Primer Manejo Pruebas

Chevrolet Traverse 2018: Primer Manejo

Chevy nos presta unas ruedas para la vacación

Chevy nos presta unas ruedas para la vacación

Aunque el verano y sus famosos viajes por carretera quedaron lejor, Chevrolet decidió poner a disposición su súper amigable crossover jumbo de tres filas, la nueva Chevrolet Traverse 2018, para que la probáramos en Michigan antes de que llegara el frío invierno. El manejo coincidió perfectamente con los planes vacacionales de la mitad del personal editorial de la oficina de Motor Trend en Detroit, nuestra “otra mitad”. Por lo que un servidor tuvo que conducir apresuradamente el nuevo Traverse por los alrededores de Detroit, generalmente llegando tarde para cubrir la gran cantidad de eventos de una semana muy ajetreada. Como resultado, pude apreciar más detalladamente los 310 hp y las 266 libras-pie de torque del motor V6, las nueve relaciones bien separadas de la transmisión y la nítida sensibilidad de la suspensión; a lo que debemos agregar la genialidad de los nuevos asientos individuales de la fila del medio con funcionalidad para reclinarse y deslizarse  (¡incluso con un asiento infantil!), la grandiosa visibilidad a través de sus enormes ventanas y sus techos panorámicos dobles, su capacidad de remolque de 5,000 libras o su espacio para la cabeza de 38.2 pulgadas en la tercera fila (el modelo anterior tenía 37.8 pulgadas).

Créanme, a pesar de haber crecido en todas las dimensiones exteriores (el aumento de 2.0 pulgadas en la distancia entre ejes es el mayor), el cambio más notable en dimensiones que podemos observar sentados frente al volante es el peso en vacío. Dependiendo del modelo, este “grandote” logró reducir aproximadamente 350 libras.  A la pérdida de peso aproximada del 7 por ciento se le suma un aumento de potencia del 8 por ciento y una mejora del 13 por ciento en “aprovechamiento” de la primera marcha. Si analizamos todo eso, el tamaño de esta cosa se sintió por lo menos un nivel más bajo que los de su clase cada vez que un semáforo cambiaba a verde y pisaba el acelerador a fondo. Chevy alega un tiempo de 0 a 60 “menor a 7 segundos”, que se compara bien con el tiempo de 7.7 segundos que registramos en un Traverse LTZ totalmente equipado con tracción total. (Es probable que el motor turbo opcional de 2.0 litros y 255 hp sea un poco más lento, pero tal vez no tanto como lo que se podría esperar: solo se ofrecerá con tracción delantera, pesa menos y desarrolla 29 libras-pie más de torque que el V-6.)

Con todas esas relaciones adicionales disponibles para seleccionarse en cuestión de milisegundos, es facilísimo escabullirse a un espacio libre en un carril adyacente de tráfico circulando a mayor velocidad. Una vez que alcanzaba una velocidad cómoda de crucero en autopista con la marcha más alta, el rango más amplio de relaciones entre primera y novena hizo que el motor girara un 8 por ciento más lento de lo que el V-6 de la Traverse 2016 hubiera logrado. Pero tal vez lo mejor sobre esta transmisión automática de nueve velocidades sea su facilidad de pasar desapercibida. Nunca hubo esa sensación de cambios constantes de marcha al azar que hemos observado en muchas otras transmisiones de nueve velocidades, y nunca detecté un momento de indecisión cuando un cambio de parecer en la posición del acelerador puede provocar que la caja de engranes cambie torpemente a una marcha que a último momento parecía la mejor. Una crítica constructiva para el equipo de la transmisión: programen una lógica de los cambios deportivos que mantenga las marchas por más tiempo, y proporcionen a los nerds como yo una lectura en la pantalla que indique en qué marcha me encuentro. Sus colegas de Ford están a punto de ofrecer estas opciones (al igual que ofrecen una versión de su transmisión automática de 10 velocidades en la F-150, compartida en forma similar).

En la “batalla” de Chevy por mejorar el ahorro de combustible, el peso más ligero de la Traverse y sus marchas más optimizadas de la transmisión son secundadas por un sofisticado sistema start/stop automático que motoriza el piñón del motor de arranque para poder sincronizarlo con la velocidad del volante motor. ¿Por qué? Para que en esas raras ocasiones en las que el vehículo rueda en punto muerto hasta detenerse y el motor se apaga, y luego el semáforo cambia a verde y usted pisa el acelerador antes de que el vehículo se detenga completamente, este aparato sincronizador vuelva a arrancar el motor antes de que el motor se detenga por completo sin ese terrible ruido que solía producirse al tratar de arrancar un motor en marcha. Estos esfuerzos reditúan con una mejora de 3 mpg en ahorro de combustible combinado según la clasificación de la EPA para las variantes del V-6 de tracción delantera y tracción total, para 21 y 20 mpg, respectivamente. (GM estima que el vehículo con tracción delantera de 2.0 litros alcanzará 22 mpg en la clasificación combinada.)

Otra área de intenso esfuerzo por parte del equipo de desarrollo de la Traverse fue la calibración del chasis, en donde el objetivo era preservar la calidad en el andar, que ya era confortable, agilizando al mismo tiempo el manejo dinámico del crossover, incluso con mucha carga. Respecto a mejorar o preservar el andar, hay amortiguadores ZF en las cuatro esquinas, que incluyen válvulas precargadas especiales para mejorar el rendimiento de la amortiguación ante el más leve cambio, y que también a hacen los amortiguadores más silenciosos. En resumen, hacen que los amortiguadores de doble tubo más simples se comporten más como los monotubo sofisticados. En cuanto al manejo, los brazos laterales en la nueva suspensión trasera de cinco brazos se han endurecido, y las monturas de control del andar (longitudinales) son hidráulicas en los brazos de control de los amortiguadores delanteros. Las monturas delanteras del brazo de control de la suspensión trasera también son hidráulicas para un aislamiento mejorado. Y para ayudar a los muelles helicoidales traseros mientras carga el Traverse, hay un “tope” multimaterial grande y alto que actúa como un muelle de asistencia de índice variable y asegura un “aterrizaje” suave en caso de tocar fondo.

Mi compromiso del viernes por la mañana (probar la transmisión de 10 velocidades de la Ford ya mencionada) era en el campo, lo que representaba una oportunidad para avanzar deprisa por un camino sinuoso desértico de vuelta a las oficinas generales, y sin duda este grandote parecía cambiar de dirección en forma muy inteligente, con un mínimo balanceo y ningún tipo de “problemitas” como los que surgen a menudo cuando se aprietan los componentes de caucho antes de que la suspensión se asiente. (Si alguno de mis colegas que están de vacaciones intentaran maniobras como esta con sus críos a bordo seguramente cubrirían el interior de sus Traverse con Cheerios y vómito de bebé mientras los gritos de ahogan el recién descubierto silencio de los amortiguadores.)

Las cosas se calmaron el domingo y el lunes, y entonces tuve oportunidad de explorar el enorme interior del Traverse (es un 10 por ciento más grande que el modelo saliente), que puede acomodar hasta un panel de recubrimiento para paredes de 4 por 8 pies. ¡Alabado sea! Debajo del piso, hay un contenedor de almacenamiento de carga que puede alojar una bolsa enrollable pequeña detrás de la tercera fila de asientos, y hay puertos de carga USB que pueden alcanzarse fácilmente con un cable común en todas las posiciones de los asientos.

La comodidad del asiento trasero fue menos impresionante. Los asientos individuales de la fila del medio se sintieron duros y poco acolchados, aunque están lo suficientemente elevados sobre los asientos delanteros como para logar una visibilidad tipo estadio. La extensión de la distancia entre ejes debería mejorar la comodidad de la tercera fila, pero mi estructura de 5 pies y 10 pulgadas se sintió incómoda; además el cojín bajo y el piso, que todavía es demasiado alto, hacen que al sentarse uno quede con las rodillas en alto. La VW Atlas que tuvimos una semana antes era mucho más cómoda atrás. Al menos los asientos inclinables/deslizables de la fila del medio del lado del pasajero facilitan la entrada y salida, pero temo que los niños tendrán problemas para operar la traba de posición y optarán por pasar entre los asientos para entrar y salir del vehículo a través de las amplias puertas traseras, que ahora cuentan con soportes que las mantienen abiertas en tres posiciones.

Mi conclusión después de un largo fin de semana de no vacacionar con la Traverse: podrá ganar tiempo cuando está llegando uno tarde con la misma eficiencia que cualquier vehículo con siete u ocho asientos, aunque un programa de transmisión deportiva sería una actualización bien recibida. El andar es cómodo y silencioso, su exterior se ve bien y aloja toneladas de cosas en el interior, pero para clasificarlo como el automóvil supremo para vacacionar, habría que mejorar la comodidad en el asiento trasero. Esa es una lista de cosas por hacer respetablemente pequeña para una nueva Chevy.

Chevrolet Traverse 2018
PRECIO BASE $30,875-$52,995 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, FWD/AWD, 7-8-pasajeros, SUV de 4 puertas
MOTORES 2.0L/255-hp/295-lb-ft turbo DOHC 16-válvulas I-4; 3.6L/310-hp/266-lb-ft DOHC 24-válvulas V-6
TRANSMISIÓN automática de 9 velocidades
PESO EN VACÍO 4,350-4,600 lb (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 120.9 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 204.3 x 78.6 x 70.7 pulgadas
0-60 MPH 6.9-7.4 seg (estimado fabricante)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN LA EPA 17-20/25-25/20-22 mpg ciudad/carretera/combinado*
CONSUMO DE ENERGÍA, CIUDAD/CARRETERA 169-198/135-135 kW-hrs/100 millas*
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.88-0.98 lb/milla*
DE VENTA EN LOS ESTADOS UNIDOS Actualmente
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