Dew Lo Hace Bien

Es revelador recordar que el primer concepto Mustang de 1962 fue inicialmente presentado como un exótico biplaza con motor medio y marco de tubos. Pero el insolente modelo de producción Mustang 1964 debutó sobre resortes de hojas y una plataforma erguida y simple del Ford Falcon 1960. Desde 1974 hasta 1978, el apocado Mustang II con control de emisiones residía en el rechoncho monocasco del económico compacto Pinto. El auto actual está basado en la plataforma Fox del sedán Fairmont lanzada con el modelo del año 1979. Algunos Mustang espectaculares se han apoyado en la mecánica de modelos más bien prosaicos, pero de alto volumen.

Hau Thai-Tang tiene 36 años, es el jefe de ingeniería del programa Mustang, y es el responsable de la dirección dinámica del nuevo auto. Uno de sus primeros puestos de trabajo fue como ingeniero de carreras en el programa CART de la empresa. Este adusto ingeniero se convirtió en 1997 en supervisor de dinámica del vehículo, y en jefe de ingeniería del vehículo para en el programa del Lincoln LS 2000 (plataforma DEW 98). Thai-Tang definió el carácter de conducción precisa del LS, al trabajar con Richard Parry-Jones, el vicepresidente de Desarrollo de Producto Global de Ford, quien está obsesionado por la dinámica.

La arquitectura del nuevo Mustang es una inteligente variante de la misma rígida plataforma de alta tecnología usada bajo el Lincoln, Jaguar S-Type, y Ford Thunderbird. El jefe de ingeniería de Mustang dice que su meta con la nueva carrocería es compartir partes con esos otros modelos, incrementar la fortaleza torsional y de doblaje del Mustang, disminuir el desequilibrio hacia delante de su peso, incrementar la precisión de la dirección, suavizar la calidad del transporte, y reducir las sacudidas y la vibración. Las dimensiones del auto (con excepción de una mayor distancia entre los ejes) y su peso se mantendrán aproximadamente iguales, a pesar del refuerzo estructural adicional y del equipo de seguridad que ha sido añadido.

Criterio Independient

A diferencia del actual Lincoln LS, el nuevo Mustang probablemente será ofrecido tanto con un eje activo trasero como con una suspensión trasera independiente (IRS). La segunda estará reservada sólo para las variantes de alto rendimiento, tales como el SVT. Esto asegura que Ford se hallará en capacidad de ofrecer un Mustang V-6 económico (bajo los US$20.000). A pesar de que Thai-Tang no proporcionó mayores detalles, él nos asegura que se puede realizar un buen trabajo de suspensión con un eje activo para los compradores de Mustang que se fijan en el precio. Los otros clientes convencidos que se preocupan de conservar un eje activo simple y robusto, son los fanáticos de Mustang que evalúan el rendimiento en el cuarto de milla (400 m). Para los corredores de arrancadas, la rudeza del eje activo comparable a un yunque y la relativa facilidad de cambiar las relaciones de la sección posterior, superan ampliamente a las ventajas de maniobrabilidad y calidad de transporte propias de un sistema independiente.

Las versiones posteriores del Mustang, más sofisticadas y más caras, tendrán IRS. Contando con brazos de control de longitud desigual y resortes helicoidales, estará basada en una versión mejorada y reforzada de la que actualmente se utiliza en el Lincoln LS.

Ford planifica mejorar los frenos del auto de producción, superando al poderoso sistema actual de discos en las cuatro ruedas. Lo hará añadiendo asistente de frenado, distribución electrónica de la fuerza de frenado, control de tracción, y control de estabilidad a altas velocidades. Para demostración y parada, los autos concepto usan unos gigantes discos ventilados Brembo de 35 centímetros, presionados por calibradores tipo carreras.