Lo admito. Lo admito. Soy un aficionado al clima frío. Mi teoría es ésta: uno siempre puede ponerse más ropa, pero si uno se la quita, alguien llama a la policía. Ya que Michigan no se enfrió lo suficiente como para usar ropa interior térmica, acepté ansiosamente tres invitaciones para hacer pruebas en regiones de clima helado. Entre todos los derrapes sobre hielo que se suscitan en tales pruebas, me encontré pisando el embrague mental y haciendo el cambio de uno o dos paradigmas.

Paradigma uno: el control electrónico de estabilidad (ESC) es genial para los conductores promedio, pero los pilotos de pruebas sólo nos divertimos si lo apagamos. En Baudette, Minnesota, Bosch organizó una gala por el décimo aniversario del ESC (que fue desarrollado para el Mercedes-Benz Clase C 1995). El ESC percibe y evita derrapes y giros de 360 grados y ha sido muy popular. Salva la mitad de las vidas que el cinturón de seguridad (el principal dispositivo de seguridad), y casi tres veces más que las bolsas de aire frontales, según proyecciones del Instituto de Aseguradores para Seguridad en Autopistas. Un estudio de la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Autopistas de EE UU encontró que el ESC redujo las muertes por accidentes de tránsito en dos tercios en el caso de accidentes con SUV, y casi un tercio en el caso de automóviles. Y teniendo un costo de unos US$300 más que el ABS, es una ganga.

Hay muchas cosas nuevas en el ESC —como evitar volcaduras— pero lo que complace a los entusiastas es la forma en que el sistema evoluciona de un acercamiento netamente reactivo (ups, no vamos en la misma dirección que el volante, ¡pisa los frenos!), a uno que monitorea mejor el camino, el clima y las condiciones del vehículo de manera que pueda intervenir de modo menos invasivo y más efectivo. El sistema ESP 8 de Bosch registra más de mil variables. Sus sensores monitorean la fricción disponible en cada rueda y el hidroplaneo, y pueden diferenciar entre una llanta de refacción pequeña y una desinflada —y revisa las variables cada dos centésimas de segundo.

Un conductor sensible puede entrar a una curva rápida y acelerar o bloquear la dirección hasta que percibe los primeros límites de la adherencia y hace las correcciones sin perder velocidad. Muchos autos para entusiastas ofrecen un modo deportivo que aumenta la cantidad de derrape permitida antes de intervenir. Por ejemplo, el modo DTC de BMW eleva el umbral de derrape de 5 a 20 por ciento. El conductor puede derrapar en una curva sin arriesgarse a un coletazo al pasar a la siguiente. Un evento de Cadillac, en Steamboat Springs, Colorado, ilustró la drástica diferencia en el ajuste del ESC entre un STS y un Lexus LS 430. Incluso en el modo normal, el Caddy permite un derrape notorio antes de intervenir con suavidad, mientras que el Lexus, sin un interruptor de apagado ni modo deportivo, aplicó los frenos y emitió una alarma antes de que se pudiera detectar un derrape. Sigo creyendo que todos los sistemas ESC deberían tener un interruptor para apagarlo. Que lo dejen oculto, de ser necesario, pero a veces un conductor necesita quemar llantas para derretir un poco de hielo o nieve para salir de un montículo de nieve profunda.