Premios

Best Driver’s Car de Motor Trend 2017 – Los contendientes

Bienvenido a la mejor semana del año

Bienvenido a la mejor semana del año

Como si no pudiera adivinarlo, se lo confirmamos: Best Driver’s Car (Mejor Auto del Conductor) es nuestra semana favorita del año. Doce autos deportivos y superautos, una autopista cerrada, una pista de carreras y una misión: identificar el mejor auto para el conductor apasionado.

Best Driver’s Car no se trata de encontrar el auto más veloz o rápido. Sometemos cada contendiente a nuestra serie de pruebas estándar, y empleamos al campeón de carreras Randy Pobst para probarlos al máximo en la pista Mazda Raceway Laguna Seca, y esos resultados nos proveen la información para tomar nuestra decisión, pero no son lo único que influye. Randy y el equipo de pruebas no son solo máquinas de producir cifras; brindan valiosos comentarios sobre el desempeño de los autos en sus límites absolutos.

A sus percepciones en un entorno controlado añadimos las impresiones reales de nuestros editores. Esto no es Best Track Car (Mejor Auto de Pista). La forma en que se conducen los autos en su camino favorito y camino casa es muy importante. Para tener una idea de cómo se conducirán los autos la mayoría del tiempo, cerramos un tramo de 4.5 millas de la California State Route 198 para crear un camino de ascenso y descenso de 9.0 millas, en el que los jueces evalúan a cada contendiente. Es caluroso, es sinuoso y lleno de baches, y separa rápidamente a los mejores competidores de todos los tiempos de los autos enfocados en ser “superautos”.

En el proceso, condujimos cientos de millas entre Los Ángeles y Monterey, de ida y vuelta, con una parada justo al final para unos épicos arrancones con 12 autos a la vez. Al terminar, cada contendiente había acumulado casi mil millas, una docena de carreras por una ruta de familiarización corta, otra docena de carreras subiendo y bajando por la 198, más de dos docenas de carreras en la Carrera Más Rápida del Mundo para obtener todos los ángulos de cámara, e incontables viajes rápidos de ida y vuelta entre el hotel y la pista de pruebas. El simple hecho de terminar el Best Driver’s Car sin un problema mecánico es de por sí una victoria.

Este año, 12 autos de 10 fabricantes representando cinco países en tres continentes pasaron por difíciles pruebas para tener la oportunidad de ser nombrados Best Driver’s Car 2017. En orden alfabético, estos son:

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Aston Martin DB11

Chevrolet Camaro ZL1 1LE

Chevrolet Corvette Grand Sport

Ferrari 488 GTB

Lexus LC 500

Mazda MX-5 Miata RF Club

McLaren 570GT

Mercedes-AMG GT R

Nissan GT-R NISMO

Porsche 718 Cayman S

Porsche 911 Turbo S

Además de las opiniones de Randy Pobst, nuestros 10 jueces participarán para describir la forma en que se siente el auto en el camino. Nuestros jueces son:

Erick Ayapana

Miguel Cortina

Scott Evans

Jonny Lieberman

Edward Loh

Derek Powell

Alisa Priddle

Mark Rechtin

Christian Seabaugh

Chris Walton

Hoy descubriremos quién es el ganador y mañana veremos a quién le fue mejor en La Carrera más Rápida del Mundo. Echemos un vistazo.


  1. Aston Martin DB11

Al ser el primer Aston Martin totalmente nuevo en más de una década y contar con la plataforma de lanzamiento de una flamante gama, el DB11 lleva tanto peso sobre sus hombros como en sus neumáticos. El cupé de lujo de 4,194 libras es tanto un gran turismo como un auto deportivo, pero con 600 caballos de fuerza y con un ex ingeniero de Lotus a cargo del manejo, no deje que su peso y tamaño lo engañen.

La potencia proviene de un motor V-12 biturbo de 5.2 litros totalmente nuevo con 516 libras-pie de torque. La potencia se transmite exclusivamente a las ruedas traseras a través de una transmisión transeje automática de ocho velocidades montada en la parte trasera. En conjunto hacen que el DB11 llegue de 0 a 60 mph en 3.8 segundos y recorra el cuarto de milla en 11.9 segundos a 124.7 mph.

Después, los calipers Brembo sujetan los rotores grandes de acero que, desde 60 mph, llevan el auto a un alto total en 105 pies. El agarre está a cargo de los neumáticos Bridgestone Potenza S007 (sí, de verdad una referencia a James Bond) de un compuesto de caucho exclusivo, y para mantenerlos presionados contra el suelo hay amortiguadores Bilstein electrónicamente ajustables de tres modos. En conjunto, permiten al DB11 una fuerza de tracción lateral promedio de 0.98 g en una pista de derrape y registrar una vuelta en la pista en forma de ocho en 23.9 segundos con un promedio de 0.84 g.

NOSOTROS DECIMOS

“El motor V-12 biturbo es absolutamente exquisito; revoluciona con tan pecaminosa fluidez como uno rotativo. Simplemente “pide” ser estrujado, y produce una sensación extraordinariamente satisfactoria y hedonista. El DB11 brinda una experiencia de conducción similar al día en que hace uno trampa en la dieta y come un suntuoso chocolate doble negro. Pero no es perfecto. No sortea los baches grandes/rápidos de la carretera 198 con el aplomo de otros contendientes. El chasis se sacude hacia atrás después de un gran golpe, y si uno no se encuentra en una posición bien hacia adelante, este movimiento secundario a menudo se desplaza por todo el chasis (por ejemplo, desde la parte delantera derecha hasta la parte trasera izquierda)”. Ed Loh

RANDY DICE

“La potencia de frenado fue buena. En la primera vuelta se detuvo bien. Pude frenar un poco nomás y eso me gustó. Me gustó porque el auto es realmente muy distinto a lo que yo esperaba. No pensaba que iba a ser tan deportivo. Estuvo bien amortiguado y se sintió bien al entrar a una curva. Muy balanceado. Un poco de empuje a mitad de la curva. Aparecería un poco de subviraje a mitad de la curva, pero luego al salir simplemente aplicaba el acelerador y sentía que era predecible”.


  1. Nissan GT-R NISMO

El año pasado, el Nissan GT-R R35 pasó por su actualización más importante en sus casi nueve años de vida. Este año, la versión extrema del GT-R NISMO obtiene la actualización.

Al igual que con muchas actualizaciones previas del GT-R, es una serie de mejoras incrementales en vez de una reconstrucción general. Lo principal es un interior actualizado que cuenta con un nuevo sistema de infotenimento con menos botones y mejores materiales. En el exterior, el GT-R NISMO recibe pequeñas actualizaciones de estilo al frente para mejorar el enfriamiento y la aerodinámica. Por debajo, el chasis se hizo más rígido en todos los GT-R y el NISMO cuenta con un adhesivo extra en las capas unidas para reforzarlo.

A diferencia del auto estándar, en el NISMO no hay cambios debajo del capó. Su motor V-6 biturbo sigue desarrollando 600 caballos de fuerza y 481 libras-pie de torque. La transmisión automática de doble embrague y seis velocidades se mantiene, al igual que el sofisticado sistema de tracción total. Los frenos siguen siendo de acero, y los amortiguadores aún cuentan con tres modos, aunque la calibración de la suspensión se ajustó para aprovechar el chasis más rígido y la mejora en los componentes aerodinámicos.

Con un peso de 3,904 libras, el GT-R NISMO se dispara de 0 a 60 mph en solo 2.9 segundos y recorre el cuarto de milla en 11 segundos exactamente a 126.8 mph. Se detiene desde 60 mph en 104 pies, y los neumáticos desarrollan un agarre lateral promedio de 1.02 g en la pista de derrape. Necesita solo 22.9 segundos para recorrer la pista en forma de ocho y lo hace con una fuerza promedio de 0.92 g.

NOSOTROS DECIMOS

“En al menos tres ocasiones, después de sortear un tope de considerables dimensiones, la dirección no se centraba a pesar de que el auto iba derecho. Se corregía solo, pero es una anomalía electromecánica inusual”.

“Comencé con la transmisión en automático, pero no era tan sensible (en especial con los cambios descendentes) como quería, así que cambié al modo manual. Los frenos estuvieron muy bien y fueron fáciles de modular. Fueron un poco abruptos en el agarre inicial, pero pude arrastrarlos al tomar una curva y soltarlos. Esta versión NISMO me hizo acordar de la primera vez que conduje un GT-R. En realidad, no debería poder hacer las cosas que está haciendo, pero lo hace sin defraudar”. Chris Walton

RANDY DICE

“Tiene tres problemas que lo mantienen atrás. Tiene el mejor manejo de los GT-R. Pero la capacidad de los frenos no es la que debería ser. Frenan muy bien una o dos veces y luego, inmediatamente, empiezan a calentarse. Al finalizar la vuelta, era algo que me preocupaba. Durante una vuelta, esperé que se enfriaran y continué manejando, pero hay falta de precisión en el frenado. El desgaste y todo lo demás que esté ocurriendo dificulta entrar a las curvas de manera precisa”.

“El otro problema fue la aceleración.  No es lineal y eso me volvió loco. Tal vez podría mejorar en el modo Race. Lo ideal es pisar el acelerador como una mariposa aterrizando sobre una hoja. La primera vez que lo presionamos suelta la potencia completa, y eso nos desequilibra por completo. Para mérito de Nissan, están siendo honestos en cuanto a los neumáticos, creo; es más como un neumático para calle, pero están sacando provecho de los neumáticos. Tienen buen agarre, pero simplemente no están al nivel del compuesto R”.

“El auto es estable. No tuve que corregir mucho. Fue una rotación y no un sobreviraje repentino. Me encanta la rotación. Odio el sobreviraje repentino, y todo es por la rapidez con que ocurre. En el GT-R no ocurre terriblemente rápido. La mayoría de los GT-R no muestran nada de rotación, pero el NISMO sí lo hace. Me encanta eso del auto”.


  1. Mazda MX-5 Miata RF Club

Como el último de los roadsters asequibles, el Miata sigue ofreciendo la mejor experiencia de conducción por su valor en dinero. Mazda nos lanzó una curva este año al introducir un techo targa eléctrico con impresionantes arbotantes volados en vez de la elegante capota dura plegable eléctrica que hemos llegado a esperar.

El techo eléctrico, que añade alrededor de 100 libras al auto deportivo tan ligero como una pluma, se almacena en el mismo espacio que el techo de tela estándar. Al ser ligero y compacto, el techo no agrega ninguna rigidez estructural al chasis, pero el peso adicional requiere de una compensación en alguna otra parte. Mazda recalibró los muelles, amortiguadores y la dirección hidráulica eléctrica para el RF, para compensar el nuevo techo.

Sin embargo, la potencia sigue siendo igual. El motor de cuatro cilindros y 2.0 litros permanece sin cambios con 155 caballos de fuerza y 148 libras-pie de torque, e impulsa las ruedas traseras con una transmisión manual de seis velocidades. Como es un modelo Club, también cuenta con diferencial de deslizamiento limitado de serie, un refuerzo de torreta de amortiguador bajo el capó, amortiguadores Bilstein, frenos Brembo y ruedas BBS.

Con una relación peso-potencia ligeramente más pesada, el Miata RF necesita 6.4 segundos para alcanzar 60 mph desde cero y 14.9 segundos para recorrer el cuarto de milla, con una velocidad final de 92.4 mph. Para detenerse desde 60 mph requiere 109 pies.  En la pista de derrape, desarrolla una fuerza de tracción promedio de 0.91 g, y en la pista en forma de ocho logra una vuelta de 25.9 segundos con un promedio de 0.71 g.  Pero sería muy difícil encontrar un auto más divertido para hacerlo.

NOSOTROS DECIMOS

“Entonces ¿por qué este Pokémon falto de potencia de todas formas se considera en este campo de descabellados autos de 600 caballos de fuerza?  Debido a lo bien que se comporta el chasis, es imposible excederse al conducirlo. Prácticamente mantuve el acelerador a fondo todo el camino colina arriba por la autopista 198 y con una buena cantidad de velocidad, pero sin necesidad de preocuparme. La desventaja es que esto significa que el motor no tiene potencia suficiente, y desearía que Mazda proporcionara más empuje para poder ver dónde están los límites del chasis”.  Mark Rechtin

RANDY DICE

“Este auto me recuerda mucho al 1990, de primera generación, en términos de su peso ligero, balanceo de la carrocería, esa personalidad de sobreviraje, especialmente al entrar a las curvas. Tiene neumáticos para nada pegajosos. Pero, sin embargo, hace todo bien debido a su peso ligero. Es estable en el frenado en línea recta, pero si frena al girar… ¡cuidado!, derrapa hacia los lados con verdadera rapidez y facilidad. Tiene mucho sobreviraje al entrar a las curvas. Está extremadamente bien balanceado en potencia. Se siente suelto al quitar la potencia, igual que el Miata original, el 1990”.

“En la calle no importa tanto. Pero luego está el sobreviraje al entrar a las curvas, y ese balanceo peculiar. La velocidad de esto que ocurre y la cantidad de esto que ocurre… es sobreviraje por balanceo ¿verdad? Y al girar, se balancea, y ese balanceo tiene impulso. Y ese impulso recarga el peso sobre el neumático exterior. Sacude ese neumático, y el neumático dice: ¡No, señor!”.

“Gran parte de esos autos de 500 caballos de fuerza son bastante descabellados en la calle. Y es tan satisfactorio poder simplemente sacar un auto a la pista, correrlo hasta la línea roja y sacar un cambio rápido con esa excelente palanca de cambios. Miras hacia abajo y vas a 64 millas por hora, no 120”.


  1. McLaren 570GT

El campeón vigente del Best Driver’s Car regresa para defender su título, esta vez en su especificación gran turismo más sexy y un poco más lujosa.  Además de un quemacocos del tamaño de un solárium y de un tapizado en cuero más agradable, el 570GT suaviza la suspensión del superauto original lo suficiente como para ganarse su placa al mérito.

Bajo el nuevo cristal trasero y el área de almacenamiento de bolsas de mano, permanece el motor central V-8 biturbo de 3.8 litros. Desarrolla 562 caballos de fuerza y 443 libras-pie de torque, aunque ahora tiene que llevar alrededor de 170 libras adicionales, y está montado directamente a una transmisión automática de doble embrague. Los semiejes cortos envían la potencia hacia las ruedas traseras. En ese aspecto, McLaren suavizó los muelles ligeramente, redujo un poco el radio de giro y cambió unas cuantas calibraciones, conservando a la vez el carácter deportivo del 570S lo más posible. Nuestro auto venía equipado con frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono opcionales, naturalmente.

Con un peso de 3,346 libras, el 570GT no es pesado. Es definitivamente rápido; las 60 mph destellan en el panel de instrumentos digital en solo 2.8 segundos, y se dispara por el cuarto de milla en devastadores 10.7 segundos a 131.9 mph. Para detener este bólido de fibra de carbono desde 60 mph se requieren 100 pies, lo que se debe en parte a sus neumáticos delanteros estrechos. Logra una fuerza de tracción promedio de 1.03 g en la pista de derrape y completa una vuelta en la pista en forma de ocho en 23.2 segundos con un promedio de 0.94 g.

NOSOTROS DECIMOS

“Es poderoso y se maneja bien, pero no me inspiró la confianza para ir por más. Como su nombre sugiere, es un auto GT, no el mejor auto del conductor. Es un auto que recibe atención por su apariencia, pero no es tan bueno si se lo compara con los demás autos que tenemos aquí”. Miguel Cortina

RANDY DICE

“Este es McLaren: dice ESC desactivado, pero no creo que todo esté desactivado. Fue muy difícil hacer patinar los neumáticos. Casi en todas las curvas al entrar hubo un sobreviraje repentino y tuve que corregirlo muy rápidamente, y luego hubo subviraje. De ahí en más, el frente se sintió desorientado, y pude sentir que deambulaba mucho y luego como que se bajaba. Ese movimiento brusco es muy común en los McLaren, pero es como si tuviera una estabilidad muy suave y un control de tracción aún funcionando, aunque diga que todo está desactivado. No tendría uno problemas para conducir esta cosa con el ESC desactivado”.

“No es diabólico. No se vuelve loco con los sobrevirajes. Solo tiende a un subviraje intenso a la mitad de la curva y tira fuerte, rápido, limpio, fluido, al salir de la misma. Realicé los cambios manualmente para poder aprovechar las marchas más altas. En realidad, pienso que transmite la potencia a los neumáticos bastante bien. Creo que tiene una tendencia bastante pronunciada a desarrollar sobreviraje al entrar a las curvas, y es otro de esos autos de manos lentas, en donde uno solo quiere ponerlo en la curva. No es conveniente atacar”.

“Me gustó la dirección, la precisión de la misma. Alguien me dijo que la relación es un poco más lenta, pero ni siquiera lo noté. En realidad, me gustó. Lo hace menos severo. Se sintió un poco más suave. Creo que hubiera podido notarlo incluso aunque nadie me lo dijera. O tal vez hubiera pensado que era solo yo”.


  1. Lexus LC 500

Lexus tiene la misión declarada de inyectar más emoción a su gama, y agregar un segundo cupé V-8 de tracción trasera a la mezcla es parte del plan. El enorme LC 500 es un gran turismo de pies a cabeza, pero no se deje engañar por su grandeza y opulencia. Hay mucha herramienta seria bajo el capó.

La potencia proviene del V-8 de 5.0 litros de la marca de alto rendimiento F con 471 caballos de fuerza y 398 libras-pie a la orden. Se transmite a los neumáticos traseros mediante una nueva transmisión automática de 10 velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado opcional. Los amortiguadores ajustables y la dirección trasera opcional accionan el ángulo de manejo, mientras los grandes calibres se aferran a los frenos de disco de acero. Tienen bastante trabajo para tratar de detener las 4,364 libras de peso del auto.

Pero lo hacen muy bien, al detener el LC 500 totalmente desde 60 mph en 105 pies. Para alcanzar 60 mph en primer lugar se tarda 4.7 segundos y cubre el cuarto de milla en 13 segundos cerrados a 109.8 mph. En la pista de derrape, la suspensión y los neumáticos hacen lo suyo para lograr 0.93 g en promedio, mientras que la pista en forma de ocho en 24.6 segundos con un promedio de 0.79 g.

NOSOTROS DECIMOS

“Muy impactante. No esperaba mucho. Es más, hasta cuestioné el hecho de que hubieran considerado el LC 500 para esta competencia, porque es tan grande y pesado. Estaba equivocado. Muchachos, tenemos un atleta en nuestras manos. Sí, es un poco pesado, pero tiene todos los aspectos fundamentales. Fantásticos sonidos del V-8, una caja de cambios a la que le encanta hacer su trabajo, reflejos que ocultan el tamaño y frenos bastante robustos.  Un excelente control de la carrocería también. No es un auto que uno piense que puede presionar, pero (¡vaya sorpresa!) definitivamente sí se puede. Sorprendente trabajo de Lexus”. Jonny Lieberman

RANDY DICE

“Mayormente, estuve esperando por el subviraje. Luego, para cuando finalmente pude obtener algo de potencia, fue mucho mejor. Me gusta la dirección, me pareció realmente precisa, razonablemente rápida, y me pareció un auto divertido en la pista, excepto por ese subviraje de entrada. Fue como esa característica que simplemente no encaja bien. Entraba uno en la curva, y era como, ‘¡Ah! Quiero ir hacia aquel lado. Después, con potencia, es hermoso, y realmente fue un auto divertido de derrapar en mi periodo de enfriamiento. Aunque no quiere girar al conducir por una vuelta rápida, es realmente fácil hacerlo derrapar si no lo hace por sí solo”.

“Fue un auto hermoso y fluido al acelerar, y puede uno escuchar ese sonido del motor y decir ‘Vaya, ¿de dónde está saliendo eso?’ Miro a mi alrededor para ver quién se aproxima, y pienso, ‘¡Vaya, soy yo!’. Simplemente me encanta eso”.


  1. Chevrolet Corvette Grand Sport

Chevrolet llama oficialmente al Grand Sport su Corvette de rango medio actual por razones de herencia, pero tal vez también sea porque “Ricitos de Oro especial” no suena tan genial. Sin embargo, sería un descriptor adecuado. Este Corvette Grand Sport une las monstruosas capacidades de manejo del Z06 con la potencia utilizable del Stingray Z51 para crear un solo paquete formidable.

Esa potencia proviene de un motor V-8 de 6.2 litros con un sistema de lubricación por cárter seco, y se puede disponer de 460 caballos de fuerza y 465 libras-pie de torque. Probamos el Corvette con la transmisión manual de siete velocidades, pero el diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente con enfriador se incluía como equipamiento de serie. También pedimos el paquete Z07, para obtener la suspensión de más alto rendimiento de Chevy, amortiguadores magnéticos, frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono y neumáticos Cup. El escape de alto rendimiento viene de serie.

Con solo 3,464 libras de auto para desplazar, el Chevrolet Corvette Grand Sport corre el cuarto de milla en solo 12.2 segundos a 116.1 mph. Y en el camino pasa velozmente las 60 mph en solo 3.9 segundos. Para detenerse desde 60 mph con esos enormes frenos tarda la sorprendente distancia de 90 pies, y esos neumáticos pegajosos también logran una tracción promedio de 1.18 g en la pista de derrape. Con esa capacidad de frenado y de agarre, recorre la pista en forma de ocho en solo 22.3 segundos con un promedio de 0.96 g.

NOSOTROS DECIMOS

“Esto estuvo bien para mí. Sentí que tenía que ser extremadamente delicado con mis acciones. Obtuve algunos contoneos laterales no deseados de la carrocería al frenar bruscamente. Sin embargo, el Grand Sport es definitivamente más manejable que el Z06, que fue el último Corvette que conduje. Nunca he sido fanático de la transmisión manual del Corvette, y este Grand Sport refuerza mi opinión definitivamente”.  Erick Ayapana

RANDY DICE

“Me enojé con el auto en modo Track porque no estaba tomando potencia, no estaba transmitiendo la potencia, y las irregularidades del camino movían mucho la parte trasera. Muchas veces siento que los Corvette tienen una bisagra en el medio, como cuando el frente se pega y la parte trasera no. Sobreviraje repentino en todas partes. Fue súper rápido al entrar. La dirección es muy rápida, y un poco entumecida. Este es un rasgo de la personalidad del Corvette desde hace tiempo. Desde 1984, al mover rápidamente el volante, gira considerablemente. La parte delantera es simplemente mejor que la trasera, y ha sido así por alrededor de 33 años”.

“Es un auto totalmente distinto en modo Sport.  Es como un Miata grande. Simplemente se comporta como un auto totalmente diferente. El efecto “bisagra” desaparece. Casi nunca perdí el control de la parte trasera. Se comportó como un minino de gran tamaño. Es muy fácil ir muy rápido en este auto, y la potencia nunca desafió el chasis en absoluto.  No se sintió suave; simplemente se sintió bien. Debo haber ido mucho más rápido. Fue una décima parte del esfuerzo. Le vendrían bien otros 100 caballos de fuerza”.

“El frenado es increíblemente bueno, de verdad. Creo que en realidad es mejor que cualquiera de los otros autos. No podía creer el nivel de profundidad que alcancé. Corvette logró descifrar el funcionamiento de los frenos”.


  1. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Es más que un trabalenguas difícil de pronunciar. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio está aquí para poner sobre aviso a Mercedes, BMW, Jaguar y Cadillac. El Giulia fue el único sedán en la competencia de este año y ni se inmutó ante sus adversarios superautos.

La artillería pesada en su arsenal: un 2.9 litros V-6 turbocargado que desarrolla 505 caballos de fuerza y 443 libras-pie de torque. La única opción de transmisión es una automática de ocho velocidades con relaciones de engranajes con espacios estrechos, respaldada por un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. Un escape deportivo de apertura automática se encarga de hacer ruido, y los amortiguadores ajustables mantienen los neumáticos presionados contra el pavimento. Los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono son opcionales (nos decidimos por ellos) y, sin importar el material, los frenos son accionados en forma electrónica, no mecánica. Con 3,749 libras, el Giulia es más ligero que varios de los autos de dos puertas de esta prueba.

Entre el peso en vacío y el tren motriz, la aceleración es una de sus ventajas.  Alcanza las sesenta mph en 3.9 segundos y recorre el cuarto de milla en 12.1 segundos a 119.8 mph.  El sistema de frenado por cable lo lleva de 60 mph a 0 en 100 pies. En la pista de derrape logra una fuerza de tracción promedio de 0.98 g, y en la pista en forma de ocho realiza una vuelta en 24.2 segundos con un promedio de 0.84 g.

NOSOTROS DECIMOS

“El auto es maravillosamente sensible y emite toda una cacofonía de sonidos. Hay una amplia variedad de chasquidos y explosiones: no estoy seguro de si el auto está en éxtasis o sufriendo, y si es intoxicante o perturbador. Sin embargo, es un auto que no le gusta marchar lentamente y puede avanzar a trompicones en las marchas bajas. En especial, la dirección es increíble, casi al punto de ser demasiado tensa. No estornude porque se desviará bruscamente”. Alisa Priddle

RANDY DICE

“Creo que tal vez hay unos controles muy sofisticados operando debajo de lo que está en la superficie. Probablemente componentes electrónicos que varían la forma en que se comporta el auto. Cambia su balance. Algunas veces es realmente superneutral; gira en forma sobrenatural. Pienso que esa es la diferencia, porque es una sensación que normalmente no siento.  Este auto no gira solo desde el frente. Se desvía justo en el centro. No me gustó la inconsistencia, porque nunca supe lo que iba a obtener. Parecía que cuando más agresivamente lo conducía, menor era el efecto de desvío, y solo se convertía en un subviraje bastante fuerte a mitad de la curva. Y entrega potencia muy bien; tiene mucha potencia. Es un pequeño motor muy eficiente”.

“Sentí que tenía una tonelada de agarre. Solo que variaba. Lo mismo con el frenado. Algunas veces se detenía bastante bien, otras no tanto. Un par de veces sentí que el frenado se intensificaba cerca del final, sin cambio en la presión del pedal. De hecho, fue tan tardío en ambas curvas que probablemente yo ya estaba liberando la presión del pedal. Y entró con más fuerza. Esto es lo que creo que hace el Alfa. Si aplica un poco más de presión, no obtendrá más frenado, probablemente obtenga más ABS”.

“Me gusta el auto, es muy deportivo. Y sonaba bien, comencé a accionar los cambios y la transmisión cambió estupendamente. Le gusta que lo conduzcan con agresividad. Lo recompensa”.


  1. Mercedes-AMG GT R

Mercedes-AMG lo llama “la bestia del infierno verde”, un gesto visible de aceptación por su desempeño en la Nürburgring Nordschleife a la que se le conoce por ese apodo. Es la variante extrema de un ganador previo del BDC, y está en busca de arrasar a los demás.

Bajo el capó, su V-8 biturbo de 4.0 litros fue dotado de 577 hp y 516 libras-pie de torque. Sigue alimentando por una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades montada en la parte trasera, pero con relaciones de engranajes con espacios más estrechos. Los amortiguadores con resorte helicoidal y ajuste manual se retuercen alrededor de amortiguadores electrónicamente ajustables, y un sistema de dirección trasera ayuda a obtener la máxima agilidad de los neumáticos Cup. El auto se detiene con frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono, y un sistema de control de tracción de nueve etapas con ajuste manual ayuda a que alcance velocidad de nuevo después de la curva.

Si logra hacer que esos neumáticos se peguen bien, el GT R de 3,680 libras terminará el cuarto de milla en 11.4 segundos a 127.6 mph y alcanzará las 60 mph en 3.4 segundos. En una pista de derrape logrará 1.12 g en promedio, y en nuestra pista en forma de ocho promediará 0.96 g durante una devastadora vuelta en 22.8 segundos. Incluso se detiene rápido, ya que solo necesita 96 pies para frenar desde 60 mph.

NOSOTROS DECIMOS

“Este auto se siente como en casa en la pista; es en donde tiene más sentido. El AMG GT R es un auto que necesita conducir frenéticamente para poder divertirse verdaderamente en él. Conducirlo en forma lenta no solo es aburrido, también es desagradable. El AMG se siente como en casa cerca de sus límites en un camino cerrado o en la pista. No es un auto para conducir todos los días, pero en la tierra de la fantasía es bastante divertido”.  Christian Seabaugh

RANDY DICE

“Los AMG tienen motores de una curva de torque amplia, y uno sigue obteniendo la satisfactoria tracción hasta la línea roja. Y esta curva de torque voluminosa hace que el auto sea más fácil de conducir también, porque es más controlable de esa forma. Un Dodge Viper aumenta el torque a medida que revoluciona, así que tal vez uno pise el acelerador a fondo en el ápice, y luego a la mitad de salir de la curva se acumula el torque, y las cosas cambian. Mientras que en el AMG eso permanece casi igual, y uno simplemente rueda en él. Tiene un poco de sobreviraje al entrar, así que se dirige hacia el ápice muy bien. Si un neumático derrapa, por lo general es uno de los de atrás. La parte delantera fue muy sólida al entrar. Sentí un poco de empuje a la mitad, no mucho. Es decir, hablamos de un poco por aquí, otro poco por allá. La amortiguación está bien controlada, pero no es dura. De todas formas, tuvo un andar decente. No se perturbó nada con el tope en la sexta vuelta, e incluso lo hice derrapar sobre las bandas rugosas en el nuevo pavimento en la última vuelta”.

“Tiene la potencia suficiente como para hacer derrapar los neumáticos. Este auto está al borde de eso al salir de la mayoría de las curvas. Pero esta respuesta lineal a la aceleración y la curva de potencia hace que sea una experiencia divertida. No está uno luchando con lagartos. Es mucho más armonioso. Tengo que ir aumentando gradualmente esa potencia. No se puede hacer de manera brusca. Y se mantiene pegado a la pista al salir”.


  1. Chevrolet Camaro ZL1 1LE

Todos hemos escuchado sobre los viejos tiempos en GM cuando ningún auto podía desafiar la supremacía de alto rendimiento del Corvette. Pero esos días han quedado muy atrás. El equipo del Camaro aplicó su filosofía de manejo del 1LE al monstruosamente poderoso ZL1, y el monstruo resultante es el auto de calle con más aptitud para la pista que GM haya vendido jamás.

Para empezar, el V-8 supercargado de 6.2 litros del Camaro ZL1 de serie aún desarrolla 650 caballos de fuerza y 650 libras-pie de torque porque, francamente, no necesitaba desarrollar más. Al ser un auto para entusiastas, una transmisión manual de seis velocidades es la única que se ofrece. Un diferencial controlado electrónicamente completa el tren motriz. En las esquinas, los amortiguadores magnéticos se sustituyen por amortiguadores con válvula de carrete Multimatic y, al igual que el resto de la suspensión, están montados en forma fija con bujes de metal y no de goma.  La altura de circulación, el ángulo de caída delantero y la barra estabilizadora trasera se ajustan en forma manual. Una parrilla más grande mejora el enfriamiento, y los planos de deflexión en las esquinas delanteras junto con un enorme alerón trasero proporcionan fuerza descendente en todo el auto. Los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono, que son igual de enormes, se encargan de detener el auto.

Junte todo, perfeccione el arranque y alcanzará las 60 mph en 3.6 segundos y el cuarto de milla en 11.7 segundos a 123 mph. A la hora de frenar, el ZL1 1LE de 3,837 libras se detendrá desde 60 mph en escasos 91 pies. En la pista de derrape logrará una tracción promedio de 1.11 g. En la pista en forma de ocho logra una vuelta de 23.0 segundos con un promedio de 0.93 g.

NOSOTROS DECIMOS

“Sé que Jonny ama este auto, pero a mí no me provoca nada. Probablemente porque perdí todos mis empastes y mis riñones están magullados.  A excepción de los mejores caminos, el andar en este Camaro es como recibir una paliza. He encontrado mezcladoras de pintura más suaves. Tuve que recordarme que, según las cifras, este auto es fantástico. Un agarre interminable, frenos libres de desgaste, abundante potencia. Pero el caso es que no me importa. Rebotaba tanto que me la pasé reaccionando a eso en vez de enfocarme en el mero acto de conducir. Tal vez el Camaro sea brillante en la pista, pero no me gustaría conducirlo para llegar ahí”. Derek Powell

RANDY DICE

“Para mí no estuvo perfectamente balanceado. Realmente estoy tratando de alejarme un poco de la perfección aquí, pero iba de un poquitín de subviraje, que fue perfecto, a un poco de sobreviraje, que es casi perfecto. Pero si lo ponemos en el contexto correcto, que es un auto de tracción trasera con motor delantero y 650 caballos de fuerza, la tracción fue increíble. Transmitió la potencia extremadamente bien, pude conducirlo con todo desactivado y, para mí, eso es mucho más satisfactorio”.

“Los amortiguadores se sintieron excelentes. Básicamente nunca pensé en ello. Lo que significa que nada me pareció demasiado rígido. Ni demasiado suave. No detecto balanceo. Entonces, al doblar para tomar la curva, simplemente se queda ahí. No es un buen término, porque no siento que se balancee. Estoy seguro de que lo hace, pero no lo siento. Lo que significa que tiene buena amortiguación. Cuando estoy en la curva, a la mitad, aún tengo respuesta de dirección, y aún puedo ajustarla”.


  1. Porsche 911 Turbo S

El Turbo S, que ha sido por mucho tiempo la insignia de alto rendimiento de la línea del Porsche 911, añade una saludable dosis de locura. Para no poner en riesgo el éxito, esta iteración del 991.2 ataca la única crítica del Turbo S anterior: que no era lo suficientemente salvaje. Algunos sentirán que incluso esta versión es demasiado cuidada; están locos. Porsche instaló dos nuevos turbos de geometría variable en el motor 3.8 litros de seis cilindros, que ahora desarrolla 580 hp y 516 libras-pie de torque, o 553 libras-pie en un overboost temporal. Un sistema anti-lag mantiene abierto el acelerador pero corta el combustible durante los cambios para mantener el aire fluyendo. Se conserva la transmisión automática de doble embrague PDK de Porsche, al igual que el sistema de tracción total, los amortiguadores ajustables electrónicamente, los frenos de cerámica reforzados con fibra de carbono, el deflector delantero y el alerón trasero. Un nuevo botón Sport Response le brinda 20 segundos de una respuesta de aceleración más ágil bajo demanda, y un nuevo sistema de dirección en las ruedas traseras agiliza el manejo.

El resultado es el auto con el arranque más fuerte que jamás hayamos probado, con 1.26 g de fuerza horizontal. ¿Tesla? No. ¿Demon? Tampoco. Desde una posición inmóvil, este 911 dejará atrás un Bugatti Veyron en la carrera hasta 60 mph: solo 2.5 segundos. El cuarto de milla pasa como el rayo en impactantes 10.6 segundos, punto en el cual estará viajando a 129.6 mph y “remando” fuerte. También rema fuerte en las curvas, registrando un promedio de 1.05 g en la pista de derrape y un promedio de 0.95 g durante la breve vuelta de 22.9 segundos por la pista en forma de ocho. Para detener este misil de 3,557 libras desde 60 mph se requieren solo 92 pies.

NOSOTROS DECIMOS

“Inclino mi cabeza mientras conduzco a través de los cañones en el Turbo S. Es casi el paquete completo. Tan rápido y completamente imperturbable. Es realmente difícil encontrar una falla aquí. Simplemente tan veloz. Fluido. Es encantador escuchar las compuertas de gases de escape accionarse al aumentar la aceleración y los golpes de silencio entre los cambios de marcha. Y sí, sería agradable un sonido más emocionante de atrás. Increíblemente rápido. Es en realidad una máquina con un solo propósito: ir muy rápido”.  Ed Loh

RANDY DICE

“Sí, el 911 Turbo S fue supergrandioso, pero casi parecía un poco insatisfactorio. ¿Cómo? Este 991.2 tiene mucho más torque que los últimos GT3, que cualquier GT3 que haya conducido. Y simplemente es tan gratificante de conducir. El equilibrio bajo potencia me sorprende. Uno sabe que hay muy poco peso sobre esos neumáticos, en especial bajo una aceleración de aproximadamente 0.9 g en segunda marcha, y no empuja al aumentar la potencia. Este auto me parece más gratificante de conducir, y en realidad … arrasa con algunos autos magníficos. ¿Tal vez porque es fácil? Pero es encantadoramente fácil. No es aburrido; es gratificante. Me hace sentir que puedo conducir mejor de como lo hago realmente. Literalmente me dije eso a mí mismo, al salir de la curva 11”.

“En las curvas más lentas, cuando las revoluciones bajan, no hay ninguna sensación de retraso. Me encanta la forma en que sale de la curva sin subviraje. Podría aplicar potencia con mucha anticipación, y sé que en muchos autos no es conveniente el subviraje bajo esta condición. Y no pasa, solo entra a la curva. Simplemente fascinante, sensacionalmente bueno”.


  1. Porsche 718 Cayman S

Mientras el Porsche 911 se interna más profundamente en el territorio de los superautos, el 718 Cayman S asume el papel de un auto puramente deportivo. La más reciente iteración es una actualización a mitad de ciclo, tan importante que Porsche le asignó una nueva denominación generacional.

El cambio importante: un motor turbo de cuatro cilindros sustituye al de seis cilindros que los Cayman han tenido desde su nacimiento. Con una cilindrada de solo 2.5 litros, desarrolla 350 hp y 309 libras-pie de torque, que superan al motor de seis cilindros. Hay transmisiones manual y automática disponibles; nosotros optamos por la automática de doble embrague PDK. Con esta transmisión se incluye un botón Sport Response, que desencadena 20 segundos de una respuesta de aceleración más definida. Accione el botón y el acelerador se mantiene abierto con un corte de combustible para mantener el turbo girando. Además de la nueva calibración de chasis, la suspensión trasera es más amplia y la cremallera de dirección se mejoró a partir del 911 Turbo.

El motor de cuatro cilindros reforzado del Cayman es más que suficiente para desplazar las 3,190 libras. La carrera de cero a 60 mph se lleva a cabo en 3.6 segundos y el cuarto de milla en 12 segundos a 114.9 mph. Para frenar desde 60 mph requiere solamente 99 pies. Recorre una vuelta en la pista en forma de ocho en 23.7 segundos con un promedio de 0.89 g y logra una fuerza de tracción promedio de 1.01 g en la pista de derrape.

NOSOTROS DECIMOS

“Es un fantástico chasis y puede aprovechar cada uno de los caballos de fuerza de ahí atrás. Solo la cantidad exacta de potencia. La dirección es excelente. Una de las mejores aquí. Comunicativa y ligera, suficientemente rápida pero no demasiado. Es un excelente auto deportivo, muy parecido al Corvette. No hace que mi cabello se incendie, pero de igual forma, la mayoría de las personas no están tan hastiadas con los autos veloces como yo. Creo que podría dar la sorpresa en esta contienda. Problema: suena como si alguien hubiera puesto un silenciador en mi compactadora de basura”. Scott Evans

RANDY DICE

“Este auto es uno de esos tipos raros de autos en los que, desde la primera vez que giro el volante, se dibuja una sonrisa en mi rostro. La respuesta de dirección es relativamente rápida, y es fácil, con el momento polar de un diseño de motor central; hace que el chasis no tenga que esforzarse mucho para cambiar de dirección. Esa es parte de su ventaja. La otra ventaja del diseño del motor central es que la mayor parte del peso está sobre las ruedas con tracción, lo cual es realmente bueno para la tracción bajo aceleración y para el frenado, pero sin el engañoso momento polar de tener el motor totalmente en la parte trasera”.

“La ventaja del turbo de cuatro cilindros aquí es el torque de medio rango. Hay una gran fuerza en el medio rango. Y no tengo que esperar a que aumenten las revoluciones para que se genere potencia. Ya está aquí, ahora. Y la transmisión lo sabe. La PDK es muy inteligente en la pista. Mantiene la marcha en un nivel de rpm relativamente bajo, como en la parte baja de las 5,000 revoluciones. Con el motor de seis cilindros, apuesto a que hubiera realizado cambios descendentes en esas situaciones, y este auto no lo hace. Y los cambios son realmente rápidos y precisos”.