Comparativas Pruebas

Comparativa: BMW 740e vs. Lexus LS 500 vs. Genesis G90 3.3 vs. Lincoln Continental 3.0

¿Quién puede contra el Mercedes-Benz Clase S?

¿Quién puede contra el Mercedes-Benz Clase S?

Dedíquese a probar autos por mucho tiempo y pronto tendrá una respuesta predeterminada cada vez que alguien le pida recomendaciones de un auto. ¿Desea un auto compacto? Compre un Civic. ¿Busca un auto deportivo asequible? Vaya por un Miata. ¿Desea sobrevivir al apocalipsis? La Land Cruiser sería el vehículo adecuado. Sencillo.

Durante décadas, la opción predeterminada al comprar un sedán de lujo para ejecutivos ha sido el Mercedes-Benz Clase S. Pero ¿ si desea sobresalir entre sus amigos? ¿Y si se estremece con solo pensar en gastar $100,000 dólares en un activo que se deprecia?

Nosotros podemos ayudarle.

Juntamos cuatro rivales del Mercedes Clase S provenientes de las principales naciones productoras de autos para ver cuál tiene la mejor oportunidad de desafiar al Mercedes. Y puesto que la mayoría en este país no tiene el efectivo (o crédito) para disponer fácilmente de sumas de seis cifras, establecimos un límite aproximado de precio de $100,000 dólares en nuestros sedanes de lujo, en donde cada uno de estos costosos automóviles contará con seis cilindros (o menos) y tracción total.

Nuestro entorno apropiado para la prueba: los tonificados ambientes costeros de Palos Verdes Estates, California, en donde encontrará silenciosamente una de las mayores concentraciones de riqueza en Estados Unidos. Con las inminentes vistas del Océano Pacífico y la Isla Catalina, el valor promedio de un hogar es de $1.9 millones de dólares, de acuerdo con Zillow. De ahí viajaríamos a Malibu, en donde se asolea la elite de Hollywood. ¿Acaso algún auto que no portara la estrella de tres puntas llamaría la atención de la nobleza terrateniente y de la playa?

Demos un vistazo a los contendientes.

De Alemania tenemos el archirrival del Clase S, el BMW Serie 7. Y representando lo mejor de Bavaria tenemos al BMW 740e xDrive iPerformance 2018. Impulsado por un motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros turbocargado acoplado a un motor eléctrico, el 740e es sin duda una opción extraña para esta prueba, dado que el resto de nuestros competidores son impulsados por motores V-6 biturbo. Pero si consideramos que el segmento está avanzando hacia una electrificación cada vez mayor (y que no había modelos 740i impulsados por motores I-6 disponibles para la prueba), fue la opción adecuada. Además, 14 millas de rango EV en una limusina de 4,700 libras es simplemente genial. Nuestro modelo 740e con muy pocas opciones adicionales queda justo debajo de nuestro límite de precio: $99,845 dólares.

Hubo un tiempo en que Lexus era visto como el nuevo chico del barrio que desafiaba a los fabricantes de automóviles alemanes establecidos. Hoy en día, Lexus forma parte del “grupo de poder” y la quinta generación del sedán LS es sin duda el mejor. Portando un estilo audaz para enfatizar su confiada estatura ante los mejores de Europa, nuestro modelo a prueba LS 500 AWD cuesta alrededor de $103,000 dólares.

Así como el Lexus LS original alteró el espacio de los autos de lujo en 1989, Hyundai Motors espera hacer lo mismo con su advenediza marca Genesis: representando a la única marca de lujo global de Corea del Sur tenemos al Genesis G90 AWD 3.3T 2018. Ocupando el lugar del Hyundai Equus, el G90 constituye un impresionante vehículo insignia de lujo, dejando de lado las cuestiones acerca de que si los coreanos pueden hacer algo más que imitar. Y así como Lexus lo hizo una vez, el G90 recorta con motosierra el elevado precio de su competencia para dejarlo en $71,825 dólares.

Representando las barras y las estrellas tenemos al Lincoln Continental AWD Black Label 3.0 2017. Tal vez se esté preguntando por qué el Tesla Model S, nacido y criado en California, no es la elección estadounidense. Después de todo, es por mucho el vehículo más vendido de este segmento (incluso supera en ventas al Mercedes Clase S), por lo que decidimos retenerlo para una futura prueba con el ganador de esta comparativa y el Clase S. En cuanto al “otro” gran auto de lujo estadounidense, el Cadillac CT6, bueno, no es nada impresionante, habiendo terminado en tercer lugar en una comparativa con el Mercedes Clase E y Volvo S90. Por eso decidimos darle oportunidad al Continental, un apropiado auto insignia para la gama de Lincoln. El precio de nuestro vehículo de prueba Continental Black Label totalmente equipado era de $79.780 dólares. Si es más costoso que el Genesis, debe ser bastante bueno, ¿verdad?

Si los compradores de autos de lujo lo piensan, la experiencia holística de los autos de lujo puede dividirse en dos categorías: la conducción y la experiencia. La conducción es bastante evidente: trata acerca de qué tan fácilmente sale un sedán de lujo flotando de un semáforo, qué tan rápido alcanza la velocidad deseada y qué tan confiable es su andar y manejo. Por otra parte, la experiencia implica qué tan espaciosa es la cabina y cuánto nos envuelve en el lujo. Se trata de los minuciosos detalles: como los espaciosos asientos traseros para ejecutivos, asientos de cuero con masaje y manijas metálicas para las puertas. En otras palabras, es acerca de las cosas que hacen que el auto (y usted, por ende) se sienta especial.

Con esto en mente, comencemos.

El Manejo

Con trenes motrices tan similares, uno pensaría que los cuatro competidores se conducirían en forma muy parecida, pero cada uno tiene una personalidad única detrás del volante.

El BMW 740e es bastante deportivo, algo impactante para un sedán grande. Su motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros y su tren motriz con motor eléctrico se combinan para desarrollar 322 hp y 369 libras-pie de torque, por lo que tiene la potencia más baja de todos los sedanes considerados aquí. Aun así, este sedán silencioso fue el más rápido del grupo, gracias al inteligente uso de la fibra de carbono (considérelo como Cool Sculpting para autos). Es solo 7 libras más pesado que el auto más ligero en nuestra prueba: el Continental. Si agregamos el corto engranaje de su transmisión automática de ocho velocidades y su torque eléctrico instantáneo, el 740e acelera de 0 a 60 mph en 5.1 segundos y termina el cuarto de milla en 13.6 segundos a 102.9 mph. Su rendimiento en el manejo fue el segundo mejor de la prueba, recorriendo nuestro circuito en forma de ocho en 26 segundos con un promedio de 0.71 g. Pero su rendimiento de frenado se quedó atrás con una parada de 123 pies en nuestra prueba de 60 a 0 mph.

Lejos de la pista de prueba y en nuestro circuito de prueba, el BMW se conduce de manera firme. El motor eléctrico de BMW en el Serie 7 brinda un útil empujón en el arranque, proporcionando una aceleración uniforme y perfecta hasta que el turbocargador del motor de cuatro cilindros tiene tiempo de entrar en acción para proporcionar impulso. También es posible usarlo en tráfico de parada y arranque disfrutando del dichoso silencio que caracteriza a los motores eléctricos. Incluso con su batería de 9.2 kW-hr agotada, el 740e se siente más potente de lo que indican sus especificaciones. Pero cuando los motores de batería pasan el mando al motor, la tranquilidad se termina a medida que se enciende el motor de gasolina. “Hay muchas vibraciones y ruidos desagradables que salen del motor cada vez que se encendía o se apagaba; algo que no he sentido en otros híbridos enchufables”, dijo el editor de Motor Trend en Español, Miguel Cortina.

Aunque tal vez a su tren motriz le vendría bien un ajuste fino, el andar y manejo del BMW es uno de los mejores de esta comparación. La dirección del 740e es ligera y directa. La suspensión es tan experta en minimizar el balanceo de la carrocería en caminos estrechos como en absorber las secciones de pavimento en mal estado. “Así es como debe ser el andar y manejo de un sedán de lujo”, dijo el editor asociado Scott Evans. “Los pequeños baches apenas se sienten, y los grandes solo se sienten una vez. No hay nada de flotabilidad”.

Al igual que los republicanos y los demócratas han intercambiado con efectividad ideologías a través de los años, BMW y Lexus parecen haber cambiado de modo de operación en los últimos cinco años aproximadamente. El Lexus LS solía ser “suave y acolchonado”, pero ahora ofrece niveles de rendimiento muy cercanos a los de un auto deportivo. Su nuevo motor V-6 biturbo de 3.4 litros desarrolla 416 hp y 442 libras-pie de torque, y cuando se combina con su nueva transmisión automática de 10 velocidades, lleva rápidamente el LS de 0 a 60 mph en 5.3 segundos y recorre el cuarto de milla en 13.7 segundos a 103 mph. ¿No es suficiente evidencia para usted? El LS 500 recorrió nuestro circuito de figura en ocho en 25.7 segundos (el mejor tiempo de la prueba) a 0.73 g, y logró el primer lugar en la prueba de frenado de 60 a 0 con una parada de 113 pies.

Al conducirlo al mismo tiempo que el BMW, Genesis y Lincoln, el Lexus se siente mucho más deportivo que el resto del grupo. El nuevo V-6 mantiene la tradición de Lexus de revoluciones fluidas y suaves, con mucho torque a bajas vueltas, y la transmisión automática se desplaza felizmente por sus 10 cambios en el trasfondo. Pero si pide al LS 500 una aceleración moderada o algo más, el V-6 batalla para desplazar el sedán de 5,103 libras y los cambios de la transmisión se vuelven bruscos.

La dirección del LS 500 es mucho más de nueva generación, lejos de los entumecidos aparatos de antaño. Deportivo, directo y con una rigidez desconocida para las legiones de Lexus, al LS 500 solo le falta un buen conjunto de neumáticos para ser un verdadero tallador de cañones. La suspensión neumática de nuestro vehículo de prueba sorteó los grandes baches, pero batalló con los baches pequeños y muy frecuentes, como los marcadores de Botts que delinean los carriles de California. “Estamos sobre pavimento bastante nuevo aquí, y sigo sintiendo muchas vibraciones pequeñas de todos los baches en el camino que no se pueden ver desde el asiento del conductor”, dijo Evans.

Desde un punto de vista de rendimiento, el Genesis G90 divide la diferencia entre el Lexus y el BMW. El motor V-6 biturbo de 3.3 litros suministrado por Hyundai, que desarrolla 365 hp y 376 libras-pie de torque, ayuda a llevar al G90 de 0 a 60 mph en 5.3 segundos, empatando con el LS 500, y a recorrer el cuarto de milla en 13.9 segundos a 99.9 mph. El Genesis también puede estar a la par del BMW en nuestras pruebas de manejo. Recorre nuestro circuito de figura en ocho en 26.1 segundos a 0.72 g, solo una décima de segundo detrás del BMW, pero con más g. El rendimiento del G90 de 60 a 0 mph de 122 pies supera al 740e por un pie.

Aunque el G90 está solo una nariz detrás del LS 500 en la pista, no podría sentirse más diferente en el camino. Todo acerca del Genesis G90 es tan suave como una balada de Marvin Gaye. Su motor y transmisión son especialmente notables por la facilidad con la que realizan el proceso de conducir.

Pise a fondo el acelerador y el G90 acelera con elegancia pura, sin ruido del V-6 bajo el capó ni sensación física de los cambios, salvo la oscilación de la aguja del tacómetro. El G90 imparte una capacidad de sensación de calma al conductor. Cuando los caminos se vuelven sinuosos, la dirección del G90 no es tan comunicativa como la del Lexus o la del BMW, pero es adecuada para el segmento. Su andar se encuentra entre el 740e y el LS 500; no tiene la solidez del BMW, pero maneja los baches tanto grandes como pequeños ligeramente mejor que el Lexus.

El Lincoln Continental se queda atrás (aunque no por mucho) en nuestra prueba técnica. Desarrollando 400 hp y 400 libras-pie de torque bajo el capó y acoplado con una transmisión automática de seis velocidades, el Lincoln necesita 5.5 segundos para acelerar de 0 a 60 mph y 14.0 segundos para terminar el cuarto de milla a 100.4 mph. A pesar de las inherentes desventajas de la plataforma del Lincoln basada en tracción delantera, el sistema de tracción total con vectorización de torque del Continental ayuda al Lincoln a mantenerse a la par con los demás en el circuito de figura en ocho, recorriéndolo en 26.1 segundos a 0.70 g. El Continental tiene los segundos mejores frenos del grupo, al necesitar 119 pies para detenerse por completo desde 60 mph.

En el camino, el Continental podría beneficiarse de un poco de escuela de perfeccionamiento. Hay demasiado drama innecesario sin la fineza suficiente como para lo que pretende ser un sedán de lujo. “Para una marca que oficialmente renunció a la deportividad, se está esforzando mucho por ser deportivo. La respuesta al pisar el acelerador es agresiva y el motor es ruidoso. Es difícil arrancar sin ser empujado hacia atrás contra el asiento. Es un motor potente, pero se siente como si no se hubiera domado completamente para hacer su función”.

Por desgracia, el equilibrio entre el andar y el manejo también parecen inclinarse demasiado hacia el extremo irregular del espectro, con una calidad en el andar frágil, casi brusca, en especial en impactos de mayor tamaño.  Pero la deportividad inesperada tiene una ventaja, pues los cuatro coincidimos en que el Conti es sorprendentemente divertido en las curvas en horquilla estrechas.

Aunque hay una cura para la aspereza del Continental: el modo Comfort. Oculto bajo cinco capas de menús en el panel de instrumentos del Continental, anular el modo predeterminado más deportivo ayuda a armonizar el Lincoln con un ajuste ligeramente más suave de los amortiguadores electrónicos, un accionamiento más suave del acelerador y una dirección más ligera. Sí, este es un periodista automovilístico pidiendo a un fabricante que no haga de la opción Sport el modo de conducción predeterminado. El modo Comfort mejora drásticamente la experiencia de conducción del Continental. No podemos evitar maravillarnos de cuántos potenciales compradores podrían optar por el Continental sin una primera impresión tan dura si el auto viniera equipado de fábrica en esta configuración más suave.

La Experiencia

La otra mitad de la ecuación de autos de lujo implica rodear a sus ocupantes de un confort envolvente, un diseño interior elegante, una calidad táctil refinada y características avanzadas.

El Lincoln deja una excelente primera impresión, pero al igual que su experiencia de conducción, es un poco inconsistente. Abra las puertas tirando suavemente de las manijas de las puertas montadas en la línea de la ventana y será recibido(a) por una cabina con tema art decó envuelta en cuero contrastante en blanco y negro, con madera flameada. La cabina, que es la segunda más pequeña según el volumen de pasajeros, se siente renovada y espaciosa. Al frente los asientos ajustables de 30 posiciones son sumamente cómodos, y el asiento trasero es tan espacioso como el de un Town Car, con asientos reclinables y un paquete ejecutivo para completar la apariencia. “Es como si nos regresara a la época cuando el Continental tuvo sus años dorados”, dijo Cortina.

Los pequeños detalles son importantes en autos de lujo de este calibre, y por desgracia el Conti no resiste bajo nuestra lupa. La cabina, que de por sí es ruidosa debido al ruido exterior que penetra, sufre de rechinidos y cascabeleos de los elegantes asientos delanteros y de la tapa de la consola central. El conjunto de interruptores, tanto al frente como atrás, también carece de la acción y sensación de calidad que el resto del grupo exhibe.

Estas podrían parecer cosas insignificantes. pero los detalles son importantes en este segmento. Ejemplo: la fuente del texto de las opciones para el panel de instrumentos digital del Continental no coincide con la del sistema de infotenimiento Sync 3. Tal vez no lo note en la prueba de manejo, pero en seis meses estará rechinando los dientes.  “Para bien o para mal, ninguno de los otros autos es como el Lincoln”, comentó Zach Gale, editor sénior de producción en serie. “Deleita y sorprende en ciertas formas, pero decepciona en otras”.

La cabina del Lexus se equipara a la del Lincoln por su carácter distintivo, pero la supera en elegancia. Tal vez el interior del LC 500 no sea tan revolucionario como el de su hermana LC, pero representa un importante avance para el sedán, con un hermoso revestimiento metálico brillante y madera que atraviesa horizontalmente la cabina, y una genial pieza retroiluminada de arte en el tablero del pasajero como en el nuevo Rolls-Royce Phantom. Las puertas del LS también son especialmente notables, con un ingenioso acabado inspirado en la papiroflexia.

“El Lexus arrasa con los demás en cuanto a hacer que el dueño se sienta rico y exitoso”, dijo Gale.

El Lexus acierta en la mayoría de los detalles, pero aún hay unas cuantas omisiones decepcionantes. A pesar de tener una distancia entre ejes más larga que el modelo de distancia entre ejes larga de la última generación, el LS 500 tiene el volumen de pasajeros más pequeño de todo el grupo. Y se siente pequeño también, especialmente en la parte trasera, en donde el asiento ajustable con especificación para ejecutivos no tiene realmente espacio para poder ajustarse, dejando a los adultos sentados incómodamente en posición recta. Doblar el asiento del pasajero delantero hacia delante ayuda un poco, pero es un compromiso que ningún otro de los sedanes de esta comparación tiene que hacer.

Los componentes electrónicos del LS 500 son también desconcertantes. El sistema de infotenimiento sigue siendo la pesadilla de la marca. Abarrotado, nada intuitivo, difícil de navegar, y operado a través de un confuso tablero táctil en la consola central, es por mucho la peor interfaz de usuario en la industria automotriz. Estamos muy cerca de declararlo rotundamente peligroso de operar mientras el auto está en movimiento. Recomendamos precaución y un camino libre y recto cuando lo utilice.

Hay otras decisiones electrónicas frustrantes tomadas por el equipo de Lexus que severamente restan valor a la experiencia de lujo. El sistema de alerta de seguridad de tráfico entrante de Lexus es demasiado entusiasta, convirtiendo molestamente la pantalla de visualización frontal del LS en flechas y alertas destellantes en cada semáforo. También nos molesta un poco la insistencia de LS de emitir un pitido dentro de la cabina cuando el auto se desplaza en reversa. “No es un vehículo comercial”, dijo Evans. “Que se calle”.

Después de la sobrecarga sensorial de los componentes electrónicos del Lexus, el G90 es un agradable respiro. Entre a la cabina, cierre la puerta y se encontrará en una pacífica cámara de privación sensorial. Ya sabe, como solían ser los Lexus. Los asientos de cuero son “suaves como la mantequilla”, como Gale lo dijo, y enormemente cómodos tanto al frente como en la espaciosa área de los pasajeros de atrás. Con mucho que probar, Genesis parece haber pensado cada función del interior del G90, con materiales de alta calidad en cada superficie y controles fáciles de encontrar para todo: desde la cámara de 360 grados y el control de crucero con radar, hasta el sistema de infotenimiento.

Si hay que hacer una crítica de la cabina del G90, es que no asume ningún riesgo. Es simplemente cuero negro con adornos de madera. Adornos de madera “con una apariencia realmente rica”, comentó Evans como advertencia, pero es bastante estéril en comparación con la estimulación visual del Lincoln y del Lexus.  “Solo imagine este interior con un adorno de madera más interesante y un color interior más emocionante”, dijo Gale.

Nuestro BMW 740e también parece haber sido mordido por el insecto del aburrimiento; aunque haciendo justicia al BMW, puede añadir otros $5 mil al precio de $99,845 de nuestro vehículo de prueba para inyectar un poco de color en la cabina. Pero nuestro límite de precio resalta una vez más la insistencia de BMW en ofrecer paquetes de opciones costosos que son características estándar para la mayoría de los demás fabricantes de autos. El interior del 740e con equipamiento base le recuerda constantemente las opciones que se está perdiendo, como los asientos delanteros articulados, el paquete “ejecutivo” del asiento trasero, o incluso el aspecto de más de un enchufe USB. “Estoy un poco decepcionado de este interior, pero creo que es lo que uno obtiene por una cantidad competitiva de dinero”, dijo Evans.

Sin importar lo que le falta a la cabina del 740e, podemos decir que es serena, está bien construida y espaciosa, superando a la del G90 por un pie cúbico para ser considerada como la más grande en nuestra prueba. La cabina también está llena de gran parte de la tecnología que estamos acostumbrados a esperar de los sedanes insignia, incluyendo unos cuantos artilugios. Las funciones de audio controladas por gestos son un desperdicio de movimiento, pero todos acordamos que la “alfombra roja” LED que se ilumina al abrir el 740e en la noche era bastante genial.

Los Resultados

Al final de las dos semanas de pruebas, todos sentimos que podíamos elaborar un argumento bastante convincente a favor de comprar cualquiera de estos autos de lujo. Pero solo uno logró acertar a los criterios de conducción y de rendimiento.

El sedán que está más lejos de poder encapsular todo lo que esperamos de un sedán de lujo insignia es el Lincoln Continental. Hay muchas cosas buenas sobre el Lincoln, desde su revestimiento interior tipo art decó hasta su espaciosa cabina y su ordenado espacio. Pero su falta de refinamiento desgraciadamente lo deja atrás. “Realmente quería que el Continental sacara la pelota del parque”, dijo Evans. “Pero en vez de ello, es un hit de una base”.

El BMW 740e recibe la honorable medalla de bronce. El tren motriz híbrido enchufable del 740e incorpora mucho en términos de lujo. Ofrece una aceleración uniforme y silenciosa, y evita la molestia de ir a la gasolinera gracias a la conveniencia de poder enchufarse para cargarlo en la casa. “Imagine ir a un espectáculo en la ciudad sin usar ni una sola gota de gasolina, en una cabina muy silenciosa; ese es el atractivo de tener un enchufable”, dijo Gale. Pero a pesar de que el tren motriz nos gusta mucho, no queremos tener que pagar por opciones que son equipamiento de serie o cuestan menos en los otros tres vehículos. A este elevado nivel de precio, no vemos ningún motivo convincente para comprar un serie 7 en vez de los dos autos que terminaron por encima de él en las pruebas.

En segundo lugar y por una nariz, tenemos al Lexus LS 500. El nuevo LS es inmensamente mejor que la versión a la que sustituye. Es un atractivo sedán divertido de conducir, que lo hará sentir especial. “Estoy muy complacido con la forma en que se conduce y realmente me gusta el diseño”, dijo Cortina. Pero hay tres cosas que hunden al LS: su estrecho asiento trasero, la tecnología incómoda para el usuario y el precio. Al cometer estos errores, Lexus dejó suficiente espacio para que nuestro ganador se infiltrara, así como las marcas alemanas dejaron una oportunidad similar para Lexus en el año 1989.

Tengo que decir que este resultado nos sorprendió. Es fácil desestimar a los fabricantes de lujo advenedizos como Genesis y considerarlos imitadores de autos de lujo. Pero el G90 no es ningún Rolex de imitación: es un verdadero vehículo insignia de lujo por derecho propio. Aunque ciertamente hubiéramos querido que el atractivo visual del G90 fuera mayor, la cabina es cómoda, lujosa y llena tanto de las comodidades más recientes como de las tecnologías semi-autónomas. La conducción es fluida y atractiva. Y su propuesta de valor es innegable. “El valor no debería ser una de las principales preocupaciones en este segmento”, dijo Gale, “pero es difícil ignorar un auto que compite tan bien y deja el suficiente dinero sobrante como para remodelar la cocina o comprar un Hyundai Sonata para su hijo”.

Después de todo, los ricos no se hacen más ricos por gastar su dinero, y el Genesis G90 no es solo una alternativa convincente para el Clase S, sino también un verdadero sedán de lujo para ejecutivos. Bienvenido al club.