Después de un descanso, instalamos las diversas cubiertas y el múltiple de admisión, el cual incluye la mayoría de las mangueras de la inyección de combustible. Los múltiples de escape son obras de arte también. En el interior de lo que parece un colector convencional, hay conductos tipo "header" que mantienen los gases de escape separados hasta que llegan al catalizador para un mejor desempeño.

En la penúltima estación, el motor se conecta para una prueba de escape de gases. Esta prueba que parece sonar como algo apestoso, verifica el motor en busca de fugas. Se tapan todos los orificios de anticongelante y aceite y se aplica aire comprimido al circuito de aceite (2-3 psi) y al circuito de enfriamiento (20 psi). El sistema debe conservar la presión durante 2.5 minutos. Si la presión cae, el operador cubre el motor con agua jabonosa para encontrar la fuga por medio de las burbujas y lo manda reparar. El bloque en sí se prueba en la fundición, así que los problemas de porosidad nunca llegan a esta etapa, pero las juntas mal asentadas sí. Arreglar el problema aquí evita muchas manchas sobre el pavimento. Nuestros motores de entrenamiento tienen fugas como fuentes, así que no nos molestamos en probarlo, y mejor pasamos a la estación final.

Aquí, se monta el volante del motor y el embrague. Un refrescante toque del estilo antiguo: una válvula colocada en un orificio de la campana fija el engrane de anillo del volante para evitar que el motor gire mientras se aprietan los pernos. Entonces una computadora escupe los resultados de todas las operaciones de apretado de pernos. Nuestra impresión dice que completamos las 293 operaciones exitosamente, pero nos llevó 367 intentos para lograrlo, por lo que se nos invita a conservar nuestro empleo anterior.

Después de completar una inspección visual de 21 puntos, el armador aplica la placa con su nombre en el motor. Desafortunadamente va en un riel de soporte, el cual queda cubierto por la tapa del motor. Los motores firmados entonces pasan a otra parte del edificio, en donde se montan en un dinamómetro especial y se arrancan por primera vez. Se le hace funcionar sólo el tiempo suficiente para determinar dónde es necesario aplicar contrapesos en el balanceador armónico y/o el volante para lograr un balance perfecto (el bloque pequeño original estuvo entre los primeros motores de producción en masa que se beneficiaron del balanceo dinámico).

Los motores terminados se envían para una prueba de carga completa de 20 minutos y se mandan a la planta Corvette Bowling Green o a una afortunada tienda de catálogo. Sí, este verano los entusiastas de los "hot rods" y los pilotos de carreras podrán comprar un motor LS7. Créanos, comprarlo es más seguro y eficiente que el acercamiento de "hágalo usted mismo".