Primer Manejo Pruebas

Alfa Romeo Stelvio 2018: Primer Manejo

La SUV de Alfa Romeo combina el lujo y diseño en un mismo paquete

La SUV de Alfa Romeo combina el lujo y diseño en un mismo paquete

Las personas que proclaman que las marcas de autos italianos “sexy” deberían evitar fabricar SUVs aburridos son por lo general las mismas que saltan de felicidad, incrédulos al ver el resultado final.

Yo soy uno de ellos.

La Alfa Romeo Stelvio toma el moderno crossover de lujo compacto de dos plazas con su elefantina insipidez y le inyecta personalidad, brío y estilo. Y aunque hay transportes para personas normales y otros muy veloces, ninguno logra esto último con tanto encanto como la Stelvio. ¡Caray! ¡Qué bien se ve esta cosa! Y eso que yo odio las SUV.

Evaluemos la situación: la intimidante facia delantera y la protección triangular del scudetto comunican su propósito comercial de una manera para nada incierta. La musculosa y tensa chapa metálica del lado de la carrocería le da un aspecto veloz, aunque no esté en movimiento. Y aunque el esculpido portón trasero estilo fastback es un poco recargado, de todas formas luce maravilloso. La Stelvio es lo que podría uno esperar de un estudio de diseño que no permite que la funcionalidad ponga en riesgo la forma. Es casi imposible que llegue a algún lado en su Stelvio y alguien diga: “Se ve… puessssss… bien”. Todos quedarán maravillados.

Y el interior es aún mejor. Al compartir el conjunto de componentes Giorgio del sedán Alfa Romeo Giulia (que nos encantó tanto en sus ediciones base como Quadrifoglio), la Stelvio anda sobre la misma distancia entre ejes de 111.0 pulgadas, pero abarca 1.5 pulgadas más de longitud total y alrededor de una pulgada más de anchura.

Lo interesante es la forma en que la Stelvio porta este tamaño gradualmente mayor. Si bien el Giulia podría considerarse justamente como un miembro del segmento de sedanes compactos, la Stelvio conlleva el considerable peso de un crossover más grande, sin perder ni un ápice de la agilidad de los compactos. La plataforma Giorgio se inclina más por la tracción trasera y puede transferir el 100 por ciento de la potencia del motor al eje trasero para esa sensación de energía, pero transfiere hasta el 60 por ciento a las ruedas delanteras cuando se necesita tracción adicional.

En el transcurso de un día húmedo y empapado a lo largo de la autovía Natchez Trace de Tennessee y alrededor de los caminos sinuosos, la Stelvio me pareció un nuevo contendiente para convertirse en la SUV con el mejor manejo del planeta. No por nada quedó a un voto de coronarse como la SUV del Año de Motor Trend 2018. Y espere el primer trimestre de 2018, cuando llegue la variante Quadrifoglio con sus 505 hp para destruir a todos los que vengan.

Pero regresemos al asunto en cuestión – Alfa Romeo no ofrece una variante de tracción delantera de la Stelvio. En vez de eso, todos los Stelvios cuentan con tracción total, enviando los 280 hp y 306 libras-pie del motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros montado longitudinalmente, a través de una transmisión automática ZF de ocho velocidades hacia los neumáticos Continental CrossContact LX Sport Run-Flat para las cuatro temporadas de tamaño 235/60R18. Alfa alega que las cifras de caballos de fuerza y torque son las mejores de su clase.

Pero tal vez la cifra más sorprendente sea el supuesto tiempo de la Stelvio de 0 a 60 mph en 5.4 segundos. Esto arrasa con los competidores, ya que muchos de ellos no pueden superar los seis segundos; además, la Stelvio supuestamente logra 28 mpg en carretera.

El inconveniente con el motor turbo de cuatro cilindros es que sus revoluciones se elevan con tanta fluidez que alcanza la línea roja mucho antes de lo pensado; en modo de cambios manuales esto significa que el motor estará golpeando duramente en la línea roja de 5,500 rpm. Su sonido es tan glorioso a partir de 3,200 rpm que no desearíamos que terminara el aria, pero se interrumpe bruscamente ahí. Una tragedia. Pero como la transmisión automática ZF de ocho velocidades barre con los cambios en menos de 100 milisegundos, al menos podrá aprovechar ese próximo engranaje de prisa.

Al igual que con el Giulia, Alfa Romeo ofrece sus modos de conducción “DNA”, es decir, pasar de dinámico, a normal y a ahorro de combustible. Pero en la Stelvio, que es más alta, el modo normal parece destinado solo para conducir largas distancias en línea recta. Tan pronto como el camino se vuelve sinuoso, la retroalimentación de la dirección del modo normal se siente suelta e irregular. Por fortuna, el modo dinámico resuelve eso. Aunque en realidad no hay cambios en los ajustes de la suspensión, se obtiene una respuesta más vigorosa del control de tracción y reacciones más rápidas del acelerador, los frenos y la dirección.

Como es de esperarse por la goma más gruesa de la pared lateral, las ruedas Lusso de 19 pulgadas son un poco más dóciles que las de 20 pulgadas de alto rendimiento en el modelo Sport. Independientemente del tamaño de las ruedas, la suspensión trasera tipo multilane y trasera de doble horquilla demostraron su capacidad para viajar por los caminos zigzagueantes de la carretera Natchez Trace a una velocidad mucho mayor que el límite establecido, desplazando las 4,044 libras del Stelvio con un mínimo cabeceo o balanceo de la carrocería. Tanto la suspensión base como la Sport, que es más rígida, son excelentes para conducir en caminos sinuosos. ¿Cuándo fue la última vez que alguien dijo eso sobre una SUV?

El sistema de frenos antibloqueo (que refuerza las unidades Brembo de cuatro pistones y 13 pulgadas en la parte delantera y de un solo pistón y 12.5 pulgadas en la parte trasera) fue realmente impresionante. Al conducir por un desolado tramo de asfalto húmedo y grasiento de Tennessee, llevé a cabo una operación de parada de pánico controlada desde una velocidad alta. En la mayoría de los vehículos, un evento tan dramático desencadenaría una acción instantánea e incómoda por parte del sistema ABS tratando de obtener tracción. En cambio, no sentí ningún rebote en el pedal del freno mientras la Stelvio se detenía rápidamente sin protestar.

No cabe duda de que la dinámica de la Stelvio es más parecida a la de un sedán deportivo alto que a la de una SUV de dos plazas. (La distribución perfecta del peso de 50/50 y el radio de giro de 12.0:1 ayudan). Siguiendo esa entusiasta línea de pensamiento, Alfa no ofrecerá ningún tipo de sistema de detección de terreno para amplificar su sistema todo terreno. Aunque supuestamente puede maniobrar en la nieve y demás cosas resbalosas sin problemas, “No vemos muchas personas en el segmento premium que busquen la funcionalidad todoterreno, aunque no pretendemos evitar que lo hagan”, dijo Pieter Hogeveen, director de Alfa Romeo en Norteamérica.

Entonces ¿qué ocurre cuando no estamos conduciendo por algún camino rural con nuestro cabello en llamas? Al conducir por rectas extensas, solo ajuste el DNA en modo Naturale, digite el control de velocidad crucero adaptivo programado con precisión y disfrute de su viaje. No sería italiano si no se viera y sintiera fenomenal al avanzar por la calle a paso lento.

Para el precio base de $42,990 dólares, la Stelvio incluye una impresionante lista de características estándar: todos los asientos tapizados en cuero, portón trasero eléctrico, ruedas de 18 pulgadas, eje de transmisión de fibra de carbono, faros Bi-Xenón, luces traseras LED, control de tracción y control electrónico de estabilidad, control de descenso de pendientes, limpiaparabrisas con sensores de lluvia, rieles de techo de aluminio, entrada sin llave con botón de arranque y arranque remoto, asientos eléctricos de 10 posiciones, asientos traseros abatibles en configuración 40/20/40, aire acondicionado de doble zona, start-stop, volante forrado en cuero y cámara de visión trasera con sensores de estacionamiento traseros.

Además, se ofrecen los niveles Sport ($44,790 dólares), Sport Ti ($47,490 dólares) y Sport Lusso (también de $47,490 dólares). La opción de colores del interior del modelo base se limita a negro, aunque están disponibles los colores rojo, chocolate o crema en ciertos niveles de equipamiento de alta gama. Si opta por los niveles más exclusivos también están las opciones de ruedas de 19 o 20 pulgadas, un quemacocos, suspensión con calibración deportiva, estéreo Harman Kardon de 900 watts y el resto del equipamiento de lujo usual. Por desgracia, esas impresionantes paletas de cambios de aluminio solo están disponibles en los modelos Sport y Sport Ti. Pero está claro que Alfa cree que puede hacer mucho daño en el segmento al equipar bien su modelo base y debilitar a sus rivales premium alemanes y japoneses en la ecuación de valor.

En el interior, todas las superficies suaves al tacto tienen una sensación táctil premium; además, al pasar los dedos por las piezas con detalles metálicos se siente como si se pasaran por el cabezal de aluminio de una rasuradora eléctrica. Se sintió suave y estimulante a la vez.

El asiento trasero del Stelvio es bastante espacioso. En mi prueba personal de una persona de 6 pies de altura sentada detrás de otra persona de 6 pies de altura, hubo mucho espacio para las rodillas gracias a los recortes del asiento delantero, pero me raspé las espinillas y el lugar para los pies es un poco angosto. Además, por la sexy línea descendente del techo se podría inferir que un pasajero alto tendría problemas con el espacio para la cabeza de la segunda fila. En resumen, podría ser mejor. Pero está muy lejos de ser el peor de su clase.

En cuanto a tecnología, la pantalla de 6.5 pulgadas del sistema de infotenimiento está preparada para Apple CarPlay y Android Auto, aunque la interfaz de usuario es del cajón de piezas de Magneti Marelli y no de FCA Uconnect. El sistema me pareció relativamente intuitivo, aunque los gráficos de la pantalla parecían carecer de cierta nitidez en comparación con los sistemas de Audi o BMW. Es una distribución muy básica con escasez de botones y perillas en la consola central, lo que me hizo preguntarme sobre el espacio desperdiciado cuando en el cubículo central apenas si podían caber dos billeteras. Pero está bien, ya que hay un segundo cubículo más grande cerca de la rodilla izquierda del conductor, que puede alojar todo tipo de contrabando.

¿Reproches? Unos cuantos. El motor zumba un poco al atravesar el rango de 2,500 a 2,800 rpm. El sistema de navegación corta todo el audio (en vez de reducir ligeramente el volumen) al dar indicaciones. El volante requiere un ajuste de inclinación y telescópico manual en vez de controles eléctricos, lo que parece insignificante, a excepción de que la mayoría de los contendientes de lujo lo ofrecen. El sistema start-stop reacciona con lentitud y, cuando lo hace, es con una sacudida desagradable (pero por fortuna puede desactivarse). En comparación con la sensualidad táctil de las paletas de cambios estilo Ferrari, la palanca de cambios de la consola central parecía estar construida de plástico barato y se sentía muy torpe. Además, esas paletas de cambios también estorban a la hora de activar las señales direccionales y los limpiaparabrisas, un sacrificio que, en lo personal, estoy dispuesto a aceptar, con tal de pasar mis dedos por las placenteras superficies de dichas paletas.

Pero estas son pequeñas objeciones para un vehículo que es dinámicamente sobresaliente y hace un buen trabajo en cuanto a ergonomía y funcionalidad, al tiempo que lo empaqueta todo en una hermosa envoltura.

Alfa Romeo Stelvio 2018
PRECIO BASE $42,990 dólares
ESQUEMA DEL VEHÍCULO Motor delantero, AWD, 5 pasajeros, SUV de cuatro puertas
MOTOR 2.0L/280-hp/306-lb-ft turbo SOHC 16-válvulas I-4
TRANSMISIÓN Automatica 8 velocidades
PESO EN VACÍO 4,050 lb (fabricante)
DISTANCIA ENTRE EJES 111.0 pulgadas
LARGO X ANCHO X ALTO 184.6 x 74.9 x 66.0 pulgadas
0-60 MPH 5.4 sec (estimado)
AHORRO DE COMBUSTIBLE SEGÚN EPA 22/28/24 mpg ciudad/carretera/terreno combinado
CONSUMO DE ENERGÍA CIUDAD/CARRETERA 153/120 kW-hrs/100 millas
EMISIONES CO2, COMBINADAS 0.80 lb/milla
DE VENTA EN LOS ESTADOS UNIDOS Actualmente