¿Y qué? Pues esto: a la fecha, se sigue diciendo que durante las pruebas fuera de temporada se demostró que los Buick corrían más rápido y se manejaban mejor sin el peso y el arrastre aerodinámico de la defensa trasera. Se sugiere que el jefe del equipo de Allison, Gary Nelson, colocó la defensa trasera con puntos de soldadura muy débiles, confiando en que un contacto ligero, inevitable en Daytona, haría que ésta se cayera. Esto sí está claro: el contacto que el piloto Cale Yarborough (quien quedó en segundo lugar) tuvo con el Buick de Allison no debió tirar la defensa completa.

Nelson y Allison lo negaron. Nelson dijo que un truco así sería peligroso y que nunca lo haría. Allison ganó la carrera. El Buick sin defensa llegó en primer lugar. En cuanto a Gary Nelson, NASCAR lo contrató para encargarse de las inspecciones técnicas: la versión automotriz de “se requiere un ladrón…” Nelson era conocido como uno de los jefes de equipo más innovadores y, durante su reinado, no se les escapaba casi nada a los inspectores técnicos.

Aquel que a hierro mata...
Max Mosley, presidente del grupo gobernante del automovilismo deportivo mundial, confidente del supremo de la F1, Bernie Ecclestone, y ex propietario de una escudería de F1, dijo que lo que leerán a continuación fue “la cosa más ingeniosa que he visto en 30 años de carrera automotriz”.

Mosley se refería al “bypass” de la placa de restricción del turbocargador que los ingenieros del Team Toyota Europe crearon para los Celica que corrieron en el Campeonato Mundial de Rally en 1995. El bypass fue posible por medio de una aleta móvil que se mantenía abierta con un resorte firme. La manguera que conectaba la placa con el turbocargador tenía una pieza metálica en el interior que, secretamente, abría la aleta 5.0 mm, permitiendo que entrara hasta un 25 por ciento de aire adicional, lo que aumentaba unos 50 hp a un motor supuestamente limitado a 300.

¿Por qué los oficiales no lo detectaron durante el desmantelamiento de motores regular después de cada carrera? La manguera quedaba fija a la placa de restricción por medio de un seguro. Se utilizaba una herramienta especial para abrir el bypass, que se mantenía abierto con un segundo seguro. Ya que ambos seguros tenían que quitarse para que alguien hiciera una revisión, el dispositivo se cerraba automáticamente cuando se desmantelaba el sistema. “Estaba tan bien hecho que no había ninguna marca visible que sugiriera que había forma de abrirlo,” dice Mosley. “Los resortes estaban pulidos para que no estorbaran el flujo de aire”.

Si fue tan inteligente, ¿por qué descubrieron a los de Toyota? Buena pregunta, pero los teóricos de la conspiración señalan una conexión entre el castigo que se aplicó a Toyota —un año fuera de las competencias en el Campeonato Mundial de Rally— y la opinión bien conocida del jefe del Team Toyota Europe, Ove Andersson, de que Bernie Ecclestone, entonces responsable de los derechos comerciales de todos los campeonatos internacionales importantes, prefería la Fórmula 1 sobre los rallies.