisión parece confundirse, puesto que hubo unos cambios muy difíciles; su lógica tampoco fue muy buena”, dijo Markus. El motor del E300 se siente bastante potente a velocidades bajas, pero se siente como si se le agotara la fuerza a velocidades de autopista al rebasar, lo que probablemente sea resultado de una mala elección en cuanto a las relaciones de la transmisión. Gracias al paquete Sport incluido en nuestro Clase E, el Merc fue bastante divertido de conducir en las curvas. Pero el mismo paquete afecta la calidad de su andar y el ruido de la cabina, ya que el E300 empeoró tanto su andar como el ruido en comparación con el Volvo o el Cadillac.

Con la adición de Drive Pilot, el nuevo E300 es el auto más tecnológicamente avanzado de Mercedes-Benz desde el Clase S actual. De hecho, algunos ingenieros de Benz dicen que el sistema del E300 es más avanzado. Al simplificar las cosas de más, Drive Pilot promete niveles de semiautonomía al estilo Tesla, combinando el control de crucero con radar, la dirección automática mediante el asistente de mantenimiento de carril y el cambio de carril automático, entre otras tecnologías. El sistema de control de crucero mantiene bien la velocidad y se queda a unos cuantos autos de distancia detrás del auto que tenga enfrente, a velocidades de autopista. El asistente de mantenimiento de carril funciona la mayor parte del tiempo en caminos bien marcados. Sin embargo, para que los consumidores adopten fácilmente los sistemas de conducción semiautónoma, dichos sistemas necesitan funcionar todo el tiempo, y Drive Pilot no lo hace. El sensor de radar del control de crucero se ensucia con frecuencia debido a la suciedad en caminos, lo que deshabilita el sistema. El asistente de mantenimiento de carril tuvo problemas para lidiar con el reflejo del sol y para rastrear los marcadores de la carretera a medida que aumentaba la velocidad en la autopista.

Aunque Drive Pilot fue una decepción, el resto de la tecnología en la cabina del E300 funcionó según lo previsto. Ostentando la más reciente generación del sistema de infotenimiento COMAND de Mercedes, el Clase E cuenta con una pantalla de infotenimiento grande de 12.3 pulgadas sobre la consola central; nuestro auto cuenta con una pantalla idéntica que sustituye el panel de instrumentos. COMAND en sí tiene una curva de aprendizaje un poco complicada: los pulgares izquierdo y derecho del conductor controlan las acciones en cada pantalla respectiva mediante tableros táctiles montados en el volante, pero funciona una vez que el conductor lo domina.

El resto de la cabina del E300 no es nada elegante si se le compara con los otros dos autos. Los materiales, como los asientos de cuero sintético y la veta de la madera, son bastante convincentes. Pero hubo más recortes en costos de los que estamos acostumbrados a ver de Mercedes, siendo la cubierta acolchada del tablero un ejemplo. Pueden pedirse materiales más elegantes en el E300, pero no sin exceder nuestro límite de $70,000. Y aunque los asientos delanteros son cómodos, no se puede pasar por alto el paquete pobre del asiento trasero en el Clase E, si se le compara con el Volvo y el Cadillac. Como dijo el editor ejecutivo Mark Rechtin, “No es tan excelente como una mesa para cuatro”.

Aunque el Mercedes E300 se justifica muy bien detrás del volante, el deficiente paquete de asiento trasero y la inconsistente suite de conducción autónoma combinada con el precio de $70,025 (el más alto de la prueba), lo relegan al segundo lugar.


Primer Lugar: Volvo S90 T6 AWD Inscription

Creemos que Volvo hizo lo correcto.

2017 Volvo S90 T6 AWD Inscription front three quarter

La Volvo XC90 nos emocionó en la prueba de la SUV del año pasado, así que no debe sorprendernos que el S90 T6 AWD Inscription capture la misma magia que la SUV de andar elevado. Al andar sobre la misma plataforma y con los mismos trenes motrices que la XC90, el S90 es una versión más ligera, rápida e igual de lujosa que la ganadora de nuestro premio a la SUV del año 2016.

La bondad comienza bajo el capó, en donde el Volvo debe servir como ejemplo principal del por qué los sedanes de lujo no necesitan motores de seis u ocho cilindros. Impulsado por un I-4 de 2.0 libros, supercargado para gruñir a bajas vueltas y turbocargado para potencia a altas revoluciones, el S90 desarrolla 316 hp y 295 libras-pie de torque que se distribuyen a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de ocho velocidades. El tren motriz es bueno para una carrera de 5.6 segundos hasta 60 mph y un tiempo de cuarto de milla de 14.1 segundos a 98.9 mph. El desempeño en el frenado y el manejo del S90 divide la diferencia entre el CT6 y el E300, al detenerse desde 60 mph en 107 pies y recorrer el circuito de figura en ocho en 26.3 segundos a 0.68 g.

En el camino, el S90 es un amor. “Excelente entrega de potencia de parte de este motor doblemente cargado”, dijo Evans. “No quiere más potencia”. El motor del Volvo es fluido, potente y refinado; todo lo que un comprador de lujo pudiera desear. A la transmisión automática de ocho velocidades del S90 no le gusta que la apuren en el modo Dynamic, pero realiza sus cambios con fluidez si se conduce de manera normal. El Volvo se maneja bien, pero no es tan deportivo como los otros dos. Su suspensión, que cuenta con suspensión de ballesta transversal como la del Corvette en la parte trasera, absorbe la mayoría de los baches bastante bien y minimiza el balanceo, pero las ruedas opcionales de 20 pulgadas transmiten más severidad y ruido en la cabina de lo que quisiéramos.

El sistema Pilot Assist de Volvo es sin duda el mejor de los tres participantes, aunque sigue detrás de la referencia establecida por el sistema Autopilot de Tesla en cuanto a efectividad. El asistente de mantenimiento de carril mantiene al S90 estabilizado en el centro del carril a través de las curvas suaves en la carretera, y el control de crucero con radar se comporta como si fuera un conductor humano. El sistema, al igual que el de los otros dos vehículos de la prueba, es menos confiable al salir de una carretera bien marcada, pero sigue siendo más predecible que el del Caddy o el Merc.

En donde el S90 realmente se distingue de los otros dos es en el interior. La cabina ligera y etérea está impecablemente ejecutada y bellamente diseñada. Como la máxima expresión del minimalismo escandinavo, el emblemático interior se enfoca en los aspectos esenciales: cuero, madera y metal. “Hay materiales elegantes y genuinos en todas partes en donde uno ve y toca”, dijo el editor de pruebas de manejo Chris Walton. El sistema de infotenimiento Sensus tipo iPad de Volvo merece también un reconocimiento por todas las características que integra en una pantalla táctil intuitiva y sensible de 9.0 pulgadas. La cabina es espaciosa también, con asientos tipo cubo ideales para la gente con problemas de espalda, y un espacioso asiento trasero, que logra un agradable equilibrio entre el estrecho Mercedes y el Cadillac tipo limusina. En Suecia la gente llega a crecer mucho, por lo que el asiento trasero aprueba con facilidad la prueba de personas de 6 pies detrás de personas de 6 pies”, dijo Rechtin. “El asiento trasero tiene bastante espacio para las piernas y la cabeza”.

El precio eleva aún más la posición de Volvo en esta comparación, ya que este S90 casi totalmente equipado es de tres a cuatro mil dólares más bajo que el Mercedes y el Cadillac.

Por sus pocas fallas, el Volvo S90 es el Ricitos de Oro de los tres: no es el más deportivo ni espacioso, pero es suficientemente lujoso, es el que se conduce mejor y también es el que tiene la mejor conducción autónoma. Simplemente, el Volvo S90 es un lujo de 2.0 litros bien hecho.


Tercer Lugar: Cadillac CT6 2.0T Luxury

El gran Cadillac se ve bien en papel, pero no hace lo propio en los detalles.

Segundo Lugar: Mercedes-Benz E300 Sport

Es divertido de manejar pero tiene una cabina muy encerrada.

Primer Lugar: Volvo S90 T6 AWD Inscription

El Volvo le da a su objetivo con su manejo, lujo y tecnología.