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Comparativa: Acura NSX 2017 vs. Nissan GT-R 2017

La espera ha terminado para la guerra entre súperautos japoneses.

La espera ha terminado para la guerra entre súperautos japoneses.

Acura tuvo al mundo esperando durante años con interminables imágenes teaser de su superauto híbrido NSX. Pero si piensa que esperó mucho tiempo para que el NSX apareciera en las calles, el Nissan GT-R con chasis R35 ha estado esperando por un digno oponente durante sus casi diez años de existencia.

Al igual que cualquier guerrero de élite, el GT-R le diría que se siente solo en la cima, por lo que ver entrar al NSX al ring es una propuesta interesante tanto para el GT-R (y sus creadores) como para nosotros.

Estas dos máquinas tienen mucho más en común que el país de origen de sus insignias; usan la tecnología para asesinar superautos. Cuando el GT-R biturbo, con doble embrague y tracción total realizó su primer control en el arranque en suelo estadounidense, el auto deportivo más ruidoso de Ferrari aún absorbía su propio aire y jugueteaba con una transmisión manual automatizada de un solo embrague.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R front end in motion

De manera similar, el NSX hace que los italianos se vean rezagados. Resuelve el dilema del retraso del turbo en el auto moderno, multiplicando amperes y voltios. Y como puede enviar los watts resultantes a una o ninguna de las ruedas delanteras, puede realizar una vectorización de torque para arrancar. Esta vez, no solo los italianos están poniendo atención.

El GT-R también tienen mucho que temer, en especial por su diseño de tren motriz ineficiente, que incluye un V-6 montado al frente, un transeje montado en la parte trasera y ejes de transmisión que se mueven en ambas direcciones. Ese sistema no solamente agrega masa real, sino también masa visual. Estacionado al lado del Acura, que es bajo y ancho, el Nissan parece una SUV alta con nariz embotada.

Y sin embargo, el NSX de aluminio y fibra de carbono pesa solo 60 libras menos que el GT-R. La única diferencia considerable está en la ubicación de ese peso. Cuando está detenido, las ruedas delanteras del Nissan soportan increíblemente 537 libras más que las del Acura.

Haciendo a un lado la distribución, con un peso y potencia total similares (solo hay 8 hp y 9 libras-pie de diferencia), los dos autos deberían tener el mismo desempeño en línea recta. Sin duda, el GT-R y el NSX empatan en los arrancones. El control en el arranque ligeramente más agresivo del Nissan le otorga una ventaja de 0.2 segundos a 30 mph, que se mantiene durante su devastadora carrera de 2.9 segundos hasta 60 mph. Después de eso, es una carrera de arrancones tan pareja como ninguna otra. Los dos autos están a tres centésimas de diferencia de las 100 mph y a una décima en el cuarto de milla.

Como cualquier guerrero de élite, el GT-R le diría que se siente solo en la cima.

Vale la pena señalar que este no es el GT-R más veloz que hayamos probado. Hemos visto carreras hasta 60 mph en tan solo 2.7 segundos de un GT-R que tenía 20 caballos de fuerza menos que los 565 hp del actual.

Pero la velocidad absoluta no parece ser el enfoque principal de este GT-R actualizado; para 2017, Nissan se enfocó en la habitabilidad. Para tal fin, se reforzó marginalmente su estructura y se ablandaron los amortiguadores. Nissan agregó un parabrisas acústico y mejoró la insonorización, además de calibrar la cancelación activa de ruido y mejorar el sonido del motor para trabajar con un nuevo escape de titanio de dos modos. Además, Nissan incorporó un sistema de navegación con pantalla táctil como parte de una actualización interior exhaustiva para resolver las quejas de que la cabina del GT-R no estaba a la altura del precio. Con el paso del tiempo han salido autos más veloces y el rendimiento del GT-R ya no es tan escandaloso como para ser inmune a las críticas. La nueva cabina es un lugar más agradable, aunque todavía no está a la altura de otros autos con precios de seis cifras.

Ahora ha llegado el Acura, y está presionando con el mantra del “superauto para todos los días”. Esto significa que tiene un adorable interior, pero la facilidad de conducción diaria del NSX va más allá de eso. Acura optó por equipar a su superauto con neumáticos de verano cotidianos, elegidos por su habilidad de abrirse paso por charcos profundos de agua de lluvia en clima frío, en vez de su rotundo agarre. Si eso parece un compromiso inusual, considere el modo “silencioso” que le evitará hacer un escándalo. O la deliberadamente poca sensación de la dirección, diseñada para aliviar el aburrimiento de la conducción. O incluso el subviraje integrado deliberadamente al modo de conducción Normal del chasis, en aras de la seguridad.

Esas nos parecen decisiones extrañas, pero son concesiones necesarias en aras de la facilidad de uso cotidiana.

No todos coincidieron en que la misión de Acura fuera exitosa. Los baldes de frustración de nuestros evaluadores se desbordaron de quejas en cuanto a la falta de almacenamiento interior del NSX. “Puede ir con un amigo o mantenerse hidratado”, dijo Jonny Lieberman; el portavasos plegable ocupa el mismo espacio que la pierna de un pasajero. “El NSX es una catástrofe ergonómica sin bolsillos en las puertas, sin portalentes, sin compartimento para guardar cosas en la consola central ni espacio detrás del respaldo del asiento. A diferencia del Porsche 911 o del Audi R8, este vehículo no se puede usar como transporte diario”.

Y también está el maletero, un cubículo estrecho que parece más pequeño y caliente que un horno de juguete. Mi maletín no cupo adentro, lo que desencadenó otra queja de Jonny, quien jura que no estaba embriagado cuando un ingeniero de Honda dijo que había usado como referencia el maletero del tamaño de una caja de zapatos del Alfa Romeo 4C durante el desarrollo del NSX. Sin duda el empleado de Honda estaba totalmente embriagado, ya sea cuando eligió el 4C o cuando admitió haberlo usado.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R side in motion

Las expectativas alrededor del NSX son inusualmente altas, y no solamente debido a las tres letras en su insignia. Es el precio de $197,400 dólares según el vehículo que probamos. Son $83,815 más que el GT-R y más que un McLaren 570S o un Porsche GT3 RS. Esta es una empresa seria.

Este es el momento en este artículo en donde debemos decir que el precio lo vale debido a que el extremo delantero con vectorización de torque del NSX ha reescrito las leyes de la física, pues permite un control en el manejo como el de ningún otro auto de motor central.

¡Vaya!

El NSX se maneja de manera distinta, pero no de la forma esperada. Casi todos los que lo condujeron comentaron sobre la curva de aprendizaje involucrada en averiguar cómo evitar que el Acura trate de engañar al conductor. El extremo delantero gira al instante, como si tuviera que luchar con algo así como un cuarto de tonelada menos de masa en comparación con el GT-R. Pero lo que ocurra a continuación dependerá de lo que el conductor haya estado haciendo con el pedal del freno. Si entra a una curva con una ligera pizca de frenado de arrastre, el extremo trasero del NSX le cumplirá sus sueños más osados de ver hacia delante a través de las ventanas laterales. El sobreviraje instantáneo tomó incluso a Randy Pobst por sorpresa en la pista. “Francamente estoy sorprendido”, dijo. “Creo que el conductor promedio terminaría girando descontroladamente con el control de estabilidad desactivado en este auto. Tuve mucho que aprender.”

Acura ha llegado, y está presionando con el mantra del “superauto para todos los días”.

Una vez que controlamos el hábito del frenado de arrastre, el NSX fue más fácil de domar. La dirección es tan insensible que bien podría ser un simulador de videojuegos, pero es precisa y está compensada de manera natural. Con toda esa masa ubicada cerca del centro, el NSX cambia de dirección en formas que no coinciden con su peso en vacío. El sistema de frenado por cable es tan bueno que la mayoría de los conductores nunca notarían algo sospechoso.

La característica más sorprendente del NSX es su sensación de aspiración natural. Tres motores eléctricos (los dos al frente más el que está en el transeje trasero) complementan la potencia del motor a medida que se acumula el impulso del turbo. Puede escucharlo en el tablero LCD; al pisar el acelerador, el impulso electrónico alcanza su máximo por un momento, y disminuye gradualmente a medida que giran los turbos. El sistema está tan bien calibrado que, si no pudiera escuchar los turbos, pensaría sin duda que el V-6 es mucho más grande y de aspiración natural.

El equilibrio a mitad de las curvas es casi neutral, con un toque de subviraje. Y el NSX se abre paso por las curvas rápidamente. Durante años, hemos considerado que el GT-R es la referencia de velocidad en caminos secundarios. Pocos autos, si acaso, podían vencer al gran Nissan por un camino sinuoso, y ninguno de ellos con tan poco esfuerzo. Pero el NSX es más rápido. Ahí tiene otra similitud. Al aumentar la potencia, el NSX de motor central tiende a tirar en sentido recto, justo como el GT-R solía hacerlo.

Pero eso no es totalmente justo. El GT-R sigue desarrollando tal cantidad de potencia que podría avergonzar a un Porsche 911 Turbo. Pero a mitad de la curva, aparece el subviraje. Eso es a propósito, aparentemente. Es evidente que Nissan quiso separar el modelo base del NISMO enfocado a la pista, y sin duda la edición de este año tiene un andar mucho más cómodo que el de cualquier GT-R anterior.

¿Una sabia decisión? “¿Quién está indeciso en cuanto a comprar un superauto de seis cifras y piensa que si tan solo pudieran hacer que el auto tuviera algún pequeño defecto, sin duda lo compraría? Preguntó Jonny. Randy definitivamente no. Él se quejó del balanceo de la carrocería, de la suspensión suave y del sobreviraje al entrar a las curvas, como el del NSX. “Tuve que desacelerar un poco”, dijo. “Pensé que simplemente podría lanzarlo hacia la curva, pero a este GT-R no le gusta eso para nada. Solía poder tomar las curvas con mucha más agresividad en el GT-R”. Él sintetizó el Nissan actualizado como “no tan apto para las pistas como alguna vez lo fue”.

Este es el tipo de suspenso que ha estado esperando el GT-R desde 2009.

La transmisión del GT-R nunca fue excelente; la unidad del Acura es mucho mejor, con cambios más suaves y rápidos, tres relaciones adicionales y, a diferencia del Nissan, un modo automático que realmente funciona en la pista. El modo automático del GT-R ni siquiera funciona bien en la calle, en donde experimentamos una respuesta glaciar al pisar repentinamente el acelerador a fondo.

Entonces, ¿cómo le fue al GT-R más reciente en Mazda Raceway Laguna Seca? Sigue siendo un auto veloz, pero la mejor vuelta de Randy fue de 1:37.08, lo que lo convierte en el segundo GT-R más lento que hemos probado aquí. Estas son muy buenas noticias para el NSX, ya que con 1:36.36, fue 0.72 segundos más rápido que el Nissan.

En realidad, la competencia es probablemente mucho más ajustada. Los dos autos lucharon por el primer lugar hasta que Randy tuvo un derrape inapropiado en él durante la primera mitad del Laguna Seca en el GT-R. Definitivamente pudo conducir el NSX con más facilidad que el Nissan.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R track times

Para ser justos, todas las pruebas de rendimiento del Acura se realizaron con un neumático opcional, el Pirelli Trofeo R, que apenas si puede considerarse legal para uso en la calle. Esperábamos que el NSX masacrara al GT-R tan solo debido a los neumáticos.

Con base en las cifras, el NSX no ha elevado los estándares establecidos por el GT-R. Por otro lado, Nissan redujo esos estándares. Jonny de nuevo: “Lo triste es que el GT-R Black Edition 2013 hubiera sido más rápido en línea recta, se hubiera conducido con más facilidad en una carretera sinuosa a lo largo de un cañón, y más rápido por Mazda Raceway Laguna Seca que el nuevo Acura NSX”.

Pero contra el GT-R 2017 actualizado, el NSX logra una pequeña ventaja. Aunque nos decepcionó el hecho de que el superauto de motor central con vectorización de torque no le diera una paliza al Nissan actualizado pero de todas formas viejo (o que no tuviera un rendimiento similar al ofrecido por los superautos “convencionales” de motor central de $200,000), pudo superar al Nissan en velocidad en caminos secundarios, velocidad en la pista, comodidad y lo que lo hace especial.

¿El verdadero ganador? ¡Nosotros! Ahora que el GT-R finalmente tiene un verdadero competidor, Nissan tendrá que mejorar su juego. ¿Tendrá el próximo NISMO lo suficiente como para recuperar la corona del NSX? ¿O habrá una versión Type R del Acura para entonces? Este es el tipo de suspenso que ha estado esperando el GT-R desde 2009. Y no podemos esperar por la revancha. Primer round: NSX.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R rear three quarter