Comparativas Pruebas

Chevrolet Camaro RS 2016 vs. Ford Mustang EcoBoost 2016

Rivales de turbo: Los autos que deberíamos de odiar.

Rivales de turbo: Los autos que deberíamos de odiar.

Todos tenemos al menos un auto de ensueño; probablemente hasta varios. La mayoría de ellos son de ensueño porque son efectivamente inalcanzables, pero todos tenemos al menos un auto alcanzable en la lista. Algo que compraremos cuando consigamos ese nuevo empleo o ese gran aumento. Cuando estaba en la secundaria, mi sueño tenía tracción trasera, transmisión manual y un inmenso motor V-8. Ese V-8 desarrollaba poco más de 300 hp.

El auto era un Pontiac Firebird WS6; llegaba a 60 mph en solo 5 segundos y el cuarto de milla en 13.5 segundos a 107.4 mph, según nuestros registros. Hace apenas 15 años, 300 hp eran mucho y se requería un V-8 o mucho impulso para lograrlos. En mi club automovilístico, un tiempo de cuarto de milla de 13 segundos era bastante rápido para un auto de calle y romper la barrera de los 12 segundos era un logro importante. Solo los hot rod más potentes lograban tiempos de 11 segundos.

Eso era entonces. Esto es ahora. Tenemos ante nosotros dos ponycars turbocargados de cuatro cilindros, un Mustang y un Camaro, que pueden mantenerse casi a la par con mi sueño adolescente. El Camaro desarrolla 275 hp y 295 libras-pie de torque. El Mustang: 310 hp y 320 libras-pie. (El Firebird, en caso de que se esté preguntando, desarrollaba 305 hp y 335 libras-pie.) El Camaro llega a 60 mph en 5.2 segundos y corre un cuarto de milla en 13.9 segundos a 101.0 mph; el Mustang, que es 230 libras más pesado, necesita 6.3 segundos para lo primero y 14.5 segundos para lo segundo a 98.0 mph. Bienvenido al futuro.

Esta es la única medida objetiva en la que el Camaro tiene una ventaja. El Mustang sufre de dos formas, siendo la primera el peso. La segunda es su extraña tendencia a extraer potencia después de un cambio ascendente si se realiza demasiado rápido. Fue difícil lograr una carrera perfecta, e incluso así, el Mustang más potente quedó un segundo detrás del Camaro, que es más ligero.

Tampoco es un ejercicio académico, ya que los motores tienen personalidades totalmente distintas. El Mustang se desenvuelve en los rangos bajos de revoluciones, lo que le da mucho arrastre en el arranque y al salir de una curva, además de facilitar y hacer más placentero el conducir por la ciudad. Por desgracia, la fiesta se acaba un poco más allá de las 5,000 rpm, en donde se cae completamente de boca. Mientras tanto, el Camaro es el polo opuesto. No tiene agallas debajo de las 3,000 rpm, y luego el impulso llega como un interruptor de luz. De ahí, la fiesta no acaba sino hasta el límite del tacómetro. Es más difícil y menos divertido de conducir en la ciudad, pero cuando llega el momento de conducir rápido, es mucho más divertido.

“El Mustang tiene un mejor torque a bajas vueltas, pero francamente prefiero la forma en que se comporta el motor del Camaro”, dijo Jonny Lieberman. “Disfruto de los motores en donde la potencia se desarrolla con fuerza en la parte superior de las revoluciones, a diferencia del turbo de 2.3 litros del Mustang, que se siente rezagado en comparación con el motor del Chevy.

Yo estoy de acuerdo con Lieberman. Es mejor conducir un auto lento con rapidez que un auto rápido con lentitud; exprimir el Camaro al máximo es mucho más divertido que realizar cambios cortos en el Mustang. Ambos autos, como podría esperarse, se benefician al tener sus modos Sport activados, aunque el Ford (que es más lento) se beneficia más. (Además cuenta con un modo Track que no existe en el Camaro.) Sport es un elemento fundamental en el Mustang y un “por qué no” en el Camaro. El elemento fundamental en el Camaro: bajar las ventanillas. No es un V-8, pero suena bastante bien para ser de cuatro cilindros y es mucho mejor que el murmullo del Mustang.

Dicho esto, el Camaro queda detrás mirando las luces traseras del Mustang en todo lo que no sea línea recta. Es decir, exceptuando la prueba de frenado, en donde al Mustang le faltan 10 pies para detenerse. En todo lo demás, el Mustang está al frente. En la pista de derrape, el Mustang logra un promedio de 0.95 g en comparación con los 0.91 del Camaro, En nuestra prueba del circuito de figura en ocho, es otra victoria fácil para el Ford con una vuelta de 24.2 segundos y un promedio de 0.79 g, en comparación con la vuelta de 25.1 segundos y el promedio de 0.76 g del Chevy.

La razón por la que el Mustang, que es más lento y pesado, logra estas hazañas, se reduce a solo dos cosas: neumáticos y frenos. Nuestro Mustang tenía el paquete Performance opcional de $1995, que incluye neumáticos de verano y calibres de freno de cuatro pistones, además de una mejor relación de ejes y mejoras en la calibración. Sin embargo, el Camaro no cuenta con un paquete de alto rendimiento (Performance). Lo más que se puede lograr en un auto de cuatro cilindros es una actualización de frenos delanteros solamente y un conjunto de neumáticos de alto rendimiento para toda estación, lo cual especificamos. Esto pone en grave desventaja al rendimiento en frenado y el manejo del Camaro; las diferencias fueron obvias tanto en la pista de pruebas como en la calle. En el circuito de figura en ocho, el Mustang frenó terriblemente duro, entró en una curva de manera inmediata y precisa, desarrolló un ligero subviraje en la parte media y luego disminuyó la potencia al salir. Por el contrario, el Camaro mostró un pedal del freno suave, desarrolló subviraje todo el tiempo desde que entró a la curva hasta que salió de ella, y desarrolló un poco de sobreviraje de potencia al salir. (Al menos hay un premio de consolación.)

Estos comportamientos se dan a conocer en el mundo real, también. El Mustang puede conducirse tan rápido como su motor lo lleve sobre un camino sinuoso con total confianza. El Camaro puede mantenerse a la par con el Mustang, gracias en parte a su ventaja de aceleración, pero se siente como si estuviera uno conduciendo al límite absoluto de los neumáticos todo el tiempo. Si pone el Camaro al frente, en los espejos estará reflejado el Mustang todo el tiempo. Cuando el Camaro simplemente no puede ir más rápido en una curva, el Mustang está sudando pero sin jadear. Por el lado positivo, los endebles neumáticos permiten que el Camaro “queme las ruedas” de una mejor forma.

Ahora es un buen momento de señalar la inversión de roles que está ocurriendo aquí. Si coloca motores V-8 en estos autos, es la historia opuesta. El Mustang es demasiado suave y pesado como para mantenerse a la par con el Camaro, que es más rápido, ligero y ágil.

La diferencia en el rendimiento de frenado es también aparente al conducir por un cañón. Los frenos del Mustang tienen un agarre increíble justo al primer momento de aplicarlos, y ya no se sueltan. Hay una excelente sensación al pisar el pedal del freno. Por otra parte, el Camaro tiene un pedal más largo que se siente suave al principio, pero se hace tenso al aplicar una presión considerable, lo que, aunque es agradable cuando hay tráfico, no es exactamente lo que buscamos en una “actualización a frenos de alto rendimiento”.

Los autos tienen también otras diferencias. El Mustang puede conducir por una curva con más rapidez, pero se siente más pesado y suave al hacerlo. La amortiguación no es lo suficientemente firme para un paquete de alto rendimiento; esto afecta la confianza del conductor hasta que se acostumbra. Por el contrario, el Camaro está bellamente balanceado y es ligero. Aunque el diagrama de especificaciones muestra una diferencia de solo 1 por ciento en la distribución del peso entre los dos, el Mustang, con su motor descansando sobre el eje delantero en vez del trasero como en el Camaro, naturalmente se siente más pesado en la parte delantera.

Puede sentirlo en la dirección. El Camaro, cuando los neumáticos se pegan, tiene una mayor sensación. El Mustang entra mejor en las curvas y, aunque tiene poca sensación, ofrece tres modos para aplicar la cantidad correcta de peso para su estilo de conducción.

También está el asunto de las paletas de cambios. Ambos autos usan una transmisión manual de seis velocidades, pero Ford desarrolló un mejor varillaje de los cambios. El recorrido es un poco más corto y definido, y la decisión de usar un bloqueo de reversa manual es encomiable. En el Camaro, es demasiado fácil dar con el bloqueo de reversa al intentar un cambio descendente de 3 a 2, lo que provoca frustración, insultos y tiempo perdido.

Y luego están las cosas pequeñas y prácticas. Ambos autos tienen maleteros pequeños, pero el del Mustang es más grande y tiene mayor abertura. Ninguno de los autos tiene asientos traseros reales, pero el del Mustang puede alojar niños más grandes que el del Camaro. El Ford también tiene más de un puerto USB (¡y en una ubicación útil, nada menos!) y cubículos de almacenamiento reales para que guarde sus cosas. Por otra parte, el Mustang tiene Sync. A pesar de todas las mejoras de utilidad y funcionalidad que se hicieron en Sync3, de todas formas falló y permaneció así casi todo un día hasta que Lieberman reinició su teléfono, que había estado cargando y tratando de usar con Bluetooth y para hacer streaming de audio. Sin embargo, MyLink de Chevy se la pasaba cambiando de entradas de audio; cada vez que mi aplicación de Google Maps reproducía un mensaje de voz por la conexión Bluetooth, comenzaba a reproducir música de mi teléfono en vez de la estación de radio satelital que estaba escuchando. El ahorro de combustible, sin duda la razón por la que va a comprar uno de estos autos de cuatro cilindros, es efectivamente el mismo en papel y en el mundo real.

Ah, y los llevamos también a una pista de carreras. Sí, sí, lo sé. Estos son los de cuatro cilindros y nadie los correrá en pista, bla, bla, bla. Nosotros lo hicimos, y usted debería hacerlo también. Ambos autos fueron divertidos en la pista, capaces de usar toda su potencia todo el tiempo y de beneficiarse enormemente de los pesos en vacío más bajos y de un mejor balance que sus contrapartes con motores V-8. Desde luego que el Camaro aún estaba discapacitado por sus neumáticos, pero puede corregir eso. Así como está, el Mustang ganó la partida por 0.86 segundos en las calles de Willow Springs, lo que se debe en gran parte a su potencia de frenado y su agarre en las curvas.

“La respuesta [de frenado] del Camaro fue muy lenta e inconsistente en comparación con la del Mustang”, dijo Randy Pobst; se refirió al frenado en la pista del Camaro más de una vez como “atemorizante”. Las cosas no mejoraron mucho en las curvas. “Toda la fase de giro es considerablemente inferior al Mustang. El frenado no me da tanto agarre en la entrada como deseo. Los neumáticos tienen menos agarre, se retuercen y deslizan más, aparte de tener más ángulos de deslizamiento por todas partes. Es menos preciso y divertido”. Aparte de eso, sin embargo, le gustó. “Las velocidades en curva eran más bajas, pero fue un poco más fluido al acelerar, lo que realmente disfruté. El motor del Camaro es más gratificante. Tiene una tracción más fuerte”.

El Mustang no salió bien del paso tampoco. “El motor se sintió perezoso”, dijo Pobst. “Creo haber sentido su fuerza de tiro. Pareció empeorar en las vueltas posteriores. La temperatura llegó hasta el nivel amarillo”. No pudo ir como él quería, pero definitivamente se detuvo. “Me encanta la respuesta del freno; es increíble lo rápido que alcanza sus g de frenado máximas. Puedo aplicar los frenos muy tarde, mucho más tarde que en el Camaro. Creo que es un récord para mí frenar tan tarde como lo hice y no perder el control en muchos lugares de la pista. Le encanta el frenado de arrastre. Gira solo un poco”. Todo eso a pesar de las quejas sobre el peso.

Incluso con todas las diferencias obvias, Lieberman y yo nos quedamos observando un empate. “Esta es una de las pruebas de comparación más equilibradas que recuerde recientemente”, dijo. “Yo les asignaría el 51 y el 49 por ciento, y si miro fijamente uno de los autos el tiempo suficiente, puedo convencerme de que es el verdadero ganador”. Yo sentí lo mismo. El Camaro fue sin duda más divertido de conducir, pero su talón de Aquiles fueron los neumáticos. El Mustang fue el mejor auto en sentido general, pero su aletargado motor y las libras adicionales lo perjudicaron. Incluso si el Camaro pudiera dar a mi viejo Firebird de ensueño una buena competencia en la pista y cualquiera de los dos pudiera correr en círculos alrededor del Pontiac en una pista de carreras, ninguno se sintió como el auto obvio de ensueño en esta prueba. Tal vez sea porque mis sueños tienen ocho o más cilindros, o tal vez porque se pueden conseguir mucho más de 300 hp con un salario de nivel medio en estos días. En realidad, es cuestión de prioridades. Los autos de ensueño son irracionales. Estos dos son alternativas lógicas que hacen preguntas prácticas. ¿Qué tan rápido necesita ir? ¿Cuánto dinero desea realmente gastar en gasolina cada mes? ¿Y cuántos viajes de ida y vuelta al trabajo va a realizar con esa calidad en el andar?

Después de un buen tiempo de estar parado mirando fijamente los autos e intercambiando observaciones que comenzaban con “pero qué hay sobre”, nos decidimos por un ganador: el Mustang. Es el mejor auto casi en cualquier medida por un buen margen, y a pesar de que odiamos perder una carrera de arrancones con semáforo, no hay duda de que supera al Camaro en todo lo demás. Un conjunto de neumáticos de verano reales para el Camaro cambiaría todo, pero Chevy no los vende y el Camaro sufre por ellos.

O, como Lieberman bien lo dijo: “¿No le satisface que los neumáticos insípidos sean suficiente evidencia para hundir al Chevy? El Mustang tiene un freno de mano real. ¡Ganador!”

¿Recuerda esos espejos de feria que lo hacían ver exageradamente gordo o súper alto? Eso es lo que me recuerdan los gráficos de velocidad del Camaro y del Mustang, en donde el auto de Chevrolet es una versión estirada del de Ford. Comencemos en el extremo izquierdo de ese gráfico. El Camaro claramente supera al Mustang en la recta, generando una ventaja que mantiene hasta la curva 3. Pero en ese punto, la exagerada lentitud del Camaro en las curvas 2 y 3 ha desaprovechado por completo esa ventaja. La montaña rusa del Chevrolet, en donde primero va rápido y luego más lento, se repite durante el resto de la vuelta, pero es una mano perdedora. El Mustang termina con 90 pies de ventaja. Luego cambiamos los neumáticos de Camaro por unos de verano de alto rendimiento. No es sorpresa que el Camaro en los zapatos del Mustang repentinamente iguale el ritmo del Ford en las curvas. Pero hace incluso más: esas precipitadas velocidades al salir de las curvas también se acarrean en las rectas, lo que agrega 2 mph a su velocidad máxima en las corridas de alta velocidad por las calles de Willow Springs. Repentinamente, el espejo de feria está estirando el rastro de velocidad del Camaro solo hacia arriba, lo que lo recompensa con un tiempo de vuelta de 1:25.75. ¿La diferencia en la línea de meta? El déficit se convirtió en una victoria de 165 pies. Tal vez Chevy necesite hacer una llamada a Tire Rack como nosotros lo hicimos.– Kim Reynolds.