Vaya que sí es desafiante. Sólo mire la musculatura de “tipo rudo” de esa cosa, sus contenidos sin compromisos. Esta forma es realmente el segundo concepto GT-R “nuevo”; su predecesor era simplemente “demasiado bonito”, dice Nakamura. Se llevó ese primer concepto al show de Tokio de 2001. Al anunciar ese día que eventualmente habría un nuevo GT-R, Carlos Ghosn se suministró una especie de tónico a Nissan, un antídoto para los recortes en otras áreas de la compañía.

“Pensamos que el concepto de 2001 fue poderoso en su momento, pero ahora pienso que era demasiado suave”, opina Nakamura. “El nuevo prototipo GT-R no es blando. Muestra su fortaleza mecánica, como un robot”. Insiste en que lo que vemos ahora es muy similar a lo que veremos en 2008 sobre el asfalto: “Este auto concepto no es sólo un auto concepto. Claro, la parte delantera cambiará y será más realista. No puedes usar fibra de carbono así, al menos no en un auto de producción. Pero los costados, el tamaño de las llantas, el ángulo del parabrisas, la vista trasera completa, las proporciones, eso no cambiará. No hay trampa aquí. El diseño de la carrocería se realizó para ajustarse al paquete mecánico definitivo, así que no cambiará. No te decepcionará”.

El diseño es de Hiroshi Hasegawa. Obsérvelo por largo tiempo, y se convierte en tema de reflexión. Primero, la brutalidad le abofetea, por supuesto. ¿Cómo no podría hacerlo? Entonces tiene las dos o tres formas intrínsecas al GT-R —el corte atrás de las ruedas delanteras, el ensamble del toldo y el poste C de forma característica—. Paso seguido identificará todos los elementos clave de los GT-R de antaño: las ruedas, la postura, las aperturas para las ruedas de las salpicaderas traseras y las cuatro luces traseras de forma circular. Pero eventualmente uno queda atrapado en la sutileza y originalidad de las superficies. Existe suficiente interés en este modelo como para que no se extinga rápido.

“La sensación sólida y las líneas afiladas son parte de la esencia del GT-R y de su origen japonés. No tiene líneas fluidas”, dice Hasegawa. Pero aunque sus líneas no son evidentemente fluidas, es meticulosamente aerodinámico y ha pasado tiempo en el túnel de viento. Las ventilas de escape están a un lado de ese corte delantero, y Hasegawa insiste en que son funcionales, aunque en consecuencia con esa austeridad de información actual del modelo no dice de dónde proviene el aire caliente. El toldo también ha sido cuidadosamente diseñado tomando en cuenta el viento —la parte trasera del toldo y el medallón tienen un ligero bajorrelieve, y la forma de los pilares C está diseñada para administrar las corrientes de viento que atacan la parte lateral del auto y fluyen sobre el toldo.

De hecho, el pilar C es la parte del auto sobre la que más comenta la gente. “Siempre me preguntan acerca de ella”, dice Hasegawa. “Tiene origen en la aerodinámica funcional. Le da una personalidad indentificable —una suave forma fastback no hubiera sido tan memorable—. Se tomó de la forma básica del modelo GT-R”. Pasando al parabrisas, los pilares A de color negro lanzan el centro de gravedad visual hacia atrás, explica, y le imprime una apariencia de visor de casco al conjunto. Un habitáculo distintivo es vital en un auto como éste, dice Nakamura, porque cuando se le convierte en un auto de carreras, la mitad superior es lo único que no se modifica.