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Comparativa: BMW M4 2015 vs. Chevrolet Camaro SS 2016

Cuando lo idéntico no es idéntico.

Cuando lo idéntico no es idéntico.

La sexta generación del Camaro la nombramos nuestro Auto del Año. Es el mayor elogio que podemos dar a un vehículo. Recuerdo estar sentado después del voto con mis compañeros jueces expresando lo siguiente: “Olvídense del Mustang y el Challenger. El Camaro ahora compite contra BMW y Audi”. Y comprobamos eso unos cuantos días después cuando el nuevo Camaro superó al Mustang GT en un enfrentamiento directo.

“Este es un enunciado que nunca pensé escribir”, escribió el jefe Angus MacKenzie en ese entonces. “El Chevrolet Camaro es un mejor auto y más entretenido de conducir que un BMW Serie 3″. MacKenzie hablaba sobre el flamante 340i, un auto que definitivamente no se llevó a casa nuestro premio del año. Pero ¿qué pasa si ponemos a competir nuestro querido ganador contra el estándar dorado de las máquinas teutonas de alto rendimiento, el venerable BMW M4?

Hemos hecho esto antes. Hace cinco años, el editor en jefe Ed Loh enfrentó un Ford Mustang 2011 con el motor Coyote V-8 de 5.0 litros, contra un E92 M3. En esa competencia Ford terminó en segundo lugar y BMW fue el ganador. Sobre ese Mustang: “Nunca antes una derrota se había sentido tan similar a una victoria. De no haber sido considerado nunca hasta convertirse en un verdadero contendiente, el 5.0 lo anuncia oficialmente al mundo”.

Y sobre el auto bávaro: “¿Acaso parpadeó y se perdió la diferencia infinitesimal del M3, en comparación con el GT? Una pista: la diferencia está en el chasis, no bajo el capó”. El punto de todo esto es que, aunque el M4 se sigue manteniendo como monumento, hay puntos débiles en su armadura.

Nuestro premio Auto del Año fue para la gama del Camaro en general, pero el modelo que realmente nos convenció fue el SS. Su corazón es un LT1 V-8 de 6.2 litros, 455 hp y 455 libras-pie conectado a una robusta transmisión manual de seis velocidades que manda la potencia a las ruedas traseras. El chasis es la versión más reciente de la tan aclamada plataforma Alpha de GM, la misma base que encontrará debajo de la piel del Cadillac ATS y CTS, de los cuales el último es también un ganador de nuestro Auto del Año 2014. El M4 viene con tantos cambios en comparación con el Serie 3 regular que BMW le dio un nuevo código de chasis: F82 en vez de F32 para el Serie 4 común y corriente. Bajo el capó descansa un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros, mejorado mediante dos turbocargadores que ayudan a desarrollar 425 hp y 406 libras-pie de torque. Al igual que el Camaro, el M4 tiene una transmisión manual de seis velocidades y es de tracción trasera. Aunque el Chevy tiene más potencia y torque, el BMW es más ligero con 3,512 libras, en comparación a 3,696.

“Repasé los datos un par de veces solo para asegurarme de que estuvieran lo más cerca de lo que se muestra en los diagramas”, comentó el editor de pruebas de manejo Chris Walton cuando nos envió por correo electrónico los resultados de desempeño. “MUY similares, casi idénticos”. No está bromeando. Es prácticamente un empate en la carrera de 0 a 60 mph: el BMW tardó 4.2 segundos y el Chevy 4.1 segundos. Lo mismo se dio en el cuarto de milla: el Camaro en 12.4 segundos a 115.8 mph; el M4 en 12.5 segundos a 116.5 mph. ¿Y en la pista en forma de ocho? Ambos contendientes llegaron en 24.1 segundos, aun cuando la aceleración lateral promedio del Camaro es de 1.01 g, en comparación con 1.00 g para el M4. Las distancias entre ejes son idénticas: 110.7 pulgadas cada una. Hicimos que Randy Pobst corriera alrededor de la pista Willow Springs: 1:22.94 para el BMW, 1:23.15 para el Chevy. Hora de confesiones: debido a un descuido de nuestra parte, el BMW se manejó con solo medio tanque de gasolina Premium. Nuestro procedimiento de prueba estándar es probar y conducir todos los autos con tanques llenos. Suponiendo que faltaran 7 galones, son alrededor de 40 libras. Preguntamos a nuestro amigo del SCCA Hall of Fame qué diferencia hacían 40 libras en la pista de carreras. “Tal vez una décima”, dijo Pobst. Pedimos disculpas a la nación Camaro, pero sigue en pie el hecho de que estos dos autos tienen un rendimiento prácticamente indistinguible. ¿Y ustedes, fanáticos de Ford? El nuevo Mustang GT terminó en 1:24.32.

Como dice mi colega Jason Cammisa, todas estas cifras están “dentro del rango”. Esto significa que las décimas de segundos y los cientos de fuerza g realmente no importan en el mundo real. El único “caso aparte” en términos de desempeño fue el frenado: 108 pies para el BMW, en comparación con 102 pies para el Chevrolet. Un poco decepcionante en esto último, ya que el M4 viene con frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono de $9,350. (Es cierto que los frenos “solo” valen $8,150 dólares, pero hay que conseguir un conjunto de ruedas de $1,200 dólares para tener este elegante modo de detención.) Dicho esto, Cammisa, Pobst y yo preferimos la forma en que funcionaron los frenos del M4, en comparación con los del Chevy. Desde luego que el otro “caso aparte” de las cifras es el precio: $46,095 dólares según el Camaro SS que se evaluó y $77,495 dólares para el M4. Son más de $31,000 dólares de diferencia.

Esto es todo lo objetivo. Lo que se midió, cronometró y pesó. Pero como sabe, la información objetiva es en definitiva útil, aunque ciertamente no es el panorama completo. Por ejemplo, este Camaro SS es el modelo 2SS. Aun cuando es aproximadamente $9,000 dólares más caro que el modelo 1SS que probamos para el Auto del Año, no nos gustó tanto. Objetivamente, el desempeño es casi idéntico. Vea los tiempos de la pista en forma de ocho. Ambos dieron una vuelta de 24.1 segundos. Sin embargo, tanto Cammisa como yo preferimos el andar y el control de la suspensión fija en el 1SS, en comparación con los amortiguadores magnetoreológicos ajustables en el 2SS. Ambos también preferimos la forma en que el Camaro acabó con una franja de asfalto en comparación con el M4.

El chasis Alpha vale su peso en aluminio. Es adecuadamente rígido y deportivo; aún no hemos encontrado un auto Alpha que no tenga el mejor control de su clase, o uno de los mejores. “Somos duros con el M4 debido a nuestras altas expectativas de algo que porte una insignia redonda; y ese absurdo precio”, dijo Cammisa. “Pero el hecho es que el Serie 4 sigue siendo un auto razonablemente bien diseñado, además de ser hermoso. Lo que falta es algún rastro de esa salsa especial que solía hacer que en los BMW valiera la pena el precio adicional: la calibración”.

Todos los pequeños detalles que solían venir como equipamiento estándar, no solo en los autos de la división M sino en los BMW en general, parecen estar ausentes. “La dirección es insensible, la palanca de cambios está mal diseñada, la respuesta del motor no es lineal y el pedal del embrague tiene demasiado recorrido”, dijo Cammisa. El Camaro tenía una dirección eléctrica asistida muy superior y una palanca de cambios más precisa; además su embrague, que bajo ningún aspecto es de primera clase, es mejor que el tercer pedal en el M4.

En cuanto al motor, no hay competencia aquí: siempre el small block. Repetimos: sabemos que las cifras de desempeño son un empate técnico virtual, aunque la capacidad de arranque del Camaro se facilitó tanto que el Chevy ganará el 90 por ciento del tiempo. Esto no es de lo que estamos hablando. Disfrutamos más el motor de aspiración natural y 6.2 litros. Cammisa tuvo mucho que decir sobre el tema. “Cualquier crítica de la potencia desarrollada por el BMW debe matizarse por la dura realidad de que los gobiernos están haciendo la guerra contra el consumo de combustible, en especial en Europa”, dijo. “Los motores turbo de menor tamaño tienen buenos resultados en las pruebas estandarizadas, aun cuando no producen ahorros de combustible en el mundo real. Para ser un motor turbocargado, el motor de BMW es excelente. Claro, tiene lag (todos los turbos lo tienen), pero también tiene una enorme banda de potencia y llega a siete mil revoluciones con una fuerza vertiginosa”.

Luego moderó su propio comentario. “Por otro lado, tal vez si BMW no estuviera tan obsesionado con vender todos los modelos a un volumen tan grande, un meloso y sediento M3/M4 no sería tanto problema”.

Entendemos que la mano de obra de la división M se haya visto (probablemente) forzada a producir un motivador turbocargado para el M3/M4. Sin embargo, no entendemos el ruido que esta cosa hace. “Probablemente sea el motor de seis cilindros en línea más burdo de todos”, dijo Cammisa. “Suena como un electrodoméstico Cuisinart ahogándose en concreto. Scott Evans describió su sonido de ralentí en frío como ‘uno de esos pequeños compresores de aire portátiles que se conectan en el enchufe del encendedor’. Tiene razón”. Eso es en el exterior. En el interior es peor, y todavía lo empeora más el ruido falso del motor transmitido por las bocinas del M4. “La gestión activa de sonido del BMW equivale a poco más que rociar perfume para tratar de ahogar nuestros horribles olores en el baño”, dijo Cammisa. Es falso y muy evidente.

El small block es la competencia básica de GM. Los tres productos más costoso que vende General Motors (Escalade, Z06, CTS-V) tienen motores V-8 small block. Ese motor de diseño antiguo compacto, de grandes pulmones, potente y con el árbol de levas en el bloque es lo que Chevy y el resto hacen mejor. Lo mismo se aplica aquí para el LT1 en el SS. Es lineal y sónicamente sorprendente, tanto en ralentí como con el acelerador a fondo, y es tan ahorrador de combustible en el mundo real como el S55B30 en el F82. En vez de ruidos falsos, el Chevy cuenta con un tubo de resonancia en la admisión, conectado justo en la salida del tubo de aire frío y montado en el muro cortafuego. “Lo que”, Cammisa dijo, “no solo es más simple, sino que también suena mejor”. Algunas veces lo simple funciona mejor”. Amén.

Eso no significa que el Camaro sea un auto perfecto. Como todos los autos, no lo es. Cammisa y yo preferimos la apariencia del M4. Incluso, aunque a usted le guste más el diseño del Camaro, debe admitir que es infantil. Aunque somos jóvenes de corazón, las ocho décadas acumuladas entre Jason y yo de girar alrededor del sol no nos permiten tomar el Camaro tan seriamente como pudiéramos. ¿Tal vez un poco menos caricaturesco la próxima vez? El BMW es verdaderamente atractivo, sin duda alguna.

Además de la apariencia, Cammisa tabuló una letanía de cosas que no nos gustan sobre el SS: “El asiento trasero es una broma cruel. A las ventilas del sistema de aire acondicionado les encanta congelar y/o cocer lentamente su mano derecha, y sus perillas de temperatura astutamente integradas se ven de dudosa calidad. Cuando aumenta la temperatura bajo el capó, el arranque apenas puede hacer girar el V-8 lo bastante rápido como para arrancarlo. El peso de la dirección no puede seleccionarse de manera individual desde los modos de conducción; además es artificialmente pesada en los modos Sport y Track. El tren motriz sufre de varios problemas graves de NVH”. Sin embargo, rápidamente agrega, “Todas esas fallas favorecen al Camaro; éste es un auto que entiende claramente lo que es, a quién debe llamar la atención y lo que necesita hacer”.

Según estas declaraciones, Cammisa está diciendo que el BMW no sabe lo que necesita hacer. Las cifras indican que el M4 tiene lo necesario cuando se requiere. Pero ¿cuándo solo se trata de conducir el auto? Se siente como un simple auto viejo y lujoso. Refinado y bastante agradable, pero no la quintaesencia de todas las populares máquinas de alto rendimiento alemanas. Sin duda, encontrar una falla en un auto como el M4 es como sentir el guisante entre los colchones, pero es más de un guisante y son unos colchones bastante delgados. “Realmente me preocupaba que el M4 barriera las calles con el Camaro, pero pasó exactamente lo contrario”, dijo Cammisa. “La victoria del Camaro fue al por mayor”.

Una vez más, nos quitamos el sombrero ante el jefe de Camaro, Al Oppenheiser, y su equipo. Se hicieron cargo de competir contra el portador del estándar de desempeño alemán, lo empataron objetivamente, y subjetivamente le dejaron un ojo morado al M4. “La mayor debilidad del Camaro es su propia insignia”, dijo Cammisa. “Descartando al 1LE y al Z/28, el Camaro fue tan malo por tanto tiempo que es difícil tomar este auto en serio contra el M4. Hasta que uno empieza a conducirlo”. Así es. Si la forma en que se conduce un auto le importa más que el caché de la insignia, Chevrolet es la opción ideal.

Segundo lugar: BMW M4 2015

Es tiempo de que BMW reconsidere o revindique a la vieja máquina de conducción suprema. Los tiempos cambiaron.

Primer lugar: Chevrolet Camaro SS 2016

Los éxitos siguen llegando. El auto deportivo popular de Chevy sigue con su racha ganadora. ¿Quién sigue? ¿Audi? ¿AMG? ¿Porsche?