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Alfa Romeo Stelvio 2018: Primera Prueba

Mucho más que una Giulia SUV

Mucho más que una Giulia SUV

Seamos honestos: cuando escuchó que Alfa Romeo iba a fabricar una SUV, esperaba que fuera un cavallino sin talento, ¿verdad? Y luego al verla, quedó convencido de que sería solo un Giulia grande, no un Jeep. Pero estaba equivocado. Todos lo estábamos.

Alfa Romeo hace autos deportivos. Siempre lo ha hecho. Por ende, era muy razonable suponer que una compañía de su talla que entraba al campo de las SUV fabricaría el auto deportivo de las SUV, el Alfa Romeo de las SUV. Y es correcto. Así lo hicieron. Pero también fabricaron algo que es mucho más que eso.

Pero comencemos con las estadísticas, ya que son impresionantes. La Stelvio Ti Sport que probamos venía equipada con un motor 2.0 litros de cuatro cilindros turbo que desarrolla 280 hp y 306 libras-pie de torque. Cuenta con una transmisión automática ZF de ocho velocidades, que a su vez manda la potencia a las cuatro ruedas. Es el mismo tren motriz que el de un sedán Giulia con tracción total.

Para ser una SUV premium de cuatro cilindros, es bastante potente. Vea los resultados en la pista: 5.4 segundos de 0 a 60 mph, y 14.0 segundos a 97.3 mph en completar el cuarto de milla. Por otro lado, se detiene desde 60 mph en 127 pies. En las curvas, logra una fuerza de tracción de 0.82 g en promedio y registra 26.9 segundos en la pista en forma de ocho, con un promedio de 0.67 g.

Menos de 6 segundos en la carrera de 0 a 60 mph solía ser el territorio de los V-6, pero ya no es así. La Stelvio es mucho más rápida que cualquier otra SUV de cuatro cilindros de su clase, incluso la XC60 T6 doblemente cargada (y empata con la T8, doblemente cargada y electrificada). La GLC300, la X3 xDrive 28i, la Q5… todas son más lentas. De hecho, la Stelvio es aún más rápida que algunos de los competidores con motor V-6 como la Cadillac XT5, la Acura RDX y la Lexus RX 350 F-Sport. Turbocargar su motor de seis cilindros no será suficiente, a menos que hagan un gran esfuerzo. La Stelvio es más rápida que la Maserati Levante Q4 y la Lincoln MKX EcoBoost.

No, si desea desafiar a una Stelvio en los arrancones, más vale que esté dispuesto a pagar por un refuerzo adicional. Una F-Pace S apenas puede con la Stelvio, y una X3 xDrive 35i terminaría en un final de fotografía. Necesita una Porsche Macan S, una Maserati Levante SQ4, una Audi SQ5 o una Mercedes GLC43 AMG. Le deseo buena suerte para conseguir cualquiera de esas SUV por $55,420 dólares, el precio de de la Stelvio que probamos. Y su precio inicial de $44,990 dólares es aún más difícil de superar.

Es extremadamente veloz en línea recta, pero eso era de esperarse. También es rápida en una curva, más de lo que las cifras sugieren. Si nos basamos únicamente en las cifras de la pista de derrape y la pista en forma de ocho, podríamos inferir que todas las SUV de esta clase están bastante parejas en un entorno controlado. Pero en la calle, la Stelvio barre con todas.

Aquí es donde la suposición acerca de que sea un Giulia aumentado es correcta. La Stelvio atraviesa un cañón mejor que algunos sedanes deportivos legítimos. Se desplaza fluidamente por las curvas. La dirección responde de inmediato y con precisión, mientras la carrocería se inclina como si fuera un “running-back” estrella de fútbol americano cambiando de dirección. Tanto la dirección como el vehículo se sienten ligeros y delicados, danzando por el camino con el menor esfuerzo. La transmisión siempre está en la marcha correcta, y la respuesta del motor es sorprendentemente lineal. Después de cada curva, queda uno maravillado en cuanto a la rapidez con que la Stelvio pudo tomarla y se siente uno resuelto a tomar la siguiente aún a mayor velocidad.

Pero en donde la Stelvio nos sorprende realmente es en las aburridas tareas de la conducción diaria. Dada la potencia y el manejo, tanto usted como yo esperábamos que fuera torpe a bajas velocidades con un andar como el de un juguete para pista. Pero nada de eso. Si se deja en el modo “N”, la Stelvio haraganea felizmente por la ciudad. Hay que esforzarse por hacer que derrame el café. Es tan fácil de conducir en el tráfico o durante un viaje largo por la autopista hacia el trabajo como cualquier SUV de lujo.

Además, esa suspensión de auto deportivo no lastima sus riñones ni sus dientes. El andar de la Stelvio es increíblemente excelente al atravesar el peor de los pavimentos, considerando lo bien que toma las curvas. El andar es firme; más firme que el de un auto de lujo y similar al de un sedán deportivo, pero con un propósito definido. Uno sabe lo que obtiene a cambio, y es que ingenieros de Alfa han logrado un excelente balance entre las exigencias de la marcha y del manejo.

Es como la mayoría de las SUV que solo se manejan por la ciudad en estos días (y esto está muy bien) pero tiene tracción total, ¿verdad? Así es, y no solo para exhibición. Llevamos la Stelvio por caminos de terracería y un pequeño sendero de arena profunda que da la sensación como si manejáramos en nieve o lodo. El modo Natural logró atravesar todo bastante bien, y el modo All-Weather tuvo un desempeño aún mejor. De todas formas, nos desconcertó la incapacidad total de desactivar el control de tracción y estabilidad. Dada la agresividad con que la computadora cortó la aceleración y lo lento que avanzamos en la arena profunda, nos gustaría la opción de anular este control cuando las condiciones lo exigen. Y, la verdad, este es un Alfa Romeo. Deberíamos tener la capacidad de desactivarlo.

También hay unos cuantos puntos débiles más que debemos discutir. El principal toma la forma de duendes eléctricos. En un momento, la Stelvio comenzó a mostrar mensajes de advertencia de fallas en las luces direccionales y traseras. Ambas estaban funcionando bien. En otra ocasión, el quemacocos dejó de funcionar. Durante la prueba, al presionar el botón de control de velocidad crucero aparecía un mensaje indicando que el control de velocidad crucero adaptativo estaba temporalmente fuera de servicio, pero luego se activaba si presionábamos el botón otra vez. Para una marca con un historial de problemas eléctricos, esto no es prometedor.

De igual forma el sistema de arranque/parada automático del motor no nos causó ninguna impresión positiva, ya que tardó una preocupante cantidad de tiempo para volver a encender el motor una vez que soltamos el pedal del freno y pisamos el acelerador.

Lo que también provocó la ira de algunos editores fue la falta de retroalimentación del pedal del freno con el sistema de frenado por cable y la sensación de inferioridad de las perillas del sistema de infotenimiento. “Invirtieron todo el presupuesto del metal para el interior en las paletas de cambio”, bromeó el editor en jefe Ed Loh, “lo cual es excelente, excepto que tal vez no se usen muy seguido”. El sistema de infotenimiento en sí recibió críticas variadas, con elogios por su perfecta integración en el tablero y quejas por su falta de sofisticación en comparación con el mejor vehículo de la clase. De manera similar, las manijas de liberación en la zona de carga de los asientos traseros parecen útiles, pero los editores cuestionaron su utilidad cuando los asientos no se abaten automáticamente y hay que empujarlos, ya sea subiéndose a la zona de cargo o haciéndolo desde un costado. También hay algo de retraso del turbo en el rango bajo de revoluciones al acelerar con delicadeza de un semáforo a otro.

En este aspecto, la Stelvio es todo lo que hemos llegado a esperar de un auto italiano. Es descaradamente atractiva y se conduce con una pasión que por lo general se reserva para los autos deportivos costosos, pero tiene peculiaridades con las que tendrá que estar dispuesto a lidiar. Como siempre, parecen ser el precio de la pasión, incluso en el año 2018 cuando probablemente deberíamos haber dejado atrás esas cosas. Las compañías como Porsche han demostrado desde hace tiempo que se pueden lograr ambas cosas, aunque no a este nivel de precio. Usted tendrá que decidir si estas concesiones valen la pena. Dejaré que el jefe de la oficina internacional, Angus MacKenzie, sintetice el resto:

“Refinada, deportiva, la Stelvio es un vehículo gran turismo del siglo XXI que puede llevarlo por los caminos en todo tipo de climas, con buena velocidad y gran comodidad”.

Alfa Romeo Stelvio Q4 (Ti Sport AWD) 2018
PRECIO BASE $44,990 dólares
PRECIO DEL VEHÍCULO A PRUEBA $55,240 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, AWD, 5 pasajeros, SUV de cuatro puertas
MOTOR 2.0L/280-hp/306-lb-ft turbo SOHC 16-válvulas I-4
TRANSMISIÓN Automática de 8 velocidades
PESO EN VACÍO (DISTRIBUCIÓN DELANTERA/TRASERA) 4,018 libras (51/49%)
DISTANCIA ENTRE EJES 111.0 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 184.6 x 74.9 x 66.0 pulgadas
0-60 MPH 5.4 segundos
CUARTO DE MILLA 14.0 segundos @ 97.3 mph
FRENADO, 60-0 MPH 127 pies
ACELERACIÓN LATERAL 0.82 g (promedio)
PISTA EN FORMA DE OCHO 26.9 seg @ 0.67 g (promedio)
REAL MPG, CIUDAD/CARRETERA/COMBINADO 17.9/28.8/21.6 mpg
EPA CIUDAD/CARRETERA/COMBINADO 22/28/24 mpg
CONSUMO DE ENERGÍA CIUDAD/CARRETERA 153/120 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.80 lb/milla