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Comparativa: Chevrolet Bolt EV 2017 vs. Tesla Model S 60 2016

Tesla pavimentó el camino. El Chevrolet Bolt lo está utilizando.

Tesla pavimentó el camino. El Chevrolet Bolt lo está utilizando.

El Chevrolet Bolt EV y el Tesla Model S son los únicos autos eléctricos de batería en existencia con más de 200 millas de rango de autonomía en una sola carga. Tanto el Bolt EV como el Model S 60 tienen baterías de 60 kW-hora, además del patriótico bono de estar fabricados en Estados Unidos. Entones, ¿cuál es mejor, dado que podría tener dos Bolt (después de los créditos fiscales federales) por el precio de un Model S 60? ¿Realmente vale el Tesla esos 30 mil adicionales?

Un breve comentario adicional: esta comparación entre el Bolt y el Model S 60 es la exhibición antes de una pelea por el título más apropiada: el Bolt contra el Tesla Model 3 de Elon Musk de $35,000. Previsto para llegar a finales de 2017 con un precio mucho más cercano al del Bolt, el Model 3 compacto cuenta actualmente con más de 400,000 pedidos reservados, promete recorrer hasta 215 millas con una sola carga y estará disponible con toda la tecnología y mística de Tesla que los fanáticos de la empresa adoran.

2017 Chevrolet Bolt EV Premier vs 2016 Tesla Model S 60 front three quarters

Sin embargo, hasta entonces la única comparación correcta con el Bolt recién llegado es el Model S60, que se discontinuó en 2015 y se volvió a sacar temporalmente en junio para ofrecer a los que tenían reservado el Model 3 y que posiblemente pudieran pagar un sedán de lujo de $66,000.

Después de dos semanas de probar el Chevrolet Bolt Premier 2017 y el Tesla Model S 60 en forma consecutiva, las cosas se complicaron mucho más de lo que esperábamos.

Cargándolos

Con 238 millas y 210 millas de rango de autonomía clasificados por la EPA, respectivamente, el Bolt EV y el Model S 60 son los primeros EV que podían posiblemente funcionar como el auto único de una familia.

A pesar de las diferencias en el precio ($41,780 por el Bolt y $71,200 por el Model S 60, equipado), el tamaño (compacto vs. grande) y forma en general (hatchback vs. sedán), un vistazo a las especificaciones revela lo similares que son estos dos autos, incluso aunque no sean exactamente competidores directos. Tanto el Bolt como el Model S están fabricados tomando en cuenta sus paquetes de baterías de iones de litio. El chasis es en esencia una patineta para el paquete de baterías, que forma la plataforma del auto y las carrocerías se construyen sobre ésta. Carrocería sobre batería, por así decir.

La batería en nuestro Tesla Model S con un solo motor y tracción trasera, nominalmente una batería de 60 kW-hora con un rango clasificado por la EPA de 210 millas, es en realidad una batería de 75 kW-hora limitada a 60 kW-hora de carga. Los compradores del Model S pueden ir al sitio en línea y dejar caer su Amex (en este escenario nos imaginamos que todos los propietarios de un Tesla son “tarjetahabientes” de la tarjeta Platinum), y después de una actualización inalámbrica de $9,000, su Model S 60 se convertirá en un Model S 75 con 234 millas de rango. Nosotros hicimos la actualización de 75 kW-hora a “nuestro” Model 60 después de ejecutar la mayor parte de esta prueba de comparación, solo para ver si funciona según lo previsto. (Y así fue.)

En el pasado la mayoría de los vehículos eléctricos fabricados por GM, incluyendo el EV1 y el Chevy Volt híbrido enchufable, tienen sus baterías en una forma de T dentro de la cabina. Con base en las lecciones aprendidas con el Chevy Spark EV, en donde el paquete de batería estaba debajo de los asientos traseros y del piso de carga, el Bolt es el primer EV de GM en donde el auto realmente anda sobre el paquete de batería. Los beneficios de construir un auto eléctrico así, como Tesla aprendió entre el Roadster y el Model S, son abundantes. Al poner la batería debajo de la carrocería se obtiene un mejor equipamiento interior, una batería más grande, un centro más bajo de gravedad y una rigidez estructural impresionante. (El paquete de batería contribuye el 28 por ciento de la rigidez estructural del Bolt.)

La batería del Bolt es la más energética que GM haya puesto en un vehículo eléctrico; su clasificación es de 60 kW-hora. Fabricada en Corea del Sur por LG Chem, la batería del Bolt tiene, como dice Chevy, “química de iones de litio rica en níquel”. Esto permite que la batería opere a una temperatura más alta y óptima, y ofrece al Bolt la impresionante cifra de 238 millas de rango clasificado por la EPA.

La diferencia mecánica entre el Bolt y el Model S 60 está en el lugar en donde cada uno monta su único motor eléctrico, incluso aunque los principios detrás de ambos sean los mismos. Al igual que los costosos sedanes de lujo alemanes a los que desafía, el Tesla opta por la tracción trasera, y la potencia se desarrolla mediante un motor de inducción de CA montado en la parte trasera, acoplado a una transmisión automática de una sola velocidad. El ultra eficiente motor desarrolla 315 hp y 325 libras-pie de torque. También hay versiones de doble motor y tracción total disponibles.

Al igual que la mayoría de los otros EV compactos, el Chevy Bolt cuenta con tracción delantera. El motor del Bolt montado al frente está acoplado a una transmisión automática de una sola velocidad y desarrolla 200 hp con 266 libras-pie de torque.

A pesar de la diferencia en las ruedas impulsadas, la experiencia de conducción del Bolt y del Tesla es sorprendentemente similar.

El Tesla Model S 60 se conduce en forma muy parecida a su hermano, que tiene mayor potencia y rango. Tal vez no asalte brutalmente sus sentidos como un Model S P90D equipado con el paquete Lúdicros, pero si pisa el acelerador a fondo desde una posición de alto total, el Model S60 se engancha avanza vertiginosamente, como solo un auto eléctrico puede hacerlo. La aceleración de 0 a 60 mph le toma 5.0 segundos a este Model S, y recorre el cuarto de milla en 13.6 segundos a 103.5 mph. Gracias al frenado regenerativo y probablemente a los frenos con la mejor sensación que se hayan integrado a un auto eléctrico, el Model S se detiene por completo desde 60 mph en 121 pies. El Model S 60 puede ser más lento que los modelos de alto rendimiento de Tesla, pero de todas formas destaca en el circuito de figura en ocho al recorrerlo en 26.5 segundos con un promedio de 0.70 g.

El Bolt es más lento, pero no por mucho. Logra un tiempo de 0 a 60 mph de 6.3 segundos; además este Chevy recorre el cuarto de milla en 14.9 segundos a 93.1 mph. Estas son cifras serias de “hot-hatch”, a la par con el VW GTI o el Ford Focus ST. El Bolt necesita más espacio que el Tesla para detenerse: en la prueba de 60 a 0 mph utilizó 132 pies. Limitado por neumáticos de baja resistencia al rodado, el tiempo del Bolt en el circuito de figura en ocho es de 27.6 segundos con un promedio de 0.64 g.

Después de registrar las cifras de sus pruebas en los libros, ideamos un circuito de conducción de 62 millas en el alto desierto de California para probar el Bolt y el Model S, y ver si habría alguna separación en cuanto a su desempeño en el mundo real. El circuito estaba dividido aproximadamente en un 50-25-25 por ciento entre conducción en autopista (en donde, por tradición, los EV logran el peor desempeño), conducción rural (en donde los EV obtienen su mejor desempeño) y caminos secundarios rurales (porque todos los autos, ya sean eléctricos o de otro tipo, deben ser divertidos). En el interés de la equidad, los autos se conducirían de la forma más idéntica posible durante el día de 84 grados. El control de crucero se ajustaría a la misma velocidad en la autopista, el aire acondicionado funcionaría a 72 grados y el límite de velocidad no se excedería por más de 5 mph.

Lo sorprendente es que tanto el Bolt como el Model S tienen un rendimiento similar en el mundo real. El Tesla es un vehículo reconocido ahora, pero sigue impresionando, en especial en carretera. En la interestatal, el Model S alcanza rápidamente la velocidad deseada, y lo único que nos indica que estamos en movimiento es el ruido del viento y el paisaje. La cabina del Tesla es serena en la autopista; es un lugar en el que puede uno estar felizmente al ir saltando de un Supercharger a otro. El sistema Autopilot semiautónomo, que últimamente ha recibido malas críticas, sigue siendo una maravilla tecnológica al reducir en gran medida la carga de trabajo del conductor y hacer de la experiencia de conducción algo libre de estrés al estar en una autopista bien delimitada. Está claro que los que conducen un Tesla no solo adquieren el auto eléctrico. También adquieren la tecnología.

Saliendo de la autopista y en la ciudad, el Model S se conduce con la autoridad de un gran auto de lujo mientras acecha el tráfico silenciosamente. La desaceleración del Tesla es especialmente notable: al soltar el acelerador, los frenos regenerativos del Model S se accionan de manera progresiva, lo que significa que puede conducir, tanto en teoría como en la práctica, solo con el pedal del acelerador. Al accionar el pedal del freno obtiene el frenado mecánico tradicional, en caso de necesitarlo.

El Model S 60 se comporta bastante bien en las curvas, pero sin duda al chasis le falta la suspensión neumática y los neumáticos pegajosos con los que cuenta el Model S de nivel de equipamiento superior. Sin la suspensión neumática (una opción de $2,500) la carrocería del Model S se balancea mucho más en las curvas; los neumáticos para toda estación calzados firmemente en las ruedas de 19 pulgadas de nuestro vehículo tuvieron un poco de problemas con el agarre. A pesar de la suspensión de acero y de la goma para toda estación, el Model S ostenta una buena sensación en la dirección y una elegante calidad en el andar sobre el pavimento en mal estado en las secciones rurales del circuito de conducción.

En cuanto al Chevrolet Bolt, hay en efecto dos formas de conducirlo: como un auto tradicional de gasolina o como un EV. A sabiendas de que su precio asequible lograría más conversos para el Bolt EV que nunca, GM configuró dos modos distintos de conducción en la transmisión de una sola velocidad del Bolt.

El modo “Drive” está diseñado para facilitar la transición del propietario, de conducir un vehículo de gasolina a uno eléctrico. En este modo, el Bolt imita en esencia la sensación de un auto impulsado por un motor de combustión interna: avanzando lentamente desde la posición de alto total al soltar el pie del freno y desacelerando ligeramente al soltar el acelerador al conducir a cierta velocidad, imitando la sensación que se obtiene de un auto de gasolina. El modo Drive no es necesariamente la manera más eficiente de conducir un auto eléctrico, pero ayuda en la conversión de carbonos a electrones; además permite un agradable entorno en la autopista al permitir que el conductor avance sin esfuerzo con el flujo del tráfico. El modo “Low” se sentirá inmediatamente familiar para cualquier conductor con experiencia previa con vehículos EV. Ponga la transmisión del Bolt en Low y obtendrá todos los efectos regenerativos considerables que tiene el Tesla. La regeneración puede incrementarse aún más al jalar la palanca On Demand del lado izquierdo del volante de dirección; por lo general basta con modular la aceleración y jalar la palanca para que el Bolt se detenga por completo, al tiempo que se maximizan sus ahorros de energía, sin siquiera accionar el pedal del freno. Los ingenieros del Bolt con los que he hablado esperan que la mayoría de los propietarios pasen la mayor parte del tiempo en Low, y eso es lo que hice.

La experiencia detrás del volante del Bolt es sorprendentemente chispeante, cuando lo que podríamos esperar sería un desempeño de un pequeño auto económico, dado su tamaño. El Bolt es un pequeño y feliz bribón paseando por la ciudad. Sus pequeñas dimensiones, el gran torque de su motor y la cremallera de dirección ágil permiten al Chevy arrancar con rapidez y llenar rápidamente los huecos en el tráfico. Ese carácter divertido de conducir realmente alcanza su pleno potencial al ir por los caminos campestres. La dirección es progresiva y lineal con un agarre sorprendentemente bueno de los neumáticos delanteros orientados a lo ecológico, y no hay mucho que hablar del balanceo de la carrocería, que es mínimo. El Bolt se siente más como un “hot-hatch” que como un auto eléctrico ecológico. El Chevy es sólido en la autopista también, lo cual es una sorpresa si consideramos su naturaleza veloz, ideal para caminos secundarios. Al incorporarse por las rampas, el Bolt acelera rápidamente y tiene suficiente potencia al rebasar en movimiento. El ruido de los neumáticos en el Bolt está bastante bien controlado, pero hay sin duda un poco más de ruido del viento en el Chevy que en el Tesla; apunte eso como ventaja frente al coeficiente de resistencia de 0.31 del Bolt.

Mientras que Tesla ha hecho que muchos conductores de vehículos EV esperen sistemas de conducción semiautónoma en sus autos, el Bolt carece actualmente de uno. Tiene un control de crucero tradicional acoplado a un sistema asistente de mantenimiento de carril, que llevará el vehículo de un lado al otro entre los marcadores de carril si aún no se ha dado por vencido. Con los Bolt autónomos circulando actualmente por San Francisco y Silicon Valley, GM está preparando una suite de conducción autónoma para competir con Autopilot. Pero en cuanto a la situación actual del auto, el sistema del Bolt tiene una carencia grave.

Tuercas y Tornillos

Hay una buena razón por ese coeficiente de resistencia ineficiente: el equipamiento interior. Para bien o para mal, la forma del Bolt sigue su función como un coche pequeño para transportar personas en la ciudad. Mientras que otros autos ecológicos, como el Toyota Prius de cuarta generación, cuentan con diseños aerodinámicamente limpios y coeficientes de resistencia adecuados (0.24 cD para el Prius más reciente), el servicio adicional del Bolt como referencia en el futuro del servicio Lyft para compartir viajes en automóvil indica que debe ser capaz de alojar cómodamente a cuatro adultos, o cinco ante una necesidad. A pesar de su tamaño subcompacto (es aproximadamente igual a un Honda Fit), colocar la batería debajo del piso y empujar las ruedas hasta las cuatro esquinas permitió a los ingenieros de Chevy fabricar un pequeño hatchback con impresionantes 95 pies cúbicos de volumen para pasajeros, 1 pie cúbico más que el Tesla de dos filas, que es 32 pulgadas más largo. Esa cifra se traduce en un espacioso asiento trasero con suficiente espacio como para que un pasajero de 6 pies se siente detrás de un conductor de 6 pies. Aunque el asiento intermedio es duro y plano, por lo menos los asientos se pliegan para ofrecer un piso de carga plano, con almacenamiento adicional disponible a través de la configuración en niveles del maletero. La única desventaja importante en el asiento trasero del Bolt el riel del techo sorprendentemente bajo (probablemente la única concesión en beneficio de la aerodinámica), tanto así que nuestra editora de Detroit, que mide 5 pies y 4 pulgadas, se golpeó la cabeza al tratar de entrar al asiento trasero.

Aparte de ese pequeño subterfugio, el resto del equipamiento interior del Bolt está bien diseñado. Los materiales son adecuados para el precio y la apariencia se extrajo directamente de las páginas geniales del catálogo de Ikea. Los asientos delanteros, aunque ultra delgados, son cómodos y ofrecen un buen soporte. El conductor cuenta con un panel de instrumentos digital de alta resolución y 8.0 pulgadas reconfigurable, que hace un buen trabajo para darle al conductor solo la información que necesita, como la velocidad, el estado de carga de la batería y el uso de la potencia, sin abrumarlo con información superflua, como lo que está haciendo el tren motriz en un momento dado. Toda esa información adicional conveniente se encuentra en una pantalla táctil separada de 10.2 pulgadas en la consola central. El sistema de infotenimiento MyLink actualizado, exclusivo en el Bolt, incluye datos sobre el uso de la energía, el tiempo de carga y demás, al mismo tiempo que funciona como zona de acceso Wi-Fi y maneja las tareas de Apple CarPlay.

La cabina del Tesla ha envejecido bastante bien, considerando que en realidad no ha cambiado mucho desde que hizo su debut en 2013; si no está roto, para qué componerlo. Al estar en los asientos delanteros del Tesla es muy fácil ver que Chevy se inspiró mucho en el Model S, con la enorme pantalla tipo iPad de 17.0 pulgadas del Tesla montada al frente y al centro, y un gran panel de instrumentos digital montado frente al conductor. La curva de aprendizaje del panel de instrumentos podría ser más larga que la del Chevy, pero la pantalla de infotenimiento del Tesla sigue siendo una de las mejores en la industria automotriz. La cabina del Model S está bien equipada, aunque con los ásperos asientos base de tela y el revestimiento de madera color negro, no se siente tan lujoso como los Tesla moderadamente equipados. El paquete del asiento trasero de Tesla es bastante bueno, considerando su elegante línea del techo; el cojín del asiento es bajo, por lo que sus rodillas estarán más en alto, pero hay mucho espacio para las piernas. El espacio para la cabeza es un poco estrecho, pero es el precio a pagar por el enorme quemacocos. Aunque la cabina para los pasajeros de Tesla es ligeramente más pequeña que la del Bolt, sus maleteros delantero y trasero le otorgan una ventaja de 9 pies cúbicos en cuanto a su capacidad de carga.

Enchufado

2017 Chevrolet Bolt EV Premier vs 2016 Tesla Model S 60 rear three quarters

Nuestro circuito de conducción buscaba responder las dos principales preguntas que tienen los potenciales compradores de autos eléctricos: “¿Qué tan lejos puedo llegar? y ¿cuánto tiempo se tarda en cargar?” Esperábamos descubrir cuánta energía usaban el Bolt y el Model S al conducirlos exactamente de la misma forma y en las mismas condiciones, y ver cuál vehículo utilizaba menos de su preciado rango de autonomía. Nuestros evaluadores agotarían por completo la batería de cada auto y los enchufarían para ver cuánto tiempo tardarían en cargarse. No sería una ciencia perfecta, pero sí un buen lineamiento anecdótico a tener en cuenta antes de entregar las llaves a nuestro equipo de Real MPG.

Con un rango clasificado por la EPA de 210 millas, el Tesla mostró una lectura en el tablero de 212 millas de rango estimado cuando comencé el circuito de 62 millas. Al regresar, la misma lectura indicaba que había usado 78 millas de ese rango y 21.5 de los 60 kW-hora de la batería al recorrer el circuito. Le quedaban aún 134 millas de rango de autonomía. Después de unas cuantas horas de consumir la batería del Model S, llegamos a nuestro Supercharger local (el cargador rápido personalizado de 120 kW-hora de Tesla) con solo 9 millas restantes y lo enchufamos. La mayoría de los propietarios de un Tesla le dirán que solo lo cargan lo suficiente como para llegar al siguiente Supercharger, pero algunas veces para eso se requiere una carga completa. ¿Cuánto tiempo se tardó? Una hora y seis minutos. Nada mal. De acuerdo con la EPA, nuestro Model S (con el equipamiento incluido) se cargará por completo en 10 horas mediante un cargador doméstico de 240 volts, o tres horas y 45 minutos con la actualización opcional del cargador de $1,500.

Este tipo de prueba (anecdótica) es un poco dura para el Bolt, ya que el medidor de rango proporciona tres lecturas: su rango óptimo (piense en las técnicas de conducción ecológicas), su rango probable (conducir como una persona normal) y su rango en el peor de los casos (conducir como Jason Cammisa). Para nuestros fines vamos a optar por el rango probable, en donde el Bolt indicaba 198 millas de rango cuando partimos. Al regresar a la base había 138 millas de rango de autonomía restantes, lo que indicaba que habíamos usado 60 millas de rango y 18.4 kW-hora de los 60 kW-hora disponibles de la batería. Después de drenar la batería del Bolt, lo enchufamos al cargador más rápido disponible que fuera compatible con el Bolt, un cargador rápido de corriente directa nivel 3 de 50 kW-hora, con 6 millas de rango restante. En comparación con el Tesla, la carga del Bolt fue un proceso lento y doloroso de 2 horas con 34 minutos. En un cargador doméstico de 240 volts más lento, la EPA dice que el Bolt tardará nueve horas y 20 minutos en cargarse por completo si la batería está totalmente agotada.

Aunque a fines demostrativos, no es científico confiar en las pantallas dentro de los autos Bolt y Model S para indicarnos su eficiencia. Por ende, pedimos al experto interno en EV (y director de pruebas) Kim Reynolds y al equipo de análisis de emisiones que realizaran el siguiente paso, pero he aquí el resumen: la puntuación del Bolt es de 118 mpg-e combinadas en el ciclo de Real MPG en modo Drive (1 mpg menos que la cifra de la EPA) y 121 mpg-e en Low. El equipo de análisis de emisiones estima que el rango del Bolt es de 210 millas en Drive y 222 millas en Low; el primero se convierte en 238 millas en el ciclo más liberal de la EPA, y el último en 246 millas. La puntuación del Model S es de 101 mpg-e combinadas en el ciclo de Real MPG (2 más que la cifra de la EPA), lo que equivale a 200 millas de rango.

Potencia

2017 Chevrolet Bolt EV Premier vs 2016 Tesla Model S 60 front end in motion 03

En última instancia, el Bolt y el Model S 60 están bastante parejos en cuanto a rendimiento y funcionalidad. El Model S sigue siendo una proeza técnica a tres años de su lanzamiento, y Tesla parece no tener intención de permitir que su auto insignia se “marchite en el árbol”. Si la tecnología de conducción semiautónoma y una capacidad de carga rápida comprobada con una infraestructura mundial para viajes de larga distancia es lo que usted busca, su única opción real es el Tesla.

¿Vale esa capacidad los $30,000 adicionales en comparación con el Bolt? Bueno, si tiene que viajar largas distancias con regularidad, posiblemente sí. Pero si una conducción simple sin combustible es lo que busca, el rango estelar real del Bolt puede cubrir una semana de viajes entre el hogar y el trabajo, además de mandados para el estadounidense promedio sin necesidad de carga. Sus 238 millas de rango facilitan también los viajes entre ciudades (pero no entre estados). Si agrega la dinámica de conducción tipo cachorro del Bolt a la mezcla con su eficiencia estelar y su equipamiento interior orientado a la familia, la opción se vuelve bastante clara: el Chevrolet Bolt EV gana. Más que cualquier EV que haya llegado antes, el Bolt hace del transporte libre de emisiones y ecológico una propuesta realista para millones de estadounidenses. Ha provocado que el montón de autos eléctricos costosos de corto rango de BMW, Nissan y otros sea totalmente irrelevante.

Pero esto no significa que GM pueda darse el lujo de dormirse en sus laureles. El Model 3 llegará muy pronto y el resto de la industria automotriz está poniéndose al día rápidamente. Sin embargo, por ahora el Chevrolet Bolt EV se gana los aplausos por ser el pionero en movilidad eléctrica asequible de larga distancia.


Tesla, GM, y los vehículos eléctricos de producción masiva

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Los primeros vehículos eléctricos para el consumidor, como el Mitsubishi i-MiEV, eran poco más que carros de golf con puertas. No podían llegar muy lejos (el pequeño Mitsu lograba 62 millas con una carga) y se tardaban eternidades en recargarse.

Tesla fue el primer fabricante automotriz en desafiar ese status quo. El plan maestro de la nueva empresa de Silicon Valley, como detalló Musk, era primero desarrollar un costoso auto deportivo de nicho, usar ese auto para financiar un sedán más asequible y luego usar el segundo auto para financiar un sedán todavía más asequible.

En su mayor parte, Musk se ha apegado a ese plan.

El primer auto de Tesla, el Roadster, llegó a las calles en 2006. El electrificado descapotable basado en el Lotus Elise alcanzaba 60 mph en 3.7 segundos y hasta 240 millas con una carga, todo por un precio de $130,450. El Roadster cumplió con su promesa de hacer suficiente dinero para que Tesla lograra desarrollar internamente el diseño y la ingeniería del sedán Model S. Hemos escrito miles y miles de palabras sobre el Model S desde que ganó nuestro premio al Auto del año de 2013, pero podemos resumirlo fácilmente con lo siguiente: hasta 310 millas de rango de autonomía, de 0 a 60 mph en solo 2.6 segundos, capacidad de conducción semiautónoma y acceso a una enorme red internacional personalizada de cargadores eléctricos para permitir viajes de larga distancia. Como escribió el jefe de la oficina europea, Angus MacKenzie, en 2013: “El Tesla Model S es un increíble auto que solo hay que enchufar para reabastecer de combustible”.

El Model S impulsó el desarrollo de la SUV Model X. En conjunto, los dos modelos combinados están ayudando a preparar el camino para el próximo sedán Model 3. Programado actualmente para llegar a las calles a finales de 2017, el Model 3 será el primer auto de Tesla diseñado para ser asequible para el estadounidense promedio. Musk promete que el Model 3 tendrá un precio inicial de $35,000 antes de incentivos, y ofrecerá al menos 215 millas de rango de autonomía. En otras palabras, Tesla tiene al pequeño Chevy Bolt en la mira.

Y hablando de ello, General Motors tampoco es ajeno a los vehículos eléctricos, pero su historia es mucho más pedregosa. Su división GMC fabricó nueve camionetas eléctricas distintas de 1912 a 1917 antes de descontinuarlas porque no podían competir con la potencia o el rango de los equipos impulsados por combustión interna.

Aparte de un puñado de demostradores de tecnología, GM no realizó ninguna otra inversión importante en los autos eléctricos sino hasta 1996, cuando lanzó el infame GM EV1. Hasta que el Tesla Model S llegó una década y media después, el EV1 era sin duda el auto de producción en serie eléctrico más tecnológicamente avanzado del mundo. El EV1 mezclaba tecnologías avanzadas ligeras con baterías de plomo-ácido bastante primitivas (y pesadas) para un rango real de hasta 90 millas. Disponible para arrendamiento solamente en el sureste, el EV1 fue muy querido por sus conductores, muchos de los cuales guardan rencor a GM hasta la fecha por haber confiscado “sus” autos y triturar la mayoría de ellos. En una época en que la gasolina valía $1.23 por galón, aparentemente GM no creía que fuera un mercado viable para los autos eléctricos.

Después de alabar a los vehículos electrificados con leves híbridos durante la siguiente década, GM finalmente reinvirtió en vehículos eléctricos en 2011 con el lanzamiento del Chevrolet Volt híbrido enchufable. El desarrollo del Volt favoreció al Chevrolet Spark EV, que fue sorprendentemente bueno. Con las lecciones aprendidas ahora con las dos generaciones del Volt y del Spark, el Chevrolet Bolt EV 2017 es el primer intento de GM desde el EV1 de proporcionar una alternativa viable a los autos de combustión interna. Es el EV2, por así decirlo.