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Comparativa: Chevrolet Corvette Grand Sport 2017 vs. Porsche 911 Carrera S 2017

Precisión Alemana vs. Ambición Americana

Precisión Alemana vs. Ambición Americana

Durante casi 50 años, Motor Trend ha enfrentado al mejor auto deportivo estadounidense contra el alemán, pero la competencia nunca había sido tan feroz. De hecho, la última vez que lo hicimos el estadounidense salió desgarrado. Eso fue hace cuatro años. Ahora todo es igual, aunque totalmente distinto.

Tome los autos. Así es, parece el mismo 911 Carrera S, rociado de azul en vez de amarillo, pero este Carrera S “991.2” es un hombre lobo vestido de lobo. El motor de seis cilindros del Porsche ahora está turbocargado; produce 20 caballos más de fuerza y 43 libras-pie más para un total de 420 y 368, respectivamente. Cuenta con un sistema de dirección trasera opcional, control de chasis Porsche Active Suspension Management (PASM) de serie, una suspensión actualizada y transmisión de doble embrague, además de un interior renovado. Los artilugios extra agregaron alrededor de 100 libras de peso, pero el gruñido adicional mejoró ligeramente la relación entre potencia y peso.

Y también tenemos el Corvette Grand Sport. No hay que confundir este auto con el que el Porsche venció rotundamente. Basado en el rediseño del C7 modelo 2014, parte del ampliamente mejorado Stingray e incorpora piezas del Z06, que se mejoró de igual forma. EL LT1 V-8 logra un aumento de 24 hp (460) y 37 libras-pie (465) en comparación con el viejo LS3.

El bastidor es ahora de aluminio en vez de acero. Se incorporaron frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono y un diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico. También incluye el factor de alta tecnología, con amortiguadores adaptivos magnetoreológicos estándar, los refuerzos aerodinámicos Stage II del Z06 y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, que apenas si pueden considerarse legales para uso en calle. Al igual que el Porsche, todos estos geniales artículos aumentan el peso alrededor de 90 libras, pero lo bueno es que también mejoró la relación entre potencia y peso del Grand Sport. Si hubiera un galardón para el auto con más mejoras, el Corvette ganaría de manera aplastante. Pero ¿es suficiente?

Cada vez que realizamos este concurso, nos preparamos para la embestida de correspondencia escrita en mayúsculas que declara al Corvette como vencedor absoluto, simplemente debido a su ventaja de precio. Así es, el Porsche es costoso. Es un hecho real. En el pasado argumentábamos que la superioridad del 911 como vehículo justificaba la diferencia en el precio. Pero su cuenta bancaria podría estar en desacuerdo. Ahora, el Carrera S es aún más costoso con un precio inicial de seis cifras de $104,450, un incremento de aproximadamente $7,000. Pero el Grand Sport también ha dado un gran salto en cuanto a su precio base con un incremento de $10,000, para quedar en $66,445.

Lo interesante es que ambos autos de prueba incluyen decenas de miles de dólares en opciones. El Corvette trae consigo alrededor de $25,000 de equipo adicional, mientras que el Porsche agrega alrededor de $36,000 al precio. En ambos casos, la mayor parte del dinero adicional se aplica a mejoras de rendimiento. No hay ventaja aquí en la hoja de pedidos; cada una es la variante de más alto rendimiento del auto base. En definitiva preferiríamos un 911 con transmisión manual, pero Porsche no pudo proveer uno con todas las mejoras de rendimiento opcionales.

Tal vez observe un patrón en lo que sigue. Estos dos se pelean peor que si fueran hermanos. En papel, en la pista de prueba y en el mundo real, intercambian ventajas. Es una conversación constante de “sí, pero” mientras tratamos de resolver cuál es el mejor auto.

Comencemos con los datos de prueba. El Corvette es más potente, pero el Porsche es más rápido. Su relación de peso trasero del 63 por ciento y su desconcertante transmisión de cambios rápidos le permiten arrancar con más fuerza y desarrollar una aceleración ininterrumpida. Sus 3.1 segundos de 0 a 60 mph son una cifra de superauto veloz y alucinante, para sus menos de 500 hp y tracción trasera. El sprint de 3.9 segundos del Corvette con cambios manuales es grandioso, pero no hará ondular sus mejillas. Y la carrera de 12.2 segundos por el cuarto de milla del Corvette a 116.1 mph se ve impresionante, hasta que sale a relucir la carrera de 11.5 segundos a 120.5 mph del 911.

El Porsche es más ligero, pero el Corvette se detiene en menos distancia. Hay que dar crédito a esos neumáticos pegajosos porque los frenos del Porsche son más grandes. El Corvette se detiene en 90 pies (lo que podría hacer que las retinas del conductor se desprendieran), en comparación con los 97 del 911.

El Chevrolet Corvette Grand Sport y el Porsche 911 Carrera S se pelean peor que si fueran hermanos.

En la prueba de recorrido de curvas en estado estable, el Corvette establece un nuevo récord de autos de producción en serie a 1.18 g en promedio. El Porsche logra 1.05 para quedar como subcampeón. La ventaja del Porsche se pierde en el circuito de figura en ocho, en donde el Corvette con cambios manuales sigue dominando. La vuelta de 23.1 segundos del 911 a un promedio de 0.91 g es rápida, digna de un superauto, pero el Corvette logra una cifra casi sin precedente. Su vuelta de 22.3 segundos a un promedio de 0.96 g lo empata con el Corvette Z06 y el Viper ACR en el segundo lugar, detrás del poderoso Porsche 918. El gurú de pruebas Kim Reynolds está convencido de que un Corvette automático podría lograr un tiempo de vuelta aún mejor con cambios ascendentes más rápidos. Aunque es una espada de doble filo, porque a pesar de lo rápidos que son los cambios ascendentes del Corvette, sus cambios descendentes son pesados y frígidos.

Y esto continúa indefinidamente. Nos aventuramos hacia el cañón solo para encontrar la misma dicotomía. Los dos rivales se conducen con salvaje diferencia, pero cualquier falla que se pueda señalar en un auto puede negarse por un demérito del otro.

El Porsche está diseñado de la misma forma que un auto prototipo de Fórmula 1 o Le Mans. Se trata de maximizar hasta la última pizca de rendimiento, de la forma más eficiente posible. Es importante hacer que se acelere el corazón del conductor, pero es más importante el rendimiento absoluto. El mejor auto de Stuttgart es increíblemente veloz y confiado en un cañón; para nada indisciplinado o intimidante. ¿Quiere conducir a una velocidad deslumbrante? ¡Ist einfach!

Por el contrario, el Corvette es como ir en caída libre con el paracaídas en llamas. Conducirlo es apasionante; este auto exige la total atención del conductor pero genera un torrente de adrenalina tal, que algún día podría convertirse en una buena historia para los nietos. Usted lo sujeta el cuello y el auto lo sujeta a usted. A pesar de su temible postura, es tan audaz en las curvas como el Porsche.

La forma en que estos dos autos se comportan en esas curvas es la que los distingue. La dirección del Corvette es perversamente rápida y precisa, y su agarre es efectivamente interminable. Tendría que ser un alcornoque de clase mundial para inducir un subviraje. Aunque una vez acostumbrado al auto, podría aún entrar en una curva a una velocidad que crea demasiado rápida, y el extremo delantero responderá de la misma forma que como si fuera a paso de tortuga. A mitad de las curvas puede mantener la dirección cada vez más firme hasta salirse de la parte interior de la curva. Simplemente no se rinde. Ese tipo de “sobreingeniería” procedía anteriormente de Bavaria, pero Chevrolet ha demostrado que Estados Unidos puede crear autos que permanecen pegados a las curvas.

El Grand Sport también exorciza en parte un demonio que vivió por mucho tiempo en el Corvette: su tendencia al sobreviraje instantáneo en el límite. Claro que lo sigue haciendo, pero se aproxima al límite en forma más gradual y predecible, y ya no vira instantáneamente hacia el otro lado al corregirlo. Este es el Corvette más manejable que se haya construido hasta ahora.

“El conductor verdaderamente necesita recalibrar su manera de conducir para este auto”, dijo Jason Cammisa. “Puede usar todo este agarre en el camino, ya que en la mayoría de las circunstancias el factor limitante no es el agarre. Son sus líneas de visión. La respuesta de la dirección a la mitad de las curvas es increíble. No hay subviraje”.Jonny Lieberman lo llama “casi mágico”.

Para fines de comparación, el Porsche es como Niki Lauda y el Corvette es como Dale Earnhardt. Olvídese del drama. Concéntrese en la conducción. Los topes que desconciertan al chasis del Corvette (aunque nunca interrumpen la tracción) desaparecen mágicamente bajo el 911. La respuesta de aceleración del Porsche, gracias a un ingenioso sistema anti retraso, es instantánea al alcanzar la velocidad nominal y mejor que la del motor de aspiración natural del Corvette. Esta puede ser la primera vez que la respuesta de un motor turbocargado supera a la de un motor de aspiración natural. Así termina el credo, “No hay nada que reemplace la cilindrada”. La forma en que el Porsche sale de una curva es más impresionante. Podrá pisar el acelerador a fondo mucho antes de lo que parezca ser apropiado. Olvide los cascarones de huevo debajo de su pie derecho. Olvídese del sobreviraje. Olvídese del subviraje. Olvide la relación de inclinación de 37/63 del peso hacia la parte trasera. Adelante. Aplástelos. El 911 entra y lo saca de la curva.

Pasemos a las fallas. Los engranajes del Corvette son, como siempre, demasiado altos; con la esperanza de que su interminable torque sea la solución. Pero hace que el 911 se sienta más veloz en el medio rango, en donde el motor turbocargado del Carrera ya está al torque máximo mientras que el del Corvette sigue en aumento. Mientras tanto, el 911 exhibe un decepcionante subviraje a mitad de la curva. En la mayoría de los autos esto no podría considerarse importante, pero es frustrante. Mientras que el Corvette nunca deja de girar, puede sentir el límite exacto de los neumáticos delanteros del 911, el punto exacto en el que no seguirá la curva más rápido, aun cuando el chasis podría afrontar el reto sin ningún problema. “No hay mucho que se pueda hacer en cuanto al subviraje a mitad de la curva, excepto el freno de retención para inducir la rotación”, dice Cammisa, “pero la aceleración puede ajustarse al entrar y al salir.

Como vehículos para conducir a diario, las diferencias son todavía mayores. El 911 es el ejemplo superior. Es más cómodo, su andar es más dócil y su interior es mucho más agradable. Pero el Corvette tiene un techo targa como equipamiento estándar y recibe mucha más atención con su kit de carrocería ancha. Porsche hizo un trabajo notable para que su motor turbocargado sonara casi tan bien como el de aspiración natural, pero el gran V-8 del Corvette conjura al señor de la oscuridad de la aceleración gutural que hace que los hombres se vuelvan adolescentes. Por otro lado, toda la línea de ensamblaje de Porsche se vería afectada si el interior se despegara como lo hizo el elegante revestimiento interior de Alcántara con costuras en forma de diamante del techo del Corvette, con solo 3,000 millas de distancia recorrida. Además, por $90,000 las bandas en los guardabarros delanteros del Corvette deberían ser pintadas y no calcomanías de aspecto barato. Esta no es una noche de carreras de calle con autos Civic en el valle, después de todo.

“Sueño con el día en que la calidad de fabricación percibida del Corvette no afecte sus ventas”, dice Lieberman. “No sé qué se necesitaría para que un Corvette se sintiera tan sólido como un Porsche, pero esperemos que un día ya no haya aspectos negativos”.

Olvide los cascarones de huevo debajo de su pie derecho. Adelante. Aplástelos.

Tal vez se requieran dólares cúbicos. Podríamos imaginar lo que podría significar esa diferencia de $38,000 en el precio base para el interior del Corvette. Hay una razón por la que el Porsche es tan costoso, y no todo se trata de ganancias y de la insignia. Tampoco hay duda de que el Corvette es una increíble ganga teniendo en cuenta su rendimiento. Pero como con todas las gangas, hay una trampa.

Aunque como Cammisa señala, el 911 también tiene su propia trampa. “No es lo que se podría decir fascinante al conducirlo de manera normal, pero sin duda es un excelente auto”, dice. “Este 911 ofrece niveles impactantes de rendimiento considerando el tamaño de su motor y su potencia, y no cabe duda de que sería un vehículo cotidiano de uso fácil y cómodo. Pero le falta gran parte de la emoción que lo convertiría en un excelente auto deportivo de uso ocasional”.

2017 Chevrolet Corvette Grand Sport vs 2017 Porsche 911 Carrera S front rear three quarter

Lieberman no coincide con el estereotipo de precisión clínica alemana. “El 911 es dócil al pasear por la ciudad”, dice. “Escuché que algunas personas (Cammisa) lo describen como aburrido, pero no creo que sea justo. Simplemente es tranquilo. Aburrido es apagado. El Carrera S no es apagado. Está aburrido. Está esperando a que su conductor gire esa perilla en el volante para ir en busca de aventura”. Aquí de nuevo, Lauda vs. Earnhardt. El 911 es genial, calculador y metódico. El Corvette es asombro y conmoción. Dos formas muy distintas de lograr el mismo rendimiento estelar.

“Creo que el problema de cuál de estos dos autos es mejor se reduce en parte a una batalla entre ingenio y corazón”, dice Lieberman. “Hablando con lógica, creo que el 911 tiene gran sentido y cumpliría fácilmente todas mis necesidades cotidianas. El único problema es que soñaría despierto con conducir el Grand Sport mientras compro víveres en el Porsche”.

Nuestros corazones y mentes estaban en desacuerdo. Parecía imposible que el grupo de pruebas llegara a un consenso, por lo que decidimos resolverlo en la pista de carreras. Dado que ninguno pudo superar al otro en el camino, sin importar quién condujera cada auto, esperábamos que la batalla en la pista fuera estresante. No quedamos decepcionados. El Corvette llegó a la pista Big Track de Willow Springs International Raceway con ventajas en cuanto a potencia, aerodinámica y agarre lateral, y el 911 presumía de una aceleración más rápida y de una transmisión con cambios más ágiles.

En manos de Randy Pobst, el 911 logró un tiempo de 1:27.10. El Corvette: 1:26.28. Así es, si el Porsche hubiera contado con neumáticos más pegajosos podría haber ganado terreno, pero una transmisión automática en el Corvette hubiera mejorado su tiempo también. Aunque tal vez algunos consideren la victoria del Corvette enfocada en la pista como una conclusión previsible, no deberíamos pasar por alto que el 911 también logró un excelente tiempo de vuelta para ser un vehículo de uso diario con neumáticos de verano.

Tal vez tengan personalidades completamente distintas, pero pocos autos son tan similares, con sus debilidades y fortalezas tan equilibradas, un rendimiento equivalente en la calle y casi igual en la pista. Es la decisión más difícil que hemos tomado en mucho tiempo. Pero al presentarse la pregunta, “¿Cuál es el mejor auto deportivo?” La respuesta es, por un margen de 0.82 segundos, el Chevrolet Corvette Grand Sport.