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Chevrolet Camaro ZL1 2017 vs. Ford Mustang Shelby GT350R 2017: la guerra eterna

Uno más en la competencia de los pony cars.

Uno más en la competencia de los pony cars.

Fotos de Drew Phillips

No hay nada shakesperiano al respecto. Las guerras entre los “ponycars” ya no son una tempestad en una tetera. Ya quedaron atrás los días en que el Camaro y el Mustang eran bestias en las rectas (al menos ante los ojos de sus propietarios) y carecían de algún tipo de control o finura.

Pero lo que ha pasado es un prólogo. En estos días, incluso las iteraciones de nivel de entrada ofrecen realmente buenos tiempos deportivos. Además, las versiones de grado intermedio —Camaro SS y Mustang GT—pueden hacer sangrar a los más notables de Europa. Y no necesariamente por una tonelada de dinero. Y luego tenemos a los que incluso son más potentes y están enfocados en la pista, la batalla que se ha librado durante 50 años. Necesita su artillería más pesada; es conveniente que entre a la batalla con sus armas más potentes. Para el equipo Camaro, viene siendo el ZL1. Para los chicos de Ford Performance, no puede ser otro que el Shelby GT350R. Estas son máquinas extremas, tanto por su monstruosa función como por su opulenta excrecencia.

¿Es esta la comparativa perfecta? No. El Shelby de aspiración natural desarrolla 526 hp gracias a su adorablemente cacofónico 5.2 litros V-8 y un cigüeñal horizontal. Mientras tanto, el relativamente moderado V-8 supercargado de 6.2 litros del Camaro produce la poderosa cantidad de 650 hp y 650 libras-pie de torque; esto representa cerca de 200 libras-pie más de fuerza de torsión de las que el motor Voodoo de aspiración natural puede manejar (429 lb-ft). Comparar la inducción forzada con la aspiración natural siempre es un problema. No es como comparar manzanas con naranjas, sino más bien manzanas con peras. Se puede obtener sidra de ambas frutas, pero hay una diferencia. Al menos ambos cuentan con transmisiones manuales de seis velocidades; el ZL1 también está disponible con una transmisión automática de 10 velocidades. Para complicar aún más esta prueba, Chevy anunció la versión 1LE del ZL1: el casi palindrómico ZL1 1LE. Podríamos argumentar que el Shelby GT350 es para el ZL1 lo que el GT350R es para el ZL1 1LE. Pero como Donald Rumsfeld sabiamente dijo, “uno va a la guerra con el ejército que tiene, no con el que quisiera tener”.

Además, yo digo que esta es una comparativa bastante buena. En este momento en el tiempo, el GT350R es el ponycar de más alto rendimiento fabricado por Ford, y lo mismo se aplica con respecto al Chevy. Son las bestias en la cima de la cadena alimenticia, por así decirlo. Además, en términos de precio, están muy parejos. El ZL1 blanco que aparece aquí tiene un precio de $65,230 dólares. El Shelby R azul con bandas negras, de producción mucho más limitada: $68,020 dólares.

Sería negligente si no señalara que va a ser difícil que pueda obtener un GT350R a ese precio. Dos años después de que salió a la venta por primera vez, el Mustang supremo se sigue vendiendo por cerca de $25,000 dólares más sobre su precio. Nunca olvidaré la primera vez que conduje un R ya que, aunque estaba consciente del codicioso sobreprecio del concesionario, después de una curva pensé: “vale totalmente la pena”. De igual forma con el Camaro más poderoso de todos, recuerdo haber visto a mi colega Scott Evans hacer estallar una nube nuclear al quemar llanta y concluir que $65,000 dólares son una ganga.

El Shelby sigue siendo un misterio para mí, y este es el por qué: el GT350 es un Mustang con un motor brillante. El GT350R (en el que aparentemente solo se agregan un poco de elementos aerodinámicos, ruedas de fibra de carbono y neumáticos con compuesto R, se retira el asiento trasero y se adapta ligeramente la suspensión) se conduce tan bien como un Porsche GT3. Es un auto para entusiastas puro y totalmente maravilloso. De hecho, el año pasado en nuestro Best Driver’s Car (Mejor Auto del Conductor) de 2016, un Shelby R terminó en segundo lugar detrás del McLaren 570S ganador. Lo que es más impresionante aún: concluimos que el GT350R se conduce mejor que el Porsche 911 Carrera S, el Camaro SS 1LE, el Dodge Viper ACR, el AMG GT S, el Audi R8 V10 Plus y el Acura NSX, entre otros. Esos son autos serios, incluso algunos de ellos se consideran auténticos superautos, y aún así nuestros jueces consideraron superior al Mustang color amarillo brillante con el escape ruidoso. Es así de grandioso.

El ZL1 no ha pasado todavía por la prueba Best Driver’s Car (Mejor Auto del Conductor), pero se compara con otros autos que hemos conducido por el gran circuito en la pista de carreras Willow Springs International Raceway. El Chevy supercargado (con la transmisión manual de seis velocidades) superó a los autos Corvette Grand Sport, AMG GT S, 911 Carrera S (991.2), 911 Turbo S, 991 GT3 y McLaren 570S. Para ser justos, el 570S era un prototipo. Pero, así y todo, ¡maldición! ¡Nada mal para un Camaro!

En aras de los reportajes de alta calidad, desde luego que volvimos a correr el ZL1 (como es el destino, nuestro auto blanco es el mismo en el que Randy Pobst estableció el récord de 1:26.12 el pasado mes de enero) y el Shelby. La primera conclusión es que, a pesar de la enorme diferencia en potencia y torque, el Shelby solo fue 0.39 segundos más lento alrededor de Big Willow que el ZL1. Eso es impresionante, más no sorprendente. ¿Por qué no? En Mazda Raceway Laguna Seca, el GT350R logró una vuelta más rápida que algunos autos como el Ferrari 458 Italia, varios Nissan GT-R, el Acura NSX y el Lexus LFA. Yo digo que es magia, aunque como Randy lo mencionó esta vez, “Creo que ese alerón está haciendo algo”.

La segunda conclusión a observar es que el Camaro ZL1 fue 1.74 segundos más lento esta vez que la anterior (1:27.90 en comparación con 1:26.16; el GT350R logró un tiempo de 1:28.29). Mismo auto, misma pista, mismo conductor. Esto también nos preocupó. Tanto así que hicimos que Randy escribiera un recuadro para explicar por qué. De todas formas, el punto es que el ZL1 (al menos en papel) debería ser mucho más rápido que el R. Pero no fue así.

¿Y qué hay sobre la pista de prueba? En una recta, la ventaja de potencia del ZL1 fue aparente, aunque no al principio. El Shelby alcanzó las 60 mph en 4.0 segundos en comparación con 3.8 para el ZL1. Ahora bien, los tiempos de 0 a 60 dependen tanto de la técnica de arranque como de todo lo demás, y el editor de pruebas de manejo Chris Walton tuvo dificultades con ambos autos. “Probé cinco ajustes de control en el arranque, variando las rpm y el deslizamiento”, comentó sobre el ZL1. “Al final terminé superando a los mejores de todos ellos (superficie ajustada en general, 3,800 rpm en el arranque y un objetivo de deslizamiento del 12 por ciento), aunque no por mucho. Tuve que hacer varios intentos, pero fue una ventaja de alrededor de 0.06 segundos con mi control en el arranque orgánico”. En cuanto al Shelby, comentó lo siguiente: “Este auto fue mucho más complicado de arrancar de lo que recuerdo. Ni siquiera los neumáticos desgastados ayudaron. Puesto que el par máximo se da a 4,750 rpm, es bastante fácil cometer un error en el arranque. La mejor técnica fue un arranque deslizando el embrague a 3,200 rpm para mantener las rpm. Una vez que los neumáticos se enganchan a 20 mph aproximadamente, hay una muy ligera disminución en la aceleración”.

El cuarto de milla es en donde la potencia del ZL1 supera al R. El Shelby recorre la pista en 12.2 segundos con una velocidad de detención de 119.0 mph. El Chevy recorre los 1,320 pies en 11.8 segundos a 123.9 mph. Medio segundo y casi 5 mph es algo bastante considerable en los círculos de arrancones.

En cuanto a los frenos, los dos autos son mucho más parejos. Desde 60 mph el Camaro se detiene en 97 pies, en comparación con los 99 del Shelby. Cualquier cosa menor de 100 pies se considera como de primera clase. Sin embargo, eche un vistazo a los comentarios de Walton. “Los frenos del ZL1 son mucho más efectivos de lo que se sienten” dijo. “No me gusta el pedal blando de largo recorrido. Prefiero un pedal duro y modular el freno con presión en vez de la distancia que recorre el pedal, como en el ZL1. Este pedal es un poco blando, pero las distancias son ridículamente cortas y consistentes”. La variación de longitud de cuatro paradas separadas fue tan solo de un pie, aproximadamente.

A Walton le gustaron mucho más los frenos del GT350R. “Estos son frenos absolutamente estupendos”, dijo. “Un pedal muy firme, recto como flecha, sin bajar de golpe, y la distancia fue disminuyendo a medida que los frenos y los neumáticos se calentaban cada vez más. En total hubo ocho paradas: 107, 104, 103, 102, 102, 105, 99, 101 pies.” Esa última parte ayuda a explicar (al menos en mi mente) los tiempos por vuelta. El Shelby comienza a funcionar mejor entre más duro lo azote uno. De todas formas, la bandera a cuadros es para el Camaro.

Los dos ponycars empatan en términos de agarre lateral. Ambos logran una fuerza g máxima de 1.08 g. Hace apenas unos años, unas cifras de agarre como estas aparecerían en primera plana. Hoy en día, son simplemente excelentes. En términos de nuestra prueba del circuito de figura en ocho, podríamos pensar que el auto más poderoso con la mejor habilidad de frenado y una cantidad equivalente de agarre sería el más rápido. Pero estaríamos equivocados. En realidad, el Shelby derrotó al ZL1: 23.1 contra 23.2. (La versión de transmisión automática de 10 velocidades del ZL1 logró una vuelta de 23.1 segundos.) De lo único que no hemos hablado es del peso, y el GT350R es casi 200 libras más ligero que el ZL1: 3,713 libras contra 3,912. Ese voluminoso (aunque potente) V-8 supercargado pone demasiado peso exactamente en el sitio incorrecto. Como referencia, el SS 1LE pesa 3,735 libras. También quiero hacer constar que me gustó más la forma en que se controla el SS 1LE en comparación con el ZL1, y también con el GT350R.

Pero una comparación directa no solamente consiste en discutir sobre las cifras. No creo que el propietario de cualquiera de estas dos máquinas vaya a contratar a un conductor de autos de carreras para dar vueltas en un circuito o pasar tiempo en un enorme estacionamiento con un registrador de datos con GPS para ver si puede mejorar algunas centésimas de segundo en un arranque. No, lo que realmente importa es cómo se sienten los dos autos. Y aunque no soy susceptible a los adornos, estoy tentado a evaluar en términos tanto de sonido como de sensación, ya que el Shelby suena cinco trillones de veces mejor. Así de palpable es la diferencia en cuanto a su calidad sonora. El crédito es para el cigüeñal horizontal más potente del mundo y las válvulas de derivación en el escape. En cambio, el LT4, que normalmente tiene un buen sonido (usado en el Corvette Z06 en todo caso), se escucha silenciado aquí en el ZL1. Si se para detrás del Camaro, el escape suena bastante agresivo, pero en el interior, en comparación con el Shelby, el del Camaro parece estar totalmente silenciado.

Desde el asiento del conductor, el ZL1 es prácticamente un auto de lujo. El andar es excelente y la experiencia es bastante tranquila. El ZL1 sufre de la misma aflicción que ataca al Porsche 911 Turbo: cuando no se está conduciendo al límite de su capacidad, el auto es demasiado dócil. No hay mucho que nos recuerde que estamos conduciendo un tremendo auto deportivo de primera clase. El Shelby GT350R es lo opuesto. Es casi demasiado bueno. Debido a la extraordinaria dirección y a los neumáticos pegajosos, el extremo delantero se alinea implacablemente. Los asientos se ajustan a la forma del pasajero, en contraste a un ajuste relajado y, si tiene la válvula de derivación abierta, el sonido del escape es ensordecedor. Podría quedar deleitado al pisar a fondo el acelerador del Shelby y escuchar el silbido del motor mientras pasa por el Rock Store, pero se sentiría miserable en el paseo de vuelta por la atestada carretera 405.

La cosa es que, si ponemos a estos dos sementales en un sinuoso camino por un cañón, el Shelby es el auto que querrá conducir. Esa dirección simplemente cobra vida. El GT350R cuenta con uno de los extremos delanteros con la mejor sensación que haya tenido el privilegio de experimentar. Es simplemente excelente. La palanca de cambios de este Shelby realiza mejor los cambios, el motor se siente mejor (¿quién no preferiría una línea roja de 8,250 rpm en vez de un límite de 6,500 rpm?), el pedal del freno se siente mejor y el auto es simplemente más deportivo en todos los aspectos. El R es básicamente más divertido de conducir. De nuevo, no estoy seguro de cómo lo logró Ford Performance, pero creo que hay una capa de polvo de duendes horneada en el GT350R. Podría llamarla una cosa divina.

En cuanto al ZL1, ahorre sus lágrimas y sus agresivas cartas para cancelar su suscripción. Mire, Chevy sabe que olvidó algo en el terreno de juego. Es por ello que el equipo del Camaro está desarrollando el ZL1 1LE. En el futuro podríamos enfrentar al Shelby GT350R contra el ZL1 1LE más enfocado a la pista y mejorado con aerodinámica. O simplemente podríamos esperar y enfrentar al Camaro contra el próximo GT500 y/o un posible GT500R. Pero hasta entonces, el GT350R sigue siendo no solamente el Mustang supremo, sino también el ponycar supremo. Ford ha ganado esta batalla, aunque aún no se vislumbra el fin de la guerra.


Incluso un vistazo superficial al rastro de velocidad (anterior) debería incitarlo a preguntarse: “¿Cómo diablos terminó el GT350R solo 70 pies detrás del ZL1 en la meta?” El Camaro es mucho más rápido en la recta, tiene un mejor agarre en la curva 2 y “resortea” por la muy rápida curva 8 a una mayor velocidad que el Shelby. Pero el Ford se empareja gradualmente: un poco aquí, otro poco allá.

El GT350R frena repetidamente un poco mejor, en especial al acercarse a la curva 3, conocida como ‘Omega’; por un momento registra una victoria a toda velocidad entre las curvas 6 y 7. Heroicamente recupera parte de esa distancia a través de la terrorífica curva 9. Es cierto que hemos conducido este ZL1 aquí antes cuando registró una vuelta aún más rápida de 1:26.12 segundos (en gran parte debido a las condiciones del clima y la pista, según la opinión de Randy), pero desde luego que este Mustang se enfrentó a la misma temperatura, presión barométrica y humedad. En este día el ZL1 brilló, pero solo por un instante.


Por qué el Camaro fue más lento esta vez

Los lectores astutos notarán que el Camaro fue mucho más lento en su prueba por la pista de Willow Springs esta vez. Mismo auto, misma pista. ¿Por qué? El temerario piloto de carreras permanente de Motor Trend, Randy Pobst, tiene las respuestas:

La discrepancia aquí en cuanto al tiempo por vuelta es alarmante, pero no inusual en el mundo de las pistas de carreras. En una situación similar a la del Dodge Viper ACR en su prueba para el premio Best Driver’s Car, los mejores tiempos por vuelta pueden verse muy afectados por una condición en la pista conocida como pista verde.

El evento inmediatamente anterior a una de nuestras pruebas determina en gran parte el nivel de agarre del que dispondremos. Algunas veces un grupo de carreras completo limpia la superficie y deja algo de goma pegajosa, lo que incrementa el agarre.

Me imagino que no hubo mucho movimiento en Willow Springs uno o dos días antes de que apareciéramos, o tal vez motocicletas, cuyos diminutos puntos de contacto no ayudan en nada.

Otra clave es que los fantásticos Michelin Sport Cup 2 especiales para Shelby en el GT350R se sintieron simplemente adecuados, lo que nos incitó a verificar que realmente cumplieran con las especificaciones de Ford (y así fue).

Puede ser eso o que de repente me olvidé de cómo conducir. —Randy Pobst