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Comparativa: GMC Acadia 2017 vs. Mazda CX-9 2016 vs. Toyota Highlander 2017

Distintas ofertas en el segmentos de los crossovers grandes.

Distintas ofertas en el segmentos de los crossovers grandes.

Podría haber ganado cualquiera de los tres. Cuando enfrentamos la nueva y más ágil GMC Acadia contra un auto para entusiastas (la Mazda CX-9) contra la incondicional Toyota Highlander, nos metimos en una pelea de perros. Todos tuvieron sus defensores y sus críticos. Y como es habitual para los jueces de Motor Trend, las opiniones fueron estridentes y apasionadas.

En cierta forma, se redujo a la batalla por el segundo lugar pues durante los acalorados debates por el primer y tercer lugar, al final, cada contendiente obtuvo por lo menos un voto para el primer lugar.

Y todo se redujo a nuestro criterio sobre esto último. El ganador no fue simplemente el más divertido de conducir; tenía que ser el vehículo que brindara el mejor servicio al comprador en este segmento. Al hablar sobre un vehículo familiar, el grado de diversión de los pasajeros es tan importante como la felicidad de la persona detrás del volante. Es cierto que el rendimiento en el manejo es importante, pero no a expensas de la seguridad, la comodidad o la experiencia.

Después de muchos días de realizar pruebas en una variedad de superficies y circuitos, y de mucho lenguaje ofensivo en el panel, era tiempo de tomar una decisión.

Tercer Lugar: GMC Acadia AWD All Terrain 2017

2017 GMC Acadia All Terrain front three quarter

Muchos de nosotros estábamos entusiasmados con la nueva Acadia, que disminuyó su tamaño y peso en comparación con el transporte familiar grande de ocho pasajeros que había sido desde su creación.

Para el modelo 2017, GM separó el modelo GMC de sus fraternales trillizos. La Chevrolet Traverse y la Buick Enclave siguen siendo vehículos grandes, pero la nueva Acadia deja la familia por una plataforma compartida con la nueva Cadillac XT5 de menor tamaño. Esto significa que hay asientos para un máximo de siete pasajeros.

Para el nivel de equipamiento más reciente, la versión todoterreno All Terrain, no cuenta con la tercera fila y se convierte en un espacioso crossover de cinco pasajeros. El vehículo también pierde 740 libras y es 7.2 pulgadas más corto, 3.5 pulgadas más estrecho y 3.9 pulgadas más bajo, con lo que se obtienen casi 40 pies cúbicos menos de espacio de carga en comparación con el modelo anterior.

La transformación originó un debate sobre si la Acadia más pequeña representa el “nivel profesional”, que es la piedra angular del ADN de la marca GMC.

El “diseño claro y exclusivo grita GMC a todas luces y no ‘otro Chevy más’”, dijo Christian Seabaugh sobre nuestro vehículo de prueba SLT-1 AWD de $47,115 dólares. Scott Evans coincidió. “Finalmente, el crossover que hemos estado pidiendo que GM construya por años”, dijo. “Está bien hecho, no teniendo como base un precio”.

Algunos de nuestros jueces sintieron que la reinvención no dio resultado por haberlo hecho más pequeño y carecer de una apariencia de nivel profesional en general, y de un motor de alto nivel. Es un “producto en busca de una justificación”, dijo Angus MacKenzie, considerándolo como una iniciativa que puede ayudar a reducir los costos del XT5 pero que hace muy poco para satisfacer a los clientes de GMC que desean un crossover más grande. (GMC piensa conservar la vieja Acadia como un vehículo heredado por un tiempo, para quienes aún desean la versión grande que va de salida).

Nuestro modelo All Terrain tenía un delicioso interior en color caramelo con costura en el tablero haciendo juego y detalles en un inusual material brilloso, pero nos gustaría que GM dejara de ir al mismo contenedor de piezas para la consola central. También hubo quejas sobre el aspecto económico de los botones del volante, además de que los cinturones de seguridad no tienen ajuste de altura y podrían cortar el cuello de un conductor de baja estatura.

Nos gustan los quemacocos dobles y los cómodos asientos con excelente refuerzo que se pueden calentar, pero no enfriar. La Acadia es un vehículo de tres filas, pero el nivel de equipamiento All Terrain es para quienes no desean los asientos adicionales. Al quitar la tercera fila se crea un enorme espacio para los pasajeros del asiento trasero y su equipo, incluso con los asientos traseros levantados, con un área de almacenamiento enorme y profunda, un asa de amarre y un sistema de guías para poder colocar otras asas de carga. También hay una toma de 12 voltios, dos pequeños cubículos de almacenamiento bajo el piso de carga en la parte trasera y dos más en donde deberían estar los asientos de la tercera fila.

La segunda fila tiene un descansabrazos abatible con portavasos y se retrae totalmente al jalar una palanca en el maletero para descubrir un enorme piso de carga plano.

Además, GM merece un reconocimiento por su sistema que detecta cuando se ha dejado algo en el asiento trasero, ya sea un niño o un maletín, y emite un pitido para indicar al conductor que debe revisar antes de salir del vehículo.

Aunque muchos de nosotros preferimos la Acadia en vez de la XT5, la GMC recibió críticas variadas en cuanto a sus características de manejo. Gracias a que es más pequeña y ligera, la nueva Acadia es más divertida de conducir en un circuito de manejo sinuoso; además la suspensión hizo un excelente trabajo en amortiguar las superficies desparejas, por lo cual también es un excelente crucero en carretera. Hubo muy poco balanceo de la carrocería, la dirección fue agradable y la cabina silenciosa.

La All Terrain cuenta con un V-6 de 3.6 litros con desactivación de cilindros, que genera 310 caballos de fuerza y 271 libras-pie de torque. No pudimos detectar la desactivación de cilindros y nos impresionó que un V-4 pueda ser capaz de impulsar a este vehículo familiar. La característica de parada/arranque no está disponible con el V-6; solo en modelos con el motor I-4 de 2.5 litros.

El V-6 exhibe una “respuesta de aceleración floja y una respuesta torpe de la transmisión”, dijo MacKenzie, y “aparece cuando se desvanece la novocaína”. Al pisar el acelerador a fondo la transmisión puede titubear, lo que produce una experiencia de sacudidas al entrar a una rampa.

Es fácil ajustar el control de velocidad crucero, pero mantener la velocidad no. No mantiene la velocidad al bajar de una colina y tarda mucho tiempo en recuperar la velocidad después de reducirla. La Acadia tampoco cuenta con tecnología de corrección de carril, que cada vez es más común en autos convencionales.

GM dijo que la All Terrain con tracción total fue diseñada para competir con la Jeep Grand Cherokee, un noble objetivo, pero no pretende tener la misma destreza en todoterreno. Es más como un todoterreno delicado para estacionarlo en un campo de fútbol o ir por un camino rural hacia una casa de campo. Así que cuando la sacudimos un poco en la pista todoterreno, no debería habernos sorprendido que se rompiera un alerón el primer día. Aun así, tuvo un buen desempeño y generó momentos divertidos en la profunda arena. Y nos gustó más en las superficies irregulares y sobre la grava que la CX-9, que tiene un bastidor más rígido.

Uno de los puntos débiles es la perilla de selección AWD, que hay que girar y presionar fuertemente para cambiar de modo. El problema aún mayor es que el conductor debe mirar hacia abajo para confirmar lo que seleccionó; no hay nada en la pantalla de información del conductor para indicar el modo o descifrar los símbolos en la perilla. La única otra opción es recurrir al menú todoterreno. Imaginamos con anticipación a los propietarios atrapados en la nieve en su primer invierno por haber olvidado cambiar a tracción total, o tener problemas para encontrar la perilla.


Segundo Lugar: Toyota Highlander 2017

2017 Toyota Highlander SE AWD side in motion

La tendencia de nuestros jueces era amar u odiar esto (con Jason Cammisa y Jonny Lieberman plantados firmemente en esquinas opuestas), lo cual es conveniente dada la naturaleza dual de este vehículo.

Es un vehículo remodelado en una plataforma decadente, cuyo andar y manejo son “aburridos hasta el punto de letargo”, dijo MacKenzie. Pero es impulsado por uno de los mejores motores V-6 del segmento. Ofrece tanto potencia como ahorro de combustible, incluso aunque alcance la marcha más alta lo más pronto posible

Podría argumentar que este no es un auto para entusiastas y que holgazanea en un circuito de manejo, pero hay un respeto uniforme por el V-6 de 3.5 litros que genera 295 caballos de fuerza y 263 libras-pie de torque.

“Todo lo relacionado con el tren motriz irradia fluidez”, dijo Cammisa. “El V-6 es absolutamente imperceptible en ralentí e inaudible al conducir de manera normal. Y los ligeros cambios de aceleración de la transmisión son perfectamente imperceptibles también. El auto se desliza en el arranque como si estuviera impulsado por un motor eléctrico. La maniobrabilidad se siente como si estuviera asistida por cojinetes de bola, y no importa lo que le exija en el duro circuito todoterreno, la suspensión de la Highlander se rehusará a emitir un ruido áspero, a golpear con rudeza los topes de sus amortiguadores o a perder serenidad.

Grandes elogios, sin duda. Pero Lieberman no coincide con esto, pues dijo que la mala calidad en el andar se multiplica por los terribles asientos, y el desajuste de la dirección lo obligó a corregirla al transitar por la calle a bajas velocidades.

El consenso estaba en algún punto intermedio. Conducir la Highlander no le provocará una ancha sonrisa, pero es un crucero cómodo con potencia para rebasar y un poco de deportividad incorporada al chasis.

La Highlander se sintió más pesada en el camino sinuoso; se requirió de un mayor esfuerzo en la dirección y exhibió un mayor balanceo de la carrocería de lo que esperábamos. Y los neumáticos Toyo Open Country A20 fueron muy escandalosos.

El control de velocidad crucero no mantiene la velocidad del vehículo al viajar cuesta abajo, la asistencia de conducción y de mantenimiento de carril es ruda, un sistema estilo “marinero borracho” que rebota de un marcador de carril al otro en vez de tratar de centrarse por sí solo en el carril.

En cuanto a su apariencia, también hubo división de votos.

“Finalmente una Toyota atractiva”, dijo Cammisa. Pero hay mucho plástico duro y económico en el interior inundado de negro. Parece como si todos los ingenieros hubieran diseñado y colocado un botón en la atestada consola central bajo la alargada pantalla táctil, lo cual se siente como si estuvieran a millas de distancia del conductor. “Verdaderamente hay que estirarse para cambiar de estación de radio”, dijo Mark Rechtin. Pero nos encanta la repisa para teléfonos y otros artículos que necesitan esconderse, así como el enorme cubículo central que puede esconder una bolsa grande.

Los pasajeros de la segunda fila tienen mucho espacio para la cabeza, las piernas y los pies, buena visibilidad y una gran cantidad de conectores, enchufes y puertos USB. Por desgracia, la consola central con portavasos para los pasajeros traseros “tiene el plástico granulado más brillante y económico que haya visto de este lado de una pista de bolos”, dijo Frank Markus.

Para llegar a la tercera fila hay que manipular una unidad de reclinación y deslizamiento mecánico, que ofrece mucho espacio pero es un poco alta para quienes tienen piernas cortas. El asiento tipo banca es bajo y no apto para adultos.

Pero en general el vehículo exhibe una verdadera calidad; al final pudimos ver por qué ocupa el segundo lugar, solo detrás de la Ford Explorer, en cuanto a popularidad en este segmento. Es difícil no recomendar esta SUV de uso cotidiano y que es ideal para transportar niños.


Primer Lugar: Mazda CX-9 (Signature AWD) 2016

2016 Mazda CX 9 AWD Signature front three quarter in motion 02

La reputación de Mazda como auto para entusiastas, sea cual fuere el tamaño o el estilo de la carrocería, incluye ciertas expectativas. Tal fue el caso con la CX-9, en específico el modelo Signature AWD de $45,215 dólares que probamos.

Con su hermosa apariencia tanto por dentro como por fuera, la CX-9 entró a la carrera como el vehículo a vencer. Y aunque demostró ser la más divertida de conducir en un circuito de manejo o en las parte sinuosas de un circuito de carretera, esto también significó que cuando encontramos fallas, exageró su gravedad.

“En la pista sinuosa, la Mazda fue indudablemente tan vivaz como esperaba”, dijo Seabaugh sobre el auto que perdió alrededor de 200 libras para que fuera aún más fácil conducirla con regocijo. “Excelente sensación de la dirección. Grandioso chasis. Bastante bien para un crossover familiar de tres filas”.

Y esto es con un cuatro cilindros turbocargado de 2.5 litros, el único motor de cuatro cilindros del grupo y una transmisión automática de seis velocidades que la mantiene en el centro de la banda de potencia, especialmente en modo Sport.

Descubrimos que el modelo AWD resollaba y resoplaba más que el modelo de tracción delantera más ligero, pero el tren motriz fue fluido y proporcionó el suficiente torque a bajas vueltas semejante a un motor diésel. De hecho, tiene más torque que sus competidores V-6 con 310 libras-pie, pero hubo momentos en que el nuevo motor parecía sufrir de una entrega de potencia inconsistente (aparentemente la inmersión en calor afectó el impulso del turbo), por lo que la CX-9 no logró el ahorro de combustible esperado de 18.7/25.8/20.6 Real MPG en ciudad/carretera/combinadas, cuando su clasificación de la EPA es de 21/27/23 mpg. Pero la CX-9 supera de todas formas la clasificación de 16.9/24.4/19.6 Real MPG en conducción en ciudad/carretera/combinadas de la Acadia y 15.8/23.9/18.6 Real MPG de la Highlander.

Apreciamos los cambios descendentes asociados a las revoluciones precisamente cuando el conductor lo desea. No hay paletas de cambios (la CX-9 no las necesita), pero hubo algunas quejas de que la dirección deportiva es un poco pesada para lo que en esencia es un vehículo familiar. Ahora bien, el paquete de ruedas y neumáticos de 18 pulgadas en el modelo de tracción delantera ofreció un manejo más ágil y una calidad en el andar más agradable que los de 20 pulgadas en el nivel de equipamiento Signature con tracción total. Incluso con 53 libras adicionales de insonorización, no es el crossover más silencioso del mercado.

La suspensión rígida no tuvo tan buen desempeño en las superficies irregulares, pero el crossover de 4,317 libras logró un buen salto en un tope durante nuestro circuito en carretera. “Excelente desempeño en los saltos; mucha sustentación pero un aterrizaje suave”, dijo Cammisa.

El control de velocidad crucero no tuvo problemas para mantener las 55 mph al subir y bajar por las colinas. Utilizó la cuarta marcha y los frenos para mantener la velocidad bajo control. La CX-9 tiene una versión del asistente de mantenimiento de carril que no mantiene el vehículo centrado entre las dos líneas, sino que más bien ayuda a facilitar las curvas y advierte al conductor para que tome acción en caso de que se desvíe. Si no se toma ninguna acción, el sistema se desactivará.

Hubo además una falla grave: un sistema de frenado automático excesivamente fervoroso. Algunos de nosotros íbamos en un vehículo con suficiente espacio y tiempo para detenernos, pero fuimos recibidos por un mensaje de advertencia, un pitido y un fuerte frenado que no parecía justificado.

Pero fue suficiente para disminuir nuestro respeto en general por la habilidad de Mazda de crear un vehículo familiar de siete pasajeros que es tanto atractivo como divertido de conducir.

“Todo en esta Mazda se siente de una construcción firme, desde las pesadas puertas y el enorme tablero, hasta la forma en que los asientos se abaten totalmente”, dijo Seabaugh.

La cabina tiene una apariencia lujosa con cuero suave y grueso, y un excelente revestimiento de madera que avergüenza a los demás vehículos. Pero carece considerablemente de opciones de almacenamiento, y nos gustaría que tuviera tomas de corriente y enchufes más accesibles. Además, el aire acondicionado tuvo dificultades con el calor.

El asiento de la segunda fila es amplio, aún y cuando se tiene la ilusión de menos espacio para la cabeza debido a la forma en que se eleva el revestimiento interior del techo en la parte delantera para alojar el quemacocos que es solo para la primera fila. Y a muchos les pareció que ofrecía la tercera fila más cómoda. “Probablemente podría viajar por una o dos horas aquí atrás”, dijo Markus. Tenga cuidado al abrir el portón trasero: es bajo y no parece tener ajuste de altura.

2016 Mazda CX 9 AWD Signature front end in motion

El hecho de que la pantalla táctil solo funciona con el auto detenido lo hace completamente inútil, según la opinión de Cammisa. Pero le gustó el controlador giratorio con control de volumen del lado izquierdo del volante. “Alguien está poniendo atención”, dijo.

La decisión final: la CX-9 no fue el éxito que esperábamos, pero sin duda es la ganadora definitiva. Sigue siendo la más placentera de conducir de todas las SUV medianas con tres filas y precio mediano. Tiene una dirección precisa y se desliza de una curva a otra, a los neumáticos se les acaba el talento antes que al chasis y la transmisión está muy bien calibrada además de ofrecer cambios descendentes asociados a las revoluciones con la precisión que el conductor desea.

En resumen, su conducción es tan bonita como su apariencia.

Motor Trend Real MPG Chevron logo 02