Otras innovaciones mejores y/o más económicas: cabezas de cilindros más ligeras y delgadas que se podían intercambiar de un lado a otro y empleaban una cámara de combustión con forma de cuña, lo que requería de menor trabajo de formado y proporcionaban una alta turbulencia. Un nuevo método de fundido del bloque que requería de la mitad de almas que antes y eran menos propensos a moverse durante el fundido. Esta precisión permitió que las paredes de los cilindros fueran tan delgadas como 3.96 mm, lo cual redujo la masa de manera drástica, por lo que el V-8 pesaba 18.5 kg menos que el I-6 Blue Line y 22.6 kg menos que el V-8 de Ford, que era el preferido de los que se dedicaban a los "hot rod". Menos hierro disipa más calor, y con una camisa completa de agua alrededor de cada cilindro y puerto de escape, el V-8 de entre 162 y 180 hp de 265 pulgadas cúbicas se mantenía lo suficientemente fresco como para requerir un radiador siete por ciento más chico que el que utilizaba el I-6 de 235ci y 123 hp.

Muchas piezas del motor se mandaban a hacer directamente desde el tablero de diseño y se revisaban durante la fase de desarrollo para corregir problemas. "Utilizamos una de las primeras pruebas de aceite radioactivo", recuerda Ralph Johnson, un estudiante que trabajaba en el laboratorio del dinamómetro en ese entonces, "para examinar el aceite bajo luz negra y demostrar que el problema era el desgaste de los anillos". La falta de un filtro de aceite también empeoraba el problema, pero éste no se añadió sino hasta 1956. "También las juntas eran un problema en ocasiones. Las juntas divididas del cigüeñal eventualmente dieron paso a unas completas", añade Ralph. Bob Papenguth recuerda un problema de sobrecalentamiento alrededor de las bujías que requirió de una revisión de las camisas de agua en la cabeza de los cilindros. "Los chicos de fabricación corrigieron el problema rápido. Me sorprendía cuán bien respondía el grupo de fabricación a los cambios de diseño".

Las bujías mismas eran vulnerables al calor de los múltiples de escape que pasaban a un lado y por encima de ellas, pero los difusores de calor resolvieron el problema. La mayoría de las dificultades que surgían durante el desarrollo se resolvían rápidamente.

Ralph Johnson resume: "Se trabajaba duro y se jugaba duro. ¿Algunos de estos tipos podrían haber sido sucios y malditos bastardos? Claro que sí. Pero durante un periodo de dos años, este equipo hizo un excelente trabajo".

No podemos dudar de esa declaración al ver 50 años en retrospectiva. Fue un éxito inmediato. Se construyeron casi 750,000 motores ese primer año. De ellos, 674 ajustados para lograr 195 hp con levantadores sólidos y una leva Zora Arkus-Duntov, llegaron al Corvette. A pesar del incremento en desempeño, las ventas del Vette languidecieron, así que Cole permitió que Chevrolet compitiera a Daytona Beach, Pikes Peak, Sebring y otras pistas. En 1957, el motor creció a 283 ci y estuvo disponible el primer sistema de inyección de combustible de GM, aumentando el desempeño a un hp por pulgada cúbica.

Ese año, Chevrolet ganó en Darlington y se formó el molde. El potencial de desempeño del bloque pequeño quedó establecido y los modificadores abandonaron al motor de Ford y se prepararon para alimentar a un mercado hambriento de poder Chevy —y el impulso ha estado creciendo desde entonces.