Comparativas Pruebas

Comparativa: Honda CR-V 2017 vs. Mazda CX-5 2017

¿Cabe en esta racionalidad?

¿Cabe en esta racionalidad?

No importa si es básquetbol o boxeo, a todos les encanta una reñida batalla entre dos rivales de igual poder. No hay duda de que es divertido ver cómo un equipo le da una paliza al otro si su equipo es el ganador, pero los juegos que no se definen hasta el último segundo son de los que seguimos hablando años después. Esta pelea entre la nueva Honda CR-V 2017 y la Mazda CX-5 2017, que también está totalmente renovada, es una de esas luchas.

Hace aproximadamente un año, realizamos una Gran Prueba de toda la flotilla de vehículos SUV crossovers compactos; la Honda y la Mazda terminaron en primer y segundo lugar respectivamente, a pesar de encontrarse en la recta final de sus respectivos ciclos de modelos. Esto muestra qué tan buenos eran: aún los mejores, incluso a pesar de que la competencia disponía de cuatro o cinco años de ventaja. Ahora es tiempo de que Honda y Mazda establezcan de nuevo el criterio de referencia.

En términos de tamaño y ventas, Mazda siempre ha sido más débil, pero que habitualmente puede dar más de lo esperado. En especial, la CX-5 ha sido una favorita perenne de Motor Trend en su clase, aunque nunca ha ganado un premio a la SUV del año. Sin embargo, la Honda CR-V si ha ganado. Como líder de ventas de vehículos SUV (y me refiero a todas las SUV, no solamente las de la clase compacta), la CR-V es una fuerza dominante en la industria, gracias a su combinación de funcionalidad, confiabilidad y versatilidad. Pero la Mazda es más divertida.

¿O no?

Para 2017, la CR-V cambia a la nueva plataforma del Civic, que engendró al sedán del que también estamos enamorados. Al igual que el Civic, la nueva CR-V tiene un andar y un manejo considerablemente mejor que antes: “Creo que podría asustar realmente a la persona común y corriente con lo que este crossover es capaz de hacer en un camino secundario”.

La diferencia está en la amortiguación de la suspensión. La CR-V toma las curvas con una estabilidad sorprendente, lo que le da una sensación de confiabilidad y equilibrio en vez de la ligereza hipertrofiada que esperamos generalmente de los crossovers y las SUV. El control de la carrocería es excelente, lo cual permite transferencias de peso fluidas y con un propósito, e implica un centro de gravedad subterráneo a pesar de que la CR-V tiene una mayor distancia al suelo que la CX-5.

En contraste, la CX-5 es más como un niño salvaje. Al igual que con otros Mazda, el extremo trasero se siente ligeramente suelto, como si quisiera girar solo un poco y dirigir al conductor hacia las curvas. Pero el centro de gravedad de la CX-5 no se siente tan bajo como el de la CR-V, además de que la transferencia de peso ocurre con mucha más rapidez, por lo que tiene que relajar sus maniobras en el volante y conducir de una manera más deliberada. Ninguno de los sistemas de tracción total que favorecen la distribución delantera de ambos vehículos se dio a notar detrás del volante, ni pareció afectar mucho en la dirección. La sensación en la dirección de la Mazda es más pesada, mientras que en la Honda se siente con un peso más natural.

S

Algunos argumentarán que a los compradores de crossovers no les preocupa el control en el manejo. Pero sí les preocupa, solo que por distintas razones. A nadie le gusta tener la sensación de que su SUV fuera a volcar cada vez que viran en un estacionamiento o giran bruscamente para evitar a un niño que hace piruetas con su patineta en la calle. A nadie le gusta tampoco ser sacudido de un lado a otro por un vehículo con un mal control de la carrocería. Aquí es donde la CR-V destaca. Su amortiguación ofrece un andar sorprendentemente fluido con un mínimo de cabeceo. Los grandes topes y baches se despachan hábilmente y apenas si se sienten o escuchan en la cabina. La CX-5 no se queda muy atrás, pero su manejo más deportivo incluye un andar más rígido, por lo que sentirá más los topes.

A mí me gustó más la estabilidad imperturbable de la Honda, pero al editor de crónicas Christian Seabaugh le gustó la jovialidad de la CX-5. De todas formas, si usted pensaba que optar por un crossover significaba que nunca podría experimentar de nuevo la diversión de conducir, se equivoca.

Algo en lo que todos podemos estar de acuerdo es en la importancia de unos buenos frenos. Y aquí es donde Honda sale a relucir. El pedal en sí es apropiadamente firme, y los frenos responden de manera inmediata y lineal. El agarre inicial no es brusco, pero la fuerza de frenado se dispara rápidamente y detiene al vehículo con confianza. Los frenos de la Mazda son bastante fuertes, pero carecen del agarre inicial y hay que presionar el pedal mucho más para sentir que realmente están actuando.

En cuanto al lado veloz de las cosas, está un poco menos claro. Ambos motores desarrollan aproximadamente la misma potencia y torque, pero lo hacen de maneras muy distintas. El motor de cuatro cilindros, 2.5 litros y aspiración natural de la Mazda se siente con mucha más capacidad de respuesta que el motor turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros de la Honda. Sin lugar a dudas preferimos la entrega de potencia drásticamente exponencial de la Mazda, que parece adquirir velocidad a medida que uno avanza más rápido, alcanzado su máximo torque y potencia en altas revoluciones, en comparación con la fuerza de aceleración locomotriz estable a bajas revoluciones de la Honda.

Las características de estos motores se amplifican debido a sus transmisiones. La transmisión automática de seis velocidades de la Mazda es una caja de cambios excelente, que cambia de marcha con fluidez y rapidez, y nunca duda al momento de realizar un cambio descendente para brindar más potencia. De hecho, es casi imposible que no se realice un cambio descendente al acelerar desde una velocidad estable. “La CX-5 no es rápida, pero nunca me quedo con ganas de más”, dijo Seabaugh. “Hay que dar crédito a la transmisión: realiza los cambios con rapidez y determinación. Y tampoco tiene problemas para mantener una marcha. En modo Sport, la transmisión incluso realiza cambios descendentes con ajuste de revoluciones durante el frenado en las curvas. Es realmente un auto deportivo.

“La CVT de Honda es una de las mejores en el negocio”, continuó. “Es sensible, pero no está calibrada para ser súper espasmódica en el arranque, y se dispara por todo el rango de revoluciones, imitando marchas de vez en cuando si es prudente. Se mantuvo en D la mayor parte del tiempo; La posición S no pareció hacer nada, excepto mantener las revoluciones un poco más altas. En realidad, L fue un modo más deportivo que S.” Yo estoy de acuerdo: la transmisión de la Honda se tardó más en cambiar las relaciones, pero lo hizo con una fluidez que no afectó en nada al motor.

Pero sus personalidades son engañosas y contradictorias. En la pista de prueba, la aparentemente menos agresiva CR-V alcanzó las 60 mph casi un segundo más rápido que la deportiva CX-5, al necesitar 7.5 segundos en comparación con los 8.4 de la Mazda, aunque la ventaja se redujo a 0.6 segundos al final del cuarto de milla. Aunque ambos vehículos desarrollaron la misma fuerza g de tracción promedio de 0.81 en la pista de derrape, la Honda casi 200 libras más ligero mantuvo su ventaja de velocidad con una vuelta de 27.9 segundos por el circuito de figura en ocho y una fuerza promedio de 0.60 g. La Mazda (obstaculizada por su agresivo control de estabilidad, que no pudo desactivarse) necesitó 28.5 segundos con un promedio de 0.58 g. De una manera más predecible, la Honda más ligera se detuvo 10 pies antes, en solo 116 pies.

En cuanto a la eficiencia, la historia es similar. La CR-V tiene una clasificación superior de la EPA de 27/33/29 mpg en ciudad/carretera/combinadas, aunque se sintió menos que eso en nuestra prueba Real MPG con un resultado de 21.9/34.2/26.1. Por otro lado, la CX-5 tiene una clasificación de la EPA de 23/29/26 mpg en ciudad/carretera/combinadas y también decepcionó con 18.4/29.9/22.3 en la prueba Real MPG.

Pero los compradores de crossovers realmente consideran importante la versatilidad, especialmente en esta clase en la que equipar el interior de un compacto es una tarea difícil. Estos vehículos necesitan transportar a las personas y sus cosas, y algunas veces mucho de esto. Aunque la CR-V es solo un poco más grande en el exterior, es un mundo de diferencia en el interior. La CR-V ofrece 8.3 pies cúbicos adicionales de espacio de carga en comparación con la CX-5 con los asientos en posición normal, gracias en parte a su diseño más cuadrado, a diferencia del techo inclinado más sexy de la Mazda. Ambos vehículos ofrecen un piso de carga maravillosamente bajo, cada uno de los cuales llega aproximadamente a la mitad del muslo de un hombre de altura promedio.

Ambos ofrecen asientos traseros reclinables y totalmente abatibles, que pueden bajarse mediante el uso de palancas en la zona de carga, pero la CX-5 obtiene puntos adicionales por su división 40/20/40 y la habilidad de bajar cada segmento por separado desde la zona de carga. También apreciamos la calefacción opcional de los asientos traseros del CX-5 y los puertos de carga USB de 2.5 amperes en el descansabrazos central. Los cargadores USB de 2.5 amperes en la Honda se encuentran en la base de la consola central cerca de los pies, lo que ofrece un rango de movimiento limitado cuando están conectados a algún dispositivo.

Pero en términos de capacidad de uso real, la Honda obtiene la delantera. A pesar de 1.5 pulgadas menos en la distancia entre ejes, la CR-V ofrece mucho más espacio en el asiento trasero que la CX-5. Es cierto que las medidas oficiales de espacio para la cabeza, los hombros y las piernas no muestran mucha diferencia. Pero si compara los volúmenes de carga detrás de la primera fila, verá que la Honda ofrece 16.2 pies cúbicos adicionales y, como dijimos antes, solo la mitad de esa ventaja proviene de la zona de carga. O como lo dijo Seabaugh, con 6 pies y 1 pulgadas de altura: “Está muy cerca de los niveles de un auto de lujo si estuviera sentado detrás de mí mismo.” En cuanto a la Mazda dijo: “El asiento trasero es un poco estrecho si estoy sentado detrás del asiento de mi conductor. A pesar del formato en la parte trasera del asiento del conductor, mis rodillas están topando contra él.”

Las personas solteras y las parejas con doble ingreso sin hijos podrían estar murmurando “¿Y qué?” justo ahora, pero pregunten alguna vez a sus amigos con hijos cómo es cargar asientos de bebés para automóvil mirando hacia atrás. Ellos también apreciarán que las puertas traseras de ambos vehículos se abren con mucha amplitud, 80 grados para la Mazda y 90 grados completos para la Honda.

Pasando al frente, las experiencias continúan divergiendo. Honda se decidió por un tema de diseño parecido a una nave espacial de batalla, mientras que Mazda hizo un admirable trabajo de crear un interior moderno y lujoso. Preferimos el esquema en dos tonos negro y blanco de la Mazda en vez del gris medio y gris claro de la Honda; además los materiales de la Mazda se sienten mucho más ricos y costosos (aunque ninguno de los revestimientos de “madera” de ambos autos es convincente). “La Mazda hace que la Honda se vea de un mercado inferior”, dijo Seabaugh. “Esto no es un golpe para la Honda. Es solo un ejemplo de cuánto ha mejorado Mazda”.

A la hora de las imperfecciones de la carretera, los asientos delanteros de la Honda son más cómodos y proveen más soporte, mientras que los de la Mazda son planos y carecen de suficiente apoyo lumbar. Una vez más, la Mazda fue prácticamente silenciosa en el interior, a excepción de cierto ruido del motor; la Honda sufrió por el ruido del viento y mucho ruido de los neumáticos, especialmente sobre pavimento en malas condiciones.

En términos tecnológicos, preferimos el sistema de infotenimiento simple y sencillo de ;a Mazda, aunque hay que dar crédito a Honda por lo mucho que ha mejorado su propio sistema. Honda escuchó a sus propietarios y nos devolvió una perilla de volumen de audio, además de mejorar la capacidad de respuesta del sistema, pero de todas formas la interfaz de usuario nos parece demasiado estratificada y atestada. En cuanto a la Mazda, nos decepcionó la falta de disponibilidad de Apple CarPlay o Android Auto, aunque Mazda insinuó la posibilidad de agregar esta funcionalidad en un modelo futuro.

En los espacios adyacentes, la CR-V gana un punto gracias a un sinfín de útiles compartimentos de almacenamiento bien pensados, además de puertos de carga de fácil acceso.

En cuanto a la tecnología de conducción, ambos vehículos ofrecen una suite de asistentes de seguridad activa opcionales, incluyendo el frenado automático de emergencia, control de velocidad crucero adaptivo y asistente de mantenimiento de carril. Nos gusta la habilidad de la CX-5 de usar el control de velocidad crucero adaptivo en el tráfico de parada y arranque, pero su sistema de advertencia de punto ciego nos parece hiperactivo y excesivamente cauto, pues pita salvajemente cuando el auto en el carril de al lado se encuentra rezagado a una distancia de dos autos. Además, cada uno de nosotros experimentó un frenado de emergencia innecesario del sistema, algo que notamos en otros Mazda. El sistema de advertencia de choques de la CR-V también fue excesivamente cauto, haciendo que parpadeara la señal BRAKE en el panel de instrumentos con demasiada frecuencia, pero al menos solo hacía ruido si la situación de peligro era realmente extrema. Pero en cuanto a los sistemas de mantenimiento de carril, está claro que el Honda es más avanzado y agresivo, haciendo su mejor esfuerzo por mantener al conductor en la parte central del carril; el sistema de la Mazda no se activa sino hasta que está uno divagando más allá de la línea.

Y luego tenemos el juego de las cifras. Ambos fabricantes ofrecen una garantía básica de tres años/36,000 millas, una garantía del tren motriz por cinco años/60,000 millas y asistencia en carretera por tres años/36,000 millas. Estas dos versiones totalmente equipadas que probamos tienen una diferencia de tan solo $355 dólares; la Honda es un poco más costoso. Sus niveles de equipamiento menos equipados siguen una escala de precios similar. Quizás recuerde de nuestra Gran Prueba del año pasado (en la que se presentó la generación anterior de estos dos vehículos) que la Honda conserva mejor su valor y es más económico de mantener, reparar y asegurar, según nuestros socios en Intellichoice. La Honda 2017 rediseñada recibió además clasificaciones de cinco estrechas en las pruebas de choque frontal, lateral y en general, y una clasificación de volcadura de cuatro estrellas de la Administración Nacional de la Seguridad del Transporte en Carretera. La Mazda aún no ha sido probada.

Como es natural en estas pruebas de comparación, todo se redujo a una lucha entre la mente y el corazón. En más pruebas enfocadas al cliente como estas, a menudo nos encontramos diciendo cosas tales como, “Bueno, preferiríamos este porque se conduce mejor, pero probablemente tenga que comprar ese otro porque es un mejor transporte de personas en general”. Francamente, odiamos recomendar el auto en el que no gastaríamos nuestro dinero, pero sabemos que las prioridades de los entusiastas tienden a ser diferentes de la mayoría de las personas que compran crossovers. Lo entendemos: somos un caso aparte.

Pero esta vez no necesariamente tenemos que formularlo de esa manera. Sí, la Mazda CX-5 es más bonita, más lujosa y un poco más divertida de conducir, pero la Honda CR-V es simplemente extraordinaria. Si desea ser fríamente racional, la CR-V tiene más espacio, logra un mayor ahorro de combustible, tiene tecnología más avanzada y su mantenimiento es menos costoso. Además, se conduce muy bien. En el pasado, los amantes de autos deportivos con pies de plomo podríamos haber disculpado las deficiencias de Mazada a cambio de su lujosa experiencia de manejo. Pero esta vez no dudamos en recomendar la CR-V para los entusiastas, así como para nuestros amigos y familiares que no son tan fanáticos de los autos. Es un margen estrecho de victoria, pero ya sea su otro auto un Camaro o un Corolla, o si desea un crossover compacto, se sentirá un poco más satisfecho con la nueva Honda CR-V.