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Comparativa: Jeep Compass 2017 vs. Nissan Rogue Sport 2017 vs. Subaru Crosstrek 2018

Estos crossovers entregan un manejo amigable en la ciudad, además de tener capacidad en el todoterreno

Estos crossovers entregan un manejo amigable en la ciudad, además de tener capacidad en el todoterreno

Hubo un tiempo en un pasado no tan distante cuando las SUV que consumían demasiada gasolina estaban reservadas para las tormentas de nieve o la excursión todoterreno ocasional, y los sedanes servían como el vehículo ideal para la conducción diaria. Pero nuestros gustos han cambiado. Las SUV compactas han desplazado esos dos tipos de vehículos antes mencionados como nuestro medio de transporte para ir a donde sea y hacerlo todo.

Esas SUV compactas han evolucionado con nosotros. Eche un vistazo a lo que se ofrecía a principios de la década de 2000. Los vehículos como Jeep Cherokee, Nissan Xterra y Subaru Forester ostentaban orgullosamente dimensiones ideales para la ciudad y cierta capacidad todoterreno real. Pero sus equivalentes modernos crecieron medio pie o más en tamaño, además de aumentar también su precio.

Aunque una nueva generación de crossovers subcompactos podrían rellenar aparentemente ese hueco de tamaño y precio, la mayoría son aún más pequeños que los compactos de antaño y, en algunos casos, las referencias en cuanto a comodidad y capacidad todoterrno de estos nuevos subcompactos tampoco existen.

Entonces, ¿qué debe hacer un comprador a la hora de buscar ese crossover “ideal”?

Por fortuna, Jeep, Nissan y Subaru han entrado a esta tierra de nadie de los crossovers asequibles que abordan esa dimensionalidad “sin reclamar” entre los crossovers subcompactos y compactos, con el Jeep Compass, el Nissan Rogue Sport y el Subaru Crosstrek. Ventaja: los tres son nuevos en el mercado este año.

El nuevo Jeep Compass Trailhawk es el nivel de equipamiento con mayor capacidad todoterreno de la gama de Compass de segunda generación. Basado en la arquitectura Small-Wide 4×4 de Fiat Chrysler Automobiles, el Compass llena el espacio entre el subcompacto Renegade y el compacto Cherokee.

No solo comparte la plataforma con sus compañeros de establo, sino también su tren motriz: está impulsado por un motor I-4 de 2.4 litros que desarrolla 180 hp y 175 libras-pie de torque, y viene acoplado a la conocida transmisión automática de nueve velocidades. Ese motor de 2.4 litros, que es el más grande y potente de nuestro trío, está acoplado a un sistema de tracción total específico para Trailhawk, que incluye una relación de ejes más corta para que la primera marcha de la caja de cambios pueda imitar el rango bajo de un verdadero vehículo de tracción en las cuatro ruedas.

El Trailhawk incluye además neumáticos todoterreno, una suspensión ligeramente elevada que le brinda 8.5 pulgadas de distancia al suelo, que siempre es importante, y un sistema Selec-Terrain para asegurar que el sistema de tracción total del Compass tenga tracción en una variedad de superficies. Los precios del Compass Trailhawk comienzan en $29,690 dólares y tiene equipamiento de serie como compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, pero nuestro modelo casi totalmente equipado, que incluye alerta de colisión delantera, asistente de mantenimiento de carril y otras opciones, tiene un precio de venta de $34,060 dólares.

Nuestro Nissan Rogue Sport SL AWD que probamos es nuevo en Estados Unidos, pero ha estado presente en ultramar durante años. Conocido como Qashqai en Europa, en donde es uno de los vehículos más vendidos de Nissan, el Rogue Sport se encuentra entre el Juke más pequeño y el Rogue de mayor tamaño en la gama del fabricante automotriz para Estados Unidos. Combina el estilo, interior y la funcionalidad del Rogue de mayor tamaño (el vehículo más vendido de Nissan) con dimensiones más ideales para la ciudad, ya que mide aproximadamente un pie menos que su hermano mayor.

Su hermano Juke más deportivo cuenta con un motor I-4 turbocargado de 188 hp, y su hermano mayor dispone de un motor de cuatro cilindros con 170 hp, pero el Rogue Sport viene inexplicablemente equipado con un motor I-4 de 2.0 litros que desarrolla 141 hp y 147 libras-pie de torque: la menor cantidad de caballos de fuerza en nuestra prueba. El Rogue Sport canaliza su potencia a través de una CVT hacia un sistema opcional de tracción total. Nuestro vehículo de prueba Rogue Sport SL AWD viene bastante bien equipado con su precio base de $28,380 dólares. Tiene 7.4 pulgadas de distancia al suelo y características tales como el sistema de cámara de 360 grados Around View de Nissan, además de un interruptor de bloqueo de tracción total seleccionable por el conductor. Con la adición de un puñado de paquetes de opciones que contienen control de crucero con radar, aviso de salida de carril y una serie de tecnología de seguridad activa adicional, el precio de lista de nuestro Rogue Sport fue de $31,625 dólares.

Para completar nuestro trío de competidores tenemos a la segunda generación del Subaru Crosstrek Limited. Aunque es fácil desestimar el Crosstrek como un Impreza hatchback mejorado (con el cual el Crosstrek comparte su nuevo chasis y tren motriz), hay mucho trabajo de ingeniería que hace la diferencia entre los dos modelos. La diferencia más obvia es la elevación de la suspensión del Crosstrek, que le da una impresionante distancia al suelo de 8.7 pulgadas (la mejor de la prueba), y amortiguadores Stablex diseñados para que el Subaru pueda absorber los impactos de las duras condiciones tanto en camino pavimentado como en todoterreno.

La potencia del Crosstrek proviene de un motor 2.0 litros de cuatro cilindros que desarrolla 152 hp y 145 libras-pie de torque. Se incluye una transmisión manual como equipamiento de serie en el Crosstrek, pero nuestro vehículo de prueba transmite su potencia a su sistema de tracción total con vectorización de torque a través de una CVT.

El Crosstrek viene equipado de serie con el sistema de asistencia todoterreno X-Mode de Subaru y con la nueva suite de infotenimiento del fabricante automotriz compatible con Apple CarPlay y Android-Auto por $27,210 dólares. Nuestro vehículo de prueba estaba equipado con el paquete de seguridad activa EyeSight de Subaru, un techo corredizo y un sistema de audio premium por un precio de lista de $30,655 dólares.

El ganador de esta comparativa debe equilibrar el comportamiento en el camino pavimentado con una capacidad todoterreno ligera, logrando al mismo tiempo un buen ahorro de combustible y con un interior que contradiga su precio asequible. También debe tener la cabina más práctica y agradable de todas y, tal vez lo más importante, debe representar el mejor valor en su segmento.

Las pruebas involucrarían usar el desierto de Mojave (una perfecta metáfora de la tierra de nadie, si hubiera una) como nuestra base de operaciones y circuito todoterreno, y salir a la carretera y usar nuestro arduo circuito de conducción de la SUV del Año para elegir un ganador.

Tercer lugar: Nissan Rogue Sport SL AWD: amigo “en las buenas”

Hay dos formas de ver el Nissan Rogue Sport: por sus propios méritos y contra la competencia. La chapa metálica del Rogue Sport SL es atractiva y, a pesar de no haber cambiado desde su debut como el Qashqai en ultramar en 2014, ha envejecido bien tanto por dentro como por fuera, a excepción del obsoleto sistema de infotenimiento, que es ilegible cuando le pega la luz del sol. La cabina en sí es cómoda y toma prestados componentes del Rogue de alta gama. Sin embargo, es un poco claustrofóbico para los pasajeros; equipado con una estrecha segunda fila, el quemacocos hace que pierda un espacio valioso en la cabeza.

El ganador de esta comparativa debe equilibrar el comportamiento en el camino pavimentado con una capacidad todoterreno ligera, logrando al mismo tiempo un buen ahorro de combustible y con un interior que contradiga su precio asequible.

Aunque este Rogue incluye la palabra “Sport” en su nombre, tal vez los compradores quieran reevaluar sus expectativas; lo más deportivo sobre este vehículo deportivo-utilitario es su volante con la parte inferior plana. El Rogue Sport termina lentamente el 0 a 60 mph en 9.8 segundos, y el cuarto de milla en 17.5 segundos a 80.6 mph. En nuestras pruebas de frenado de 60 a 0 mph, el Rogue Sport necesitó 137 pies para detenerse por completo, aunque vale la pena mencionar que sospechamos que el Nissan es capaz de detenerse en una distancia menor; las condiciones estuvieron lejos de ser ideales durante las pruebas de frenado para nuestros tres competidores. El rendimiento en el circuito de figura en ocho para el Rogue Sport fue una respetable vuelta (para su segmento) de 29.6 segundos con un promedio de 0.53 g. En cuanto al ahorro de combustible, los Rogue Sport de tracción total están clasificados por la EPA con 24/30/27 mpg en ciudad/carretera/terreno combinado.

En el mundo real, “fluido” podría ser una palabra más adecuada que “deportivo” para describir al Nissan. Si pisa el acelerador a fondo, el Rogue Sport se abalanza al frente, desarrollando velocidad de manera estable mientras la CVT finge los cambios de una transmisión automática tradicional en la línea roja. La sensación de la dirección parece haber sido una idea tardía para los ingenieros del Rogue Sport, pero el equipo cumplió su cometido con la suspensión, que ofrece una impresionante calidad en el andar en una variedad de condiciones. “Su andar es mejor de lo esperado, en especial en las juntas de expansión de concreto en las autopistas”, dijo el editor asociado Scott Evans. “Rebota, pero los amortiguadores hacen un buen trabajo de aislarme de los baches”.

Parte de nuestra prueba incluyó un circuito todoterreno ligero de 1.34 millas. Este circuito presentó terreno variado para simular condiciones del mundo real, como un camino de terracería extenso, con surcos que podríamos experimentar en un parque nacional, un pozo de arena profunda que simula de manera efectiva la forma en que el sistema de tracción total de un vehículo maneja la nieve húmeda y profunda, y una colina cubierta de sedimento, que imita la habilidad de un vehículo para subir por pendientes inclinadas en condiciones de poca tracción.

Aquí es donde el Rogue Sport realmente nos deja con ganas de más. Entre de lleno a la arena y el motor se estanca primero, corta la potencia e irrumpe hacia delante, solo para repetir el ciclo otra vez. Tampoco fue de mucha ayuda accionar el interruptor de bloqueo de AWD, que engancha una división de torque 50-50 adelante-atrás por debajo de 25 mph, o desactivar el control de tracción. Lo que es aún más decepcionante: el Rogue Sport es el único de los tres que se quedó atorado en nuestro circuito de trabajo ligero. Después de ejecutar una prueba de parada de pánico a 20 mph en la arena, el Rogue Sport no pudo volver a avanzar. Intenté con el interruptor de bloqueo de AWD, avanzar en reversa, balancear el Rogue Sport hacia atrás y hacia delante, y finalmente desactivando el control de tracción y estabilidad, pero el Nissan carecía de los caballos de fuerza para liberarse de no más de 2 pulgadas de arena suave. Se requirió la potencia adicional de dos humanos (cortesía del fotógrafo Jade Nelson y del pasante Darren Martin) para liberar al Nissan.

En asfalto en buen estado, el Rogue Sport es un crossover perfectamente utilizable, pero con el 70 por ciento del país experimentando nevadas cada año, es justo decir que los compradores en esos mercados esperan una capacidad en poca tracción mucho mayor de la que el Rogue Sport ofrece. En última instancia, aquí es donde el Rogue Sport trastabilla mientras que sus rivales prosperan.

Segundo Lugar: Jeep Compass Trailhawk—Hay que terminar el trabajo

El Compass posee un sentido de jovialidad y carácter. Se siente como una SUV de carrocería sobre bastidor de la vieja escuela, y eso es algo bueno. Súbase y entre a la cabina negra con detalles en color rojo, cierre la puerta y evalúe su entorno. Está sentado a un nivel satisfactoriamente alto, con excelentes líneas de visión sobre el capó y alrededor del Jeep, gracias a sus enormes cristales y a la espaciosa cabina.

Por desgracia, las cifras de prueba del Compass Trailhawk también fueron de la vieja escuela. A pesar de tener el motor más grande y potente de nuestro trío, su rendimiento es mediocre. Para acelerar de 0 a 60 mph el Compass tarda 9.4 segundos, y recorre el cuarto de milla en 17.2 segundos a 77.2 mph; el segundo tiempo más rápido en el cuarto de milla, pero la velocidad de detención más baja de los tres. Gracias a los neumáticos para todoterreno y a las malas condiciones de evaluación, la prueba de parada de pánico de 60 a 0 mph le tomó al Jeep 144 pies, por lo que fue el frenado más extenso de los tres. En nuestra prueba en el circuito de figura en ocho, el Compass Trailhawk empató el tiempo de vuelta de 29.6 segundos a 0.53 g del Rogue Sport. Los accesorios todoterreno también afectan el ahorro de combustible del Jeep, en donde obtiene una puntuación de la EPA de 22/30/25 mpg en ciudad/carretera/combinadas, la más baja de los tres.

En el pavimento, el Jeep Compass Trailhawk es un poco incierto. La combinación de motor de 2.4 litros y transmisión automática de nueve velocidades del Jeep, aunque mejoró mucho en comparación con las versiones anteriores del tren motriz, aún deja un tanto que desear. El motor revoluciona en forma lenta y ruidosa, y aunque esta iteración de la transmisión de nueve velocidades finalmente permite al motor llegar hasta la línea roja, sus cambios son agonizantemente lentos. Al menos los torpes cambios descendentes y los fangosos cambios ascendentes que caracterizaban a las versiones anteriores de este tren motriz (en vehículos como el Jeep Renegade) han desaparecido.

El Compass Trailhawk anda y se maneja en los caminos del mundo real mucho mejor de lo que sugerirían sus cifras de prueba. El volante se carga muy bien en las curvas, y los neumáticos comienzan a chillar mucho antes de que el Jeep esté en riesgo de perder agarre. El andar del Compass Trailhawk también es notable: se come el pavimento irregular y los baches sin transmitir ninguno de los impactos a la cabina. En el interior las piezas se ven demasiado inferiores y de plástico, y la falta de refuerzo lateral en los asientos es un problema.

El Jeep realmente sobresale en nuestra prueba todoterreno. Simplemente, el Compass nunca vio nuestro circuito como un desafío.  Con los modos Auto, Snow, Sand, Mud y (exclusivo del Trailhawk) Rock, el Compass se hace merecedor de esa insignia Trail Rated en sus guardabarros. Incluso en su modo Auto, el Compass sortea los obstáculos todoterreno. Si se coloca en modo Snow o Sand, el Jeep exhibe una tracción aparentemente interminable. El Compass Trailhawk es especialmente divertido en este último modo; al desactivar el control de tracción su parte trasera sobresalió con tremendos derrapes polvorientos en nuestro pozo de arena.

A pesar de su notable desempeño todoterreno, es la misma vieja historia para el pequeño tren motriz del Jeep, que carece de esa dosis adicional de refinamiento necesaria para convertirlo en un verdadero vehículo de uso general. Si la capacidad de tracción total es su prioridad, el Trailhawk podría parecer la mejor opción. Sin embargo, nuestro ganador demostró ser igual de capaz en la ruta sin pavimentar, al tiempo que se condujo aún mejor sobre pavimento.

Primer Lugar: Subaru Crosstrek Limited—lento, estable, superior

En un segmento que está en busca del modelo ideal, la segunda generación del Subaru Crosstrek combina la capacidad todoterreno del Jeep con la calidad en el andar sobre pavimento del Nissan, al tiempo que desarrolla un impresionante nivel de refinamiento y valor para este segmento emergente.

El Crosstrek comienza a separarse del Compass y del Rogue Sport en la pista. A pesar de sus cifras de potencia mediocres, el Subaru superó de manera consistente a sus rivales en todas nuestras pruebas técnicas. Le tomó 9.0 segundos en llegar de 0-60 mph, pero logró completar el cuarto de milla en 16.9 segundos a 80.8 mph. Justo igual que sus competidores, las distancias de frenado se vieron afectadas de manera adversa por las condiciones del clima, por lo que el mejor rendimiento de la prueba del Crosstrek en nuestras pruebas de frenado de 60 a 0 fue aún de 131 pies.

El bajo peso en vacío del Subaru (3,284 libras, en comparación con las 3,656 del Jeep y las 3,426 del Nissan) también ayuda al crossover a recorrer una vuelta de nuestro circuito de figura en ocho en 28.4 segundos con un promedio de 0.58 g. El Subaru de peso ligero también logra un buen ahorro de combustible, con 27/33/29 mpg en ciudad/carretera/combinadas según la EPA. Con los precios de la gasolina al alza, esta no es una brecha insignificante.

En el camino, el Subaru realmente parece hacerlo todo, aunque queramos un poco más de potencia bajo el capó. Por la ciudad, el Crosstrek arranca desde cero rápidamente, gracias a su engranaje inteligente y a una CVT bien calibrada. Pero al acercarse a velocidades de autopista, la falta de torque del Subaru sale a la luz. “El Subaru se sale de su propio camino”, dijo Evans, “pero solo si se aplica mucha aceleración”. Más que el Jeep o el Nissan, el Crosstrek prácticamente suplica por más potencia. Después de batallar con una rampa de entrada a la autopista de altitud elevada, el editor de pruebas de manejo Chris Walton gritó: “¡Vamos, Subaru!” Ya tienes un turbo de 2.0 litros en el WRX, y hay mucho espacio para la cabeza como para agregarlo como un motor opcional en el Crosstrek”.

Aún a pesar de su falta de potencia, el Crosstrek es realmente divertido de conducir. La dirección es ligera, ágil y comunicativa, y la calidad en el andar es totalmente suntuosa, al nivel de un auto de lujo en cuanto al desempeño de la suspensión, y cuenta además con un recorrido de suspensión que compite con la de los autos de rally, por la distancia al suelo de 8.7 pulgadas. La suspensión bien calibrada y la dirección combinada con la CVT del Crosstrek y su sistema de tracción total realmente ayudan a sacar el máximo provecho de la modesta potencia del motor, dando al conductor la confianza para mantener el aumento de velocidad y el motor en su punto óptimo en caminos sinuosos.

La combinación funciona igual de bien en nuestro circuito de tierra y arena, en donde el Crosstrek está fielmente a la altura de la reputación de excelencia en todoterreno de Subaru.  “Al igual que la mayoría de los Subaru, es un pequeño auto de rally en la tierra”, dijo Evans. El Crosstrek pasó por la misma arena que detuvo al Rogue Sport por completo, y al igual que el Jeep, el Subaru se deslizó felizmente por las cerradas curvas de caminos de tierra.

Un cómodo, silencioso y espacioso interior completa este paquete ganador. Al frente, el conductor y el pasajero cuentan con asientos con suficiente soporte, una visibilidad excepcional fuera de la cabina y un sistema de infotenimiento estándar elegante e intuitivo, compatible con CarPlay. El estéreo Harman Kardon actualizado produce audio nítido y claro, de Metálica a Madonna. El asiento trasero es espacioso, incluso para hombres adultos. Aunque la falta de ventilas de aire acondicionado y conectores USB en la parte trasera es un descuido desafortunado, los asientos son cómodos y espaciosos para los adultos.

Al final del día, el Subaru Crosstrek es una de nuestras SUV que, de la manera más fiel y exitosa, llena el creciente vacío entre los vehículos que se ofrecen en el ámbito de los subcompactos y los compactos.  Conserva el valor y la credibilidad todoterreno por los que sus predecesores se hicieron famosos, además de agregar un comportamiento de conducción moderno, tecnología y seguridad a la combinación.

El Subaru Crosstrek 2018 lo hace todo. Es un pequeño auto sólido y honesto. Y por eso es nuestro ganador.